国产精品麻豆久久99,韩日在线播放,午夜体验,鲁鲁狠色综合色综合网站,亚洲视频区,高清2019av手机版,精品中文字幕不卡在线视频

安全管理網(wǎng)

城市軌道交通信號(hào)的安全性與可靠性

  
評(píng)論: 更新日期:2016年06月19日

  3.2信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)模式
  1 、ATS自動(dòng)監(jiān)控模式
  正常情況下ATS系統(tǒng)自動(dòng)監(jiān)控在線列車的運(yùn)行,自動(dòng)向聯(lián)鎖設(shè)備下達(dá)列車進(jìn)路命令,列車在ATP的安全保護(hù)下由司機(jī)按規(guī)定的運(yùn)行圖時(shí)刻表駕駛列車運(yùn)行??刂浦行男熊囌{(diào)度員僅需監(jiān)督列車和設(shè)備的運(yùn)行狀況。每天開(kāi)班前,控制中心調(diào)度員選擇當(dāng)日的行車運(yùn)行圖/時(shí)刻表,經(jīng)確認(rèn)或作必要的修改,作為當(dāng)日行車指揮的依據(jù)。
  2 、調(diào)度員人工介入模式
  調(diào)度員可通過(guò)工作站發(fā)出有關(guān)行車命令,對(duì)全線列車運(yùn)行進(jìn)行人工干預(yù)。調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃包括對(duì)列車實(shí)施“扣車”、“終止站停”、改變列車進(jìn)路、增減列車等。
  3、 列車出入車場(chǎng)調(diào)度模式
  車輛調(diào)度員根據(jù)當(dāng)日列車運(yùn)行圖/時(shí)刻表編制車輛運(yùn)用計(jì)劃和場(chǎng)內(nèi)行車計(jì)劃,并傳至控制中心。車場(chǎng)信號(hào)值班員按車輛運(yùn)用計(jì)劃設(shè)置相應(yīng)的進(jìn)路,以滿足列車出入段作業(yè)要求。
  4、 車站現(xiàn)地控制模式
  除設(shè)備集中站其他車站不直接參與運(yùn)營(yíng)控制,車站聯(lián)鎖和車站ATS系統(tǒng)結(jié)合實(shí)現(xiàn)車站和中央兩級(jí)控制權(quán)的轉(zhuǎn)換。在中央ATS設(shè)備故障或經(jīng)車站值班員申請(qǐng),中央調(diào)度員同意放權(quán)后,可改由車站現(xiàn)地控制。
  在現(xiàn)地控制模式下,車站值班員可直接操?gòu)能囌韭?lián)鎖設(shè)備,可將部分信號(hào)機(jī)置于自動(dòng)模式狀態(tài),也可將全部信號(hào)機(jī)設(shè)為自動(dòng)模式狀態(tài),控制中心行車調(diào)度員應(yīng)通過(guò)通信調(diào)度系統(tǒng)與列車駕駛員、車站值班員保持聯(lián)系。
  5、 車場(chǎng)控制模式
  列車出入場(chǎng)和場(chǎng)內(nèi)的作業(yè)均由場(chǎng)值班員根據(jù)用車計(jì)劃,直接排列進(jìn)路。車場(chǎng)與正線之間設(shè)置轉(zhuǎn)換軌,出入場(chǎng)線與正線間采用聯(lián)鎖照查聯(lián)系保證行車安全。
  6、 列車運(yùn)行控制模式
  列車在正線、折返線上的運(yùn)行作業(yè)時(shí),常用ATO自動(dòng)駕駛模式和ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式,限制人工駕駛和非限制人工駕駛模式均為非常用模式。
 ?。?)ATO自動(dòng)駕駛模式
  列車啟動(dòng)后,在ATP設(shè)備安全保護(hù)下,車載ATO設(shè)備自動(dòng)控制列車加速、巡航、惰行、制動(dòng),并控制列車在車站的停車位置,開(kāi)關(guān)車門,司機(jī)僅需監(jiān)督ATP/ATO車載設(shè)備運(yùn)行狀況。
