航線維修子系統(tǒng)可以劃分為如下工作流程：航前維護工作流程、短停維護工作流程、航后維護工作流程和故障排除工作流程。以航前維護工作流程為例進行環(huán)節(jié)劃分說明，這個流程可以劃分為如下環(huán)節(jié)：維修人員準(zhǔn)備記錄本和工卡、維修人員準(zhǔn)備工具、與機場護衛(wèi)進行飛機交接、按工卡實施航前維護工作、按需準(zhǔn)備氮氣瓶給輪胎充氣、航線整機放行、向機組通告飛機狀況、上客裝貨期間的飛機守護、離港送機。各環(huán)節(jié)所涉及的要素描述如下表所示：
表3-1 系統(tǒng)要素描述表
系統(tǒng)要素 | 描述 |
系統(tǒng)軟件 | 管理制度和程序、安全文化氛圍、工作手冊和程序的實用性、為系統(tǒng)運行和使用提供指南的有關(guān)程序、排班程序和方式 |
人的因素 | 人員身體和精神狀況、業(yè)務(wù)素質(zhì)、資格認(rèn)證、經(jīng)驗水平、工作態(tài)度 |
系統(tǒng)硬件 | 飛機的技術(shù)狀況、設(shè)施/設(shè)備和工具的可用性 |
環(huán)境 | 是否有利于維修工作的正常進展，當(dāng)轉(zhuǎn)換為不利環(huán)境時的應(yīng)急措施 |
外部接口單位或人員 | MCC、設(shè)備保障部門等 |
對航線維修進行系統(tǒng)和工作分析的目的是由面及點全面地認(rèn)識其所包含的工作內(nèi)容和所涉及的全部要素的狀況，這一程序是進行危險源識別和實施風(fēng)險控制的基礎(chǔ)。在SMS建設(shè)初期，航線維修單位需要對自身進行全面的系統(tǒng)和工作分析，建立系統(tǒng)和工作分析文檔記錄，并在以后的運行中在必要的情況下啟動系統(tǒng)和工作分析。
2、危險源識別
危險源識別就是在系統(tǒng)和工作分析得出的最小活動單元和環(huán)節(jié)內(nèi)識別那些可能導(dǎo)致風(fēng)險存在的各種因素。航線維修中的危險源識別工作可以結(jié)合表3-1進行，綜合考慮當(dāng)前適用的管理制度與程序、人的因素、設(shè)備和工具的狀況、環(huán)境因素、運行活動相關(guān)部門間的接口，特別注重對人為因素的分析。
可以針對某一具體工作流程，廣泛征詢經(jīng)驗豐富的各專業(yè)技術(shù)人員和各相關(guān)管理人員的看法來識別危險源；也可以通過對工作現(xiàn)場的各種設(shè)施、設(shè)備、工具的狀態(tài)及工作人員操作行為進行觀察、檢查，能夠更多、更細致地發(fā)現(xiàn)潛在的危險源；另外，通過查閱本單位或同行業(yè)其他單位以前的相關(guān)事故記錄或文獻資料獲取有關(guān)危險源信息，加以借鑒，可辨識出潛在的危險源。在SMS建設(shè)初期，航線維修單位需要對自身進行全面的危險源識別，建立危險源庫并，并在以后的運行中在必要的情況下啟動危險源識別和更新危險源庫。
3、風(fēng)險分析和評價
針對已識別的危險源，航線維修單位依據(jù)本公司制定的危險后果嚴(yán)重性評定標(biāo)準(zhǔn)和發(fā)生的可能性評定標(biāo)準(zhǔn)并結(jié)合航線維修運行實際情況，對自身所面臨的風(fēng)險進行分析和評價，利用運算法則：
風(fēng)險（R）= 發(fā)生可能性（P）× 后果嚴(yán)重性（S）
并結(jié)合風(fēng)險評價矩陣確定風(fēng)險值，正確把握對當(dāng)前面臨的風(fēng)險。
表3-2 風(fēng)險評價矩陣
嚴(yán) 重 性 | 5 | 5（緩解后可接受） | 10（緩解后可接受） | 15（不可接受） | 20(不可接受) | 25(不可接受) |
4 | 4（緩解后可接受） | 8（緩解后可接受） | 12（緩解后可接受） | 16(不可接受) | 20(不可接受) |
