??????? 一、前言
??????? 近年來，我國水運行業(yè)發(fā)展迅速，水運工程建設突飛猛進。2006年我國沿海港口(內河港口)新(擴)建碼頭泊位183(164)個，新增吞吐能力36148萬t(7870萬t)，其中萬t級以上泊位111(13)個。全年新增及改善內河航道里程383km?！笆晃濉逼陂g我國已將加快水運發(fā)展擺在更加重要的位置，水運基礎設施呈現(xiàn)出新一輪的建設高潮。在繁重的建設任務面前，水運工程施工安全工作面臨的形勢更加復雜，面臨的任務也更加艱巨。
??????? 二、水運工程施工特點
??????? 水運工程施工期通常較長，施工環(huán)境惡劣，而且大多屬于野外作業(yè)和水上作業(yè)，受地形、地質、氣候影響極大，安全隱患多。水上作業(yè)施工時，常需要多工種交叉作業(yè)，施工船舶和大型起重機械較多，工作面狹窄，同時水運工程受臺風、洪水、風暴潮、滑坡等自然災害的影響更為突出，因此極易引發(fā)物體打擊、車輛傷害、機械傷害、起重傷害、觸電、淹溺等重大人身傷亡和財產損失事故。
??????? 近年來，隨著船舶向大型化發(fā)展，水運工程向深水、遠離岸線區(qū)域轉移，專業(yè)化碼頭越來越多，改擴建碼頭工程和危險貨物碼頭工程亦越來越多，內河航運樞紐工程比例逐步上升，工程難度和施工環(huán)境發(fā)生了質的變化，施工建設過程中的工程安全問題更顯突出。因此水運工程施工危險源辨識具有點多、面廣、影響因素復雜、辨識不易，以及容易發(fā)生人員和財產重特大傷亡及損失的事故。
??????? 三、國內外危險源辨識的發(fā)展
??????? 為了減少事故并減小事故發(fā)生造成的傷害和損失，世界上很多國家都相繼建立了適合本國國情的建筑安全法律、法規(guī)和危險源辨識標準。例如歐盟1982年頒布了《工業(yè)活動中重大事故危險法令》(EECDirective82／50)，簡稱《塞韋索法令》，1996年又頒布了《塞韋索法令Ⅱ》。美國1970年通過了《職業(yè)安全與健康法》(OSHAct)，1990年又提出了《過程安全管理標準(RMPR)》，對危險源辨識、嚴重度分級和控制措施做了規(guī)定。另外在國際勞T組織(ILO)的支持下，一些國家也建立了國家重大危險源辨識和控制系統(tǒng)[1]。
??????? 我國從20世紀80年代開始開展對重大危險源的辨識和分析，并初步在生產實際中加以應用。進入90年代，我國經濟發(fā)展較快，由于安全監(jiān)管工作沒有及時跟上，導致后期安全事故多發(fā)。2002年6月，國家頒布了《中華人民共和國安全生產法》，標志著我國安全生產正式納入法制化管理軌道。
??????? 目前，我國交通水運建設地方行政主管部門和水運工程施工企業(yè)有的已經制定了一些危險源管理辦法和規(guī)定，但各地制定的辦法和規(guī)定基于的標準不同，因此這些辦法和規(guī)定也不統(tǒng)一。
??????? 四、水運工程施工危險源定義
??????? 4．1危險源與重大危險源定義
??????? 危險源是指一個系統(tǒng)中具有潛在能量和物質釋放危險的、可造成人員傷害和財產損失，或環(huán)境破壞的和在一定的觸發(fā)因素作用下可轉化為事故的部位、區(qū)域、場所、空間、崗位、設備及其位置。WillieHammer定義危險源為可能導致人員傷亡或物質損失事故的、潛在的不安全因素。事故致因種類繁多[2]，它的實質是具有潛在危險的源點或部位，是爆發(fā)事故的源頭，是能量、危險物質集中的核心，是能量傳出來或爆發(fā)的地方。危險源存在于確定的系統(tǒng)中，不同的系統(tǒng)范圍，危險源的區(qū)域也不同。
??????? 根據(jù)上述對危險源的定義，危險源應由3個要素構成：潛在危險性、存在條件和觸發(fā)因素。危險源的潛在危險性是指一旦觸發(fā)事故，可能帶來的危害程度或損失大小，或者說危險源可能釋放的能量強度或危險物質量的大小；危險源的存在條件是指危險源所處的物理、化學和約束條件狀態(tài)。
??????? 重大危險源國際勞工大會定義為：不論長期地或臨時地加工、生產、處理、搬運、使用或儲存數(shù)量超過臨界量的一種或多種危險物質，或多類危險物質的設施(不包括核設施、軍事設施以及設施現(xiàn)場以外的非管道的運輸)。我國國家標準《重大危險源辨識》(GB18218--2000)中將“重大危險源”定義為長期或臨時地生產、加工、搬運、使用或儲存危險物質，且危險物質的數(shù)量等于或超過臨界量的單元。該標準適用于危險物質的生產、使用、儲存和經營等各企業(yè)或組織。