 ?。?)ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式
  列車啟動(dòng)后,車載ATP設(shè)備根據(jù)地面提供的信息,自動(dòng)生成連續(xù)監(jiān)督列車運(yùn)行的一次速度模式曲線,實(shí)時(shí)監(jiān)督列車運(yùn)行。司機(jī)根據(jù)ATP顯示的速度信息駕駛列車,當(dāng)列車運(yùn)行速度接近限制速度時(shí),提出報(bào)警;當(dāng)列車運(yùn)行速度超過(guò)限制速度時(shí),ATP車載設(shè)備將對(duì)列車實(shí)施制動(dòng)。
  (3)限制人工駕駛模式
  司機(jī)以不超過(guò)車載ATP的限制速度行車,列車運(yùn)行安全由司機(jī)負(fù)責(zé),當(dāng)列車超過(guò)該限制速度時(shí),ATP車載設(shè)備則對(duì)列車實(shí)施制動(dòng)。
 ?。?)非限制人工駕駛模式
  在車載ATP設(shè)備故障狀態(tài)下運(yùn)用,ATP將不對(duì)列車運(yùn)行起監(jiān)控作用。列車運(yùn)行安全由司機(jī)、調(diào)度員、車站值班員共同負(fù)責(zé)。
  3.3列車折返模式
  列車在ATP監(jiān)督人工駕駛模式下折返時(shí),列車由人工駕駛自到達(dá)股道牽出至折返線,由司機(jī)轉(zhuǎn)換駕駛端,并折返至發(fā)車股道。
  在ATO有人駕駛模式下折返時(shí),列車能以較合理的速度從到達(dá)股道牽出至折返線,由司機(jī)轉(zhuǎn)換駕駛端和啟動(dòng)列車,然后從折返線進(jìn)入發(fā)車股道。
  信號(hào)ATC系統(tǒng)依據(jù)控制方式以及信息傳輸方式的不同,系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成和配置方式也完全不同,在工程設(shè)計(jì)中選擇何種配置,須根據(jù)行車組織、車輛性能、車站規(guī)模、線路條件等,以安全性、可靠性為基本原則,兼顧成熟性、經(jīng)濟(jì)性、合理性,以發(fā)揮最大效能為目標(biāo),并需適當(dāng)考慮先進(jìn)性等。


4故障分析與處理方法
4.1信號(hào)故障分類
電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備是故障——安全電路,雖然在電路中采取了許多安全措施,但并不能做到萬(wàn)無(wú)一失。設(shè)備在長(zhǎng)時(shí)間使用中,由于連接導(dǎo)線、元件、器材的性質(zhì)功能,產(chǎn)生質(zhì)量的差異,焊接、安裝質(zhì)量及使用條件,維修水平和自然界客觀因素影響等,都又可能產(chǎn)生故障或影響正常工作。故障的原因和故障現(xiàn)象雖然繁雜,但可以按照一定得方法對(duì)其進(jìn)行分類,以便于對(duì)電氣集中的故障分析和處理,找出規(guī)律性。
(1)非潛伏性故障是故障發(fā)生后能及時(shí)被發(fā)現(xiàn)的故障,即設(shè)備在運(yùn)用中通過(guò)電路本身的自診技術(shù)直接表現(xiàn)出來(lái)的故障,如道岔失去表示、燈泡主燈絲燈故障。
必須指出,非潛伏性故障發(fā)生后,必須迫使系統(tǒng)或設(shè)備不能正常工作,修復(fù)后才準(zhǔn)許恢復(fù)正常工作。否則,就不能稱其為非潛伏性故障。非潛伏性故障一般不考慮與其他非潛伏性故障的組合。因?yàn)楣收鲜桥既话l(fā)生的,若發(fā)生后會(huì)及時(shí)發(fā)現(xiàn)并修復(fù)它,那么同時(shí)存在兩個(gè)非潛伏性故障的可能性就非常小。
(2)潛伏性故障是故障發(fā)生后不能及時(shí)表現(xiàn)出來(lái),只有在與另一故障構(gòu)成組合時(shí)才可顯示出故障,如電源接地等故障。