3 | 3（可接受） | 6（緩解后可接受） | 9（緩解后可接受） | 12（緩解后可接受） | 15(不可接受) |
2 | 2（可接受） | 4（緩解后可接受） | 6（緩解后可接受） | 8（緩解后可接受） | 10（緩解后可接受） |
1 | 1（可接受） | 2（可接受） | 3（可接受） | 4（緩解后可接受） | 5（緩解后可接受） |
風(fēng)險等級 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
可能性 |
矩陣評價方法是一種定性分析評價辦法，這種方法簡單，操作方便，易于理解，評價風(fēng)險大小的目的就是要定性了解目前存在的危險源的性質(zhì)，了解哪些是相對高度風(fēng)險，哪些是相對低度風(fēng)險，不可能也不需要定量評價這些風(fēng)險的大小或風(fēng)險的絕對值，只需了解其“相對值或相對位置”即可，以便分配適當(dāng)?shù)墓芾碣Y源采取相應(yīng)的控制措施。
風(fēng)險等級及控制措施描述如下表所示：
表3-3 風(fēng)險等級及控制措施描述
風(fēng)險值 | 風(fēng)險等級 | 措施 |
1～3 | 可接受 | 在考慮所有風(fēng)險要素后可以繼續(xù)運行，但需要進行監(jiān)視管理。 |
4～12 | 緩解后可接受 | 采取措施進行全面管理，在規(guī)定時限內(nèi)降低風(fēng)險，并通過監(jiān)測來確?？刂拼胧┑靡跃S持。 |
15～25 | 不可接受 | 停止運行，直至已執(zhí)行足夠的控制方案，風(fēng)險降低后才能繼續(xù)運行； 為降低風(fēng)險有時必須配給大量資源； 當(dāng)風(fēng)險涉及正在進行中的工作時，就應(yīng)采取應(yīng)急措施。 |
4、風(fēng)險控制
航線維修單位應(yīng)依據(jù)本公司制定的風(fēng)險控制方案并結(jié)合自身活動特點制定相應(yīng)風(fēng)險的控制方案，常用的控制方法如下：
①通過改善維修工作環(huán)境、改善硬件系統(tǒng)、軟件系統(tǒng)和組織系統(tǒng)，從而消除危險源 ；
②優(yōu)化航線維修工作中的軟件、設(shè)備、環(huán)境與人的匹配關(guān)系 ；
③加強航線維修工作人員的勞動保護 ；
④?? 在制定出更加有效的危險源消除方法之前，要先進行警告提示；
⑤?? 修改相關(guān)作業(yè)程序以避開危險源或降低相關(guān)風(fēng)險的可能性或后果的嚴(yán)重性；
⑥?? 通過加強行政監(jiān)督和專業(yè)培訓(xùn)來約束航線維修人員的不安全行為。
航線維修運行中的管理人員應(yīng)當(dāng)風(fēng)險控制措施的執(zhí)行情況和效果進行持續(xù)的監(jiān)督與員工討論諸如他們對風(fēng)險控制措施的理解以及他們的崗位活動與控制活動相聯(lián)系時所出現(xiàn)的問題。
四、運用系統(tǒng)思維方法實施航線維修風(fēng)險管理
航線維修作為一個有機整體其運行過程涉及到多種要素，因此實施風(fēng)險管理要注重對各要素風(fēng)險之間的聯(lián)系進行識別、評價與控制，所謂系統(tǒng)思維方法就是將管理對象視為由許多相互聯(lián)系相互作用的要素組成的完成一系列功能的有機整體，不僅要對各要素實施管理，而且要對各要素之間的聯(lián)系實施管理，從系統(tǒng)整體的角度出發(fā)優(yōu)化管理過程。運用系統(tǒng)思維方法的航線維修風(fēng)險管理對于提高安全管理水平，實現(xiàn)預(yù)期的安全目標(biāo)將收到事半功倍的效果。
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