潛伏性故障發(fā)生后可能會(huì)出現(xiàn)短暫的不正常狀態(tài),然后設(shè)備系統(tǒng)又能正常工作,也有可能不發(fā)生故障。潛伏性故障應(yīng)該考慮與其他潛伏性故障或非潛伏性故障的組合。
(1)責(zé)任故障是由于對(duì)設(shè)備維修不良或違章作業(yè)所造成的影響設(shè)備正常使用的故障。如:設(shè)備超期使用發(fā)生故障、設(shè)備維修不當(dāng)影響正常使用、人為作業(yè)影響設(shè)備正常使用等屬責(zé)任故障。
(2)非責(zé)任故障是因突發(fā)因素或因無(wú)法抗拒和防止的外界干擾、自然災(zāi)害等造成的故障。如:環(huán)境和氣候不良,雷擊、冰雪、高溫、有害物質(zhì)侵蝕;設(shè)備被盜;其他部門管理的設(shè)備不良直接反映在信號(hào)設(shè)備上。
(1)斷線故障:閉合電路某處線路斷開(kāi),電路轉(zhuǎn)變?yōu)殚_(kāi)路狀態(tài),導(dǎo)致設(shè)備不能正常工作。
(2)混線故障:閉合電路某處線路相混或混入其他電源,是電源短路或接地,造成設(shè)備不能正常工作,或使聯(lián)鎖條件和控制條件短接,導(dǎo)致設(shè)備錯(cuò)誤動(dòng)作。
4.2信號(hào)事故和信號(hào)障礙
(1)信號(hào)事故及事故等級(jí):根據(jù)《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》規(guī)定,鐵路機(jī)車車輛在運(yùn)行過(guò)程中發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、燈影響鐵路正常行車的事故,包括影響鐵路正常行車的相關(guān)作業(yè)過(guò)程中發(fā)生的事故;或者鐵路機(jī)車車輛在運(yùn)行過(guò)程中與行人、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、牲畜及其他障物相撞的事故,均為鐵路交通事故(一下簡(jiǎn)稱事故)。凡因信號(hào)設(shè)備故障二造成的事故為信號(hào)事故。
根據(jù)事故造成的人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失、列車脫軌輛數(shù)、中斷鐵路行車時(shí)間等情形,事故等級(jí)分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。各類事故的區(qū)分界限是根據(jù)事故后果,即事故造成的人員傷亡數(shù)目,機(jī)車、車輛破壞數(shù)目,中斷行車時(shí)間及造成的經(jīng)濟(jì)損失數(shù)額等來(lái)確定。
(2)常見(jiàn)的信號(hào)事故:信號(hào)設(shè)備發(fā)生故障,構(gòu)成行車事故時(shí),一般常見(jiàn)的一厭惡列車運(yùn)行、擠道岔、列車沖突、列車車輛脫軌等較為多見(jiàn)。
  常見(jiàn)的信號(hào)事故有以下幾方面:
  ①信號(hào)設(shè)備維修不良;
 ?、谛盘?hào)維修人員違章作業(yè);
 ?、圮囌救藛T發(fā)現(xiàn)信號(hào)設(shè)備不良危及行車安全時(shí),應(yīng)立即停止使用,來(lái)不及采取措施二耽誤列車;
 ?、苄盘?hào)設(shè)備中安裝的集成元件、分離電子元件及組成的整機(jī),未經(jīng)測(cè)試或超周期使用,影響列車運(yùn)行時(shí);
  ⑤工廠生產(chǎn)的產(chǎn)品,自安裝使用時(shí)起,在工廠保修期內(nèi),發(fā)生適量故障耽誤列車行車時(shí)(列為生產(chǎn)廠責(zé)任事故,超過(guò)保修期的列為信號(hào)部門責(zé)任事故)。
  信號(hào)工作人員發(fā)現(xiàn)信號(hào)設(shè)備不良危機(jī)行車安全時(shí),應(yīng)積極設(shè)法修復(fù)。如不能立即修復(fù)時(shí),應(yīng)在《列車設(shè)備檢查登記薄》內(nèi)登記,停止使用。停止使用的設(shè)備,發(fā)生強(qiáng)行使用而造成事故時(shí),列為使用單位責(zé)任事故。
未達(dá)到信號(hào)事故等級(jí)的信號(hào)設(shè)備故障均為信號(hào)障礙,包括信號(hào)責(zé)任障礙和信號(hào)非責(zé)任障礙。
(1)信號(hào)責(zé)任障礙指信號(hào)設(shè)備維修不良及人為作業(yè)影響造成設(shè)備故障,影響了正常使用。
(2)信號(hào)非責(zé)任障礙指無(wú)法防止雷害和自然災(zāi)害及無(wú)法檢查、發(fā)現(xiàn)的器材材質(zhì)不良及外界影響所造成設(shè)備故障,影響正常使用時(shí)。
外界影響屬信號(hào)非責(zé)任障礙,包括電力、電網(wǎng)影響;列車車載體刮、砸及外部人員砸、拆,毀壞設(shè)備;道岔尖軌卡物、外界施工影響等;其他不可抗拒的、不可預(yù)見(jiàn)的和設(shè)備不能承受的外部原因。
4.3處理故障的程序
處理故障不能盲目亂動(dòng),要按一定的程序進(jìn)行,這是縮短故障處理時(shí)間,防止將故障擴(kuò)大化、復(fù)雜化的關(guān)鍵所在。處理設(shè)備故障一般應(yīng)按以下的程序進(jìn)行。
(1)故障發(fā)生趕赴現(xiàn)場(chǎng)
當(dāng)接到行車人員信號(hào)故障通知時(shí)或自己發(fā)現(xiàn)信號(hào)設(shè)備故障時(shí),信號(hào)維修人員應(yīng)立即趕赴運(yùn)轉(zhuǎn)室和現(xiàn)場(chǎng)。
(2)詢問(wèn)了解
信號(hào)維修人員到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后,應(yīng)向行車人員詢問(wèn)當(dāng)時(shí)操作情況和故障狀態(tài)。
(3)初步判斷
在觀察了解情況的基礎(chǔ)上,初步判斷故障性質(zhì)和地點(diǎn)時(shí)是室內(nèi)還是室外。
(4)等級(jí)停用
了解當(dāng)時(shí)列車運(yùn)行情況,根據(jù)故障繁簡(jiǎn)和所處位置及故障處理所需時(shí)間,如果不能馬上排除時(shí),應(yīng)采取果斷措施,在車站《行車設(shè)備檢查登記薄》上等級(jí)停用。登記故障發(fā)生與設(shè)備停用的時(shí)間,停用設(shè)備的名稱,簽上登記者姓名,并經(jīng)車站值班員同意簽認(rèn)。
當(dāng)發(fā)生與信號(hào)設(shè)備有關(guān)聯(lián)的機(jī)車車輛脫軌、沖突、顛覆事故時(shí),信號(hào)維修人員應(yīng)會(huì)同車站值班員記錄設(shè)備狀態(tài),派人監(jiān)視、保護(hù)事故現(xiàn)場(chǎng),不得擅自觸動(dòng)設(shè)備,并立即報(bào)告電務(wù)段調(diào)度。
注意:發(fā)生故障不能忙于處理,應(yīng)先登記后處理,不能使事故性質(zhì)升級(jí)。
(5)匯報(bào)
發(fā)生故障,應(yīng)立即向電務(wù)段調(diào)度和車間匯報(bào),匯報(bào)內(nèi)容包括故障設(shè)備名稱、故障現(xiàn)象及影響范圍,并說(shuō)明已采取的措施,以得以指導(dǎo)和幫助。
(6)處理
在不影響行車安全、人身安全和不破壞事故現(xiàn)場(chǎng)的前提下,迅速組織處理。
設(shè)備停用后,應(yīng)按故障現(xiàn)象、狀態(tài)進(jìn)行分析查找,查找中應(yīng)采取一定的措施與方法,使用合適的工具儀表,必要時(shí)應(yīng)征得車站值班員同意后方可進(jìn)行試驗(yàn),以確定故障的性質(zhì)和范圍,做到沉著、細(xì)心、耐心、又快又準(zhǔn)的把故障地點(diǎn)和原因找出來(lái)。應(yīng)注意:沒(méi)有弄清原因之前不得擅自亂動(dòng)設(shè)備。
(7)試驗(yàn)消記
  故障修復(fù)后應(yīng)按所停用的范圍認(rèn)真進(jìn)行試驗(yàn),經(jīng)試驗(yàn)確認(rèn)故障已排除,無(wú)其他異?,F(xiàn)象后方可進(jìn)行消記。在《行車設(shè)備檢查登記薄》上進(jìn)行登記,寫(xiě)明恢復(fù)停用設(shè)備的名稱、時(shí)間與故障原因,并經(jīng)車站值班員簽字,至此設(shè)備恢復(fù)正常使用。
(8)事故障礙登記
對(duì)設(shè)備發(fā)生的故障,信號(hào)維修人員應(yīng)將故障現(xiàn)象以及確認(rèn)的故障原因、處理情況登記在《信號(hào)事故、障礙登記薄》內(nèi),作為原始記錄備查。
(9)處理匯報(bào)
故障處理完后,應(yīng)把故障的發(fā)生狀況、處理經(jīng)過(guò)、故障原因及修復(fù)措施、恢復(fù)使用時(shí)間、影響行車情況及事故責(zé)任人從中吸取的教訓(xùn)、今后的改進(jìn)措施等,如實(shí)地向電務(wù)段調(diào)度和車間進(jìn)行匯報(bào)。
4.4系統(tǒng)方案的安全策略
信號(hào)系統(tǒng)的安全性體現(xiàn)在兩個(gè)方面,即方案的安全性和設(shè)備的安全性?!话闳藗冎蛔⒅亓嗽O(shè)備的安全性,而忽視了方案的安全性比較,也就是說(shuō)在不同沒(méi)備提供同樣的安全性指標(biāo)時(shí),巾于方案選擇的不同,也會(huì)造成整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)安全性能的差異。
4.5 列車檢測(cè)方式的選擇
實(shí)時(shí)安全的列車檢測(cè)是實(shí)現(xiàn)列車安全運(yùn)行和其他系統(tǒng)安全工作的基礎(chǔ),合理選擇列車檢測(cè)方式也就成為確保運(yùn)營(yíng)安全、高效的關(guān)鍵課題。列車檢測(cè)的方法有模擬軌道電路、音頻數(shù)字軌道電路、查詢應(yīng)答器、感應(yīng)電纜環(huán)線、計(jì)軸以及無(wú)線通信等。
傳統(tǒng)的模擬軌道電路用于檢測(cè)列車位置,雖然具有較高的安全性,但是由于不能提供“車—地’傳輸?shù)淖銐蚨嗟男畔ⅲ^長(zhǎng)的應(yīng)變時(shí)間也無(wú)法把行車間隔時(shí)間進(jìn)一步縮短,而且存在鋼軌絕緣接頭,增加了維修工作量,并影響乘坐的舒適性,所以已幾乎不在城市軌道交通的正線中運(yùn)用。
音頻數(shù)字軌道電路采用微處理器對(duì)地面信息進(jìn)行數(shù)字編碼,再傳遞到鋼軌上,由于其編碼可包含的信息量大,不僅可以檢測(cè)列車位置,還可以作為“車—地’通信的方式,對(duì)列車進(jìn)行較精確的控制,并且由于數(shù)字軌道電路的高度靈敏度和可靠性,所以該系統(tǒng)的安全性能是很高的。另外取消了鋼軌絕緣接頭,已使之成為城軌交通工程中采用的ATP系統(tǒng)的主要方式。 查詢應(yīng)答器也屬于較實(shí)用的系統(tǒng),在國(guó)外有較多的運(yùn)用,我國(guó)上海莘閔輕軌交通工程已設(shè)計(jì)采用此方式。該系統(tǒng)工程造價(jià)較低,維護(hù)成本低,使之具備較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。雖然查詢應(yīng)答器系統(tǒng)不能提供緊急制動(dòng)功能以及鋼軌的斷軌檢測(cè)功能,但是城市軌道交通屬于封閉線路,一般能夠進(jìn)行良好的行車組織、車站管理和線路維護(hù)等工作,在一定程度上彌補(bǔ)了上述不足之處。當(dāng)然,在繁忙的線路上,這種不連續(xù)的列車檢測(cè)方式將降低整個(gè)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的安全陛和效率,在系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分考慮采用相應(yīng)的補(bǔ)充設(shè)備,譬如在必要地點(diǎn)設(shè)置電纜環(huán)線。
感應(yīng)電纜環(huán)線的檢測(cè)列車的方法大多被用于移動(dòng)閉塞系統(tǒng)中,它可以實(shí)現(xiàn)“車—地”的雙向通信,并可以非常精確地定位列車的位置。目前,正在建設(shè)中的武漢輕軌一號(hào)線就是采用的這種設(shè)備。但與查詢應(yīng)答器一樣,它也無(wú)法對(duì)鋼軌的完整性進(jìn)行檢測(cè),所以其本身是存在安全性缺陷的,當(dāng)然可在采用這種系統(tǒng)時(shí),增加軌道電路作為補(bǔ)充,可以提高運(yùn)行的安全性。另一個(gè)問(wèn)題是,感應(yīng)電纜環(huán)線存在串碼干擾問(wèn)題,特別是在某段環(huán)線被損壞時(shí),而環(huán)線的鋪設(shè)也對(duì)工務(wù)維修帶來(lái)不便,這些因素都是設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮的。
計(jì)軸設(shè)備一般作為主設(shè)備故障情況下的備用設(shè)備使用,它的安全性缺點(diǎn)在于“記憶性”道區(qū)段有車占用情況下,當(dāng)停電再恢復(fù)供電時(shí),計(jì)軸信息會(huì)丟失,造成軌道區(qū)段無(wú)車的假象使用計(jì)軸設(shè)備時(shí),一定要采用不停電措施或者其他手段以保證運(yùn)行安全。無(wú)線通信則由于技術(shù)和管理上的因素,目前尚難以在城市軌道交通工程中運(yùn)用。
4.6 機(jī)車信號(hào)的選擇
由于在城市軌道交通的正線運(yùn)營(yíng)中,已基本取消地面信號(hào),列車憑借ATP機(jī)車信號(hào)運(yùn)行。依據(jù)ATP機(jī)車信號(hào)的“車—地”信息傳輸方式,可分為連續(xù)式還是點(diǎn)式ATP系統(tǒng),雖然點(diǎn)式ATP系統(tǒng)和連續(xù)式ATP系統(tǒng)都屬于“故障—安全”系統(tǒng),并且在信息量、信息傳輸速度,信息碼可靠性等技術(shù)參數(shù)均能滿足城市軌道交通的需求,但是兩者的區(qū)別仍對(duì)運(yùn)行的安全性和行車效率產(chǎn)生影響。
點(diǎn)式ATP系統(tǒng)意味著“車—地”之間的信息傳遞是不連續(xù)的,顯然這樣造成了后續(xù)追蹤列車無(wú)法及時(shí)得知前行列車的運(yùn)行區(qū)段,也就不能及時(shí)改變運(yùn)行速度,以保證列車運(yùn)行的安全性并提高線路的通過(guò)能力。另一方面,由于“車—地”之間的信息傳遞是間斷的,反過(guò)來(lái),將對(duì)“車—地,’通信的設(shè)備的可靠性要求更高,以免遺漏某個(gè)點(diǎn)的信息。點(diǎn)式ATP系統(tǒng)對(duì)列車的高密度運(yùn)行、加速效率以及緊急停車等都是不利。但考慮到工程投資和維護(hù)成本的約束,點(diǎn)式ATP在低密度等項(xiàng)目中仍具備一定的優(yōu)勢(shì)。
連續(xù)式ATP系統(tǒng)克服了點(diǎn)式ATP的缺點(diǎn),能夠及時(shí)得知前方區(qū)段占用或故障情況,以及時(shí)改變運(yùn)行速度,保證運(yùn)行的安全和高效。連續(xù)式ATP系統(tǒng)即能適用于固定閉塞,也能適用于移動(dòng)閉塞。
需要指出的是,為了確保行車安全,“車—地”的信息傳輸可以是間斷的或連續(xù)的,但列車的速度檢測(cè)必須是連續(xù)的,只有連續(xù)的速度檢測(cè)才能保證列車運(yùn)行速度實(shí)時(shí)地控制在安全范圍內(nèi)。另一方面,在配有ATO系統(tǒng)的列車上,雖然ATO系統(tǒng)具備很高的可靠性,但其本身不是“故障—安全’設(shè)備,所以仍需要ATP系統(tǒng)的車載設(shè)備能夠提供列車行進(jìn)速度和安全速度的指示信息,以便司機(jī)監(jiān)視和控制。
4.7 設(shè)備控制方式
設(shè)備控制方式指的是對(duì)沿錢各種信號(hào)設(shè)備控制點(diǎn)的設(shè)置方式,一般分為集中控制和分散控制兩種。雖然控制方式的不同選擇對(duì)設(shè)備本身的可靠性并不會(huì)產(chǎn)生變化,但對(duì)于整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)行的可用性帶來(lái)影響。
采用設(shè)備集中控制方式,可以減少系統(tǒng)維護(hù)工作,并且減少沿線工區(qū)和人員配置;而采用設(shè)備分散控制,則可以減小系統(tǒng)故障時(shí)的影響面,從而提高全線運(yùn)營(yíng)的保障性。由此在系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí),可依據(jù)設(shè)備不同的重要性來(lái)選擇,例如:ATS設(shè)備的故障—般不會(huì)對(duì)全線運(yùn)行安全產(chǎn)生巨大影響,采用集中控制方式有利于發(fā)揮其優(yōu)勢(shì);而ATP中央設(shè)備的故障可能造成全線范圍的停運(yùn),其的后果是嚴(yán)重的,所以對(duì)于可靠性不是很高的ATP系統(tǒng)采用采用分散控制方式是個(gè)明智之舉,即便設(shè)備故障其影響也是局部的,可以容忍的。
4.8 系統(tǒng)的通信
現(xiàn)代化的信號(hào)系統(tǒng)依賴于計(jì)算機(jī)之間大量的信息傳遞,所以系統(tǒng)通信的安全、可靠性必須得到保障。通信網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的安全問(wèn)題是一個(gè)綜合、復(fù)雜的問(wèn)題,值得注意的是除了提供商所描述的系統(tǒng)功能外,用戶必需關(guān)注系統(tǒng)的安全通信接口、升級(jí)能力、失敗/恢復(fù)技術(shù)以及我國(guó)對(duì)密碼進(jìn)口的制度等等。
4.9系統(tǒng)的可靠性分析
在信號(hào)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)時(shí),除了系統(tǒng)安全性外,可靠性評(píng)估也是非常重要的,高度的可靠性也是高安全性的一個(gè)重要保障。為了能夠放心地在實(shí)際中運(yùn)用,設(shè)計(jì)一個(gè)完善的信號(hào)系統(tǒng)必須定量地分析出系統(tǒng)的可靠性指標(biāo)。例如:在國(guó)鐵規(guī)范中,已明確了列車超速防護(hù)的車上設(shè)備的平均無(wú)故障時(shí)間(MTBF)不低于104h,地面設(shè)備的平均無(wú)故障時(shí)間不低于105h。
在城市軌道交通中由于ATP系統(tǒng)在正常駕駛模式下使用,是惟一能連續(xù)控制列車運(yùn)行,并長(zhǎng)期確保列車安全運(yùn)行的駕駛模式。降級(jí)駕駛模式是ATP系統(tǒng)出現(xiàn)故障情況下,在限速條件以人工駕駛來(lái)降低列車運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)所采用的一種駕駛模式。不過(guò),詼漠式并不能避免所有風(fēng)險(xiǎn),特別是不能保護(hù)列車不闖關(guān)閉的信號(hào)機(jī),所以要求正常駕駛模式必須非常穩(wěn)定可靠,以盡量減少采用降級(jí)駕駛模式。鑒于上述因素,在國(guó)外城市軌道交通工程中,提出ATP系統(tǒng)正常駕駛模式的可靠必須高于99.99%。其中,月為系統(tǒng)可靠性概率;T為系統(tǒng)設(shè)計(jì)壽命;MTBF為平均無(wú)故陶司隔時(shí)間。
?

網(wǎng)友評(píng)論 more
創(chuàng)想安科網(wǎng)站簡(jiǎn)介會(huì)員服務(wù)廣告服務(wù)業(yè)務(wù)合作提交需求會(huì)員中心在線投稿版權(quán)聲明友情鏈接聯(lián)系我們