1. 城市軌道
1.1城市軌道交通現(xiàn)狀
近年來(lái)，隨著改革開(kāi)放政策的貫徹執(zhí)以及經(jīng)濟(jì)建設(shè)世紀(jì)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)， 我國(guó)國(guó)民經(jīng)得到了蓬勃發(fā)展， 經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將會(huì)伴隨更大都市化，促進(jìn)了城市的建立和發(fā)展，2000年城市人口即達(dá)到4億6千萬(wàn)。目前，約有40城市歸類(lèi)為大城市，人口超過(guò)100萬(wàn)，其中個(gè)城市人口超過(guò)300萬(wàn)。由于城市經(jīng)濟(jì)區(qū)域局的變化以及大城市的聚集和輻射效應(yīng)越來(lái)強(qiáng)烈，城市流動(dòng)人口大為增加，居民出行更頻繁，城市交通需求的矛盾也就越來(lái)越突出同時(shí)，隨著工業(yè)化進(jìn)程和經(jīng)濟(jì)建設(shè)步伐的快，人們的工作節(jié)奏也越來(lái)越快，時(shí)間觀念來(lái)越強(qiáng)。因此，需要準(zhǔn)時(shí)、安全、快捷的交方式來(lái)滿(mǎn)足人們的出行需要。因此軌道交通的安全性非常重要，信號(hào)系統(tǒng)有則是完成軌道交通運(yùn)行不可分隔的重要環(huán)節(jié).
1.2 軌道交通的形式與特點(diǎn)
一般地，特大城市特別是首都、直轄市及省會(huì)城市都是全國(guó)或地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心， 每天進(jìn)出市區(qū)的上班族和進(jìn)行商業(yè)活動(dòng)的人員及各種流動(dòng)人員數(shù)量十分龐大， 為了輸送如此數(shù)量的旅行人員，應(yīng)該分地區(qū)、分區(qū)域、分路段，根據(jù)客流需要，結(jié)合城市總體規(guī)劃,考慮環(huán)保等要求，合理選擇相應(yīng)的城市軌道交通系統(tǒng)。 城市軌道交通系統(tǒng)按照軌道建筑物在城市內(nèi)所處的空間位置、 能夠滿(mǎn)足的運(yùn)量大小、 運(yùn)行方式、 軌道結(jié)構(gòu)、 管理方式的不同，劃分為地下鐵道、現(xiàn)代有軌電車(chē)、單軌交通、小型地鐵以及軌道新交系統(tǒng)。
1.3 地下鐵道
地下鐵道，簡(jiǎn)稱(chēng)地鐵，是線(xiàn)路的大部分建筑物在地下， 作為大運(yùn)量軌道交通手段的城市高速鐵道的總稱(chēng)， 其特別適合于城市內(nèi)市區(qū)及老城區(qū)建設(shè)。其特點(diǎn)是在市內(nèi)地下通行，不占用地表及地上空間，運(yùn)營(yíng)干擾小，輸送能力大， 每小時(shí)運(yùn)量達(dá)30000～60000人， 但造價(jià)比較昂貴。1863 年，世界上最初的地鐵在倫敦開(kāi)通，全長(zhǎng)6km。1969年10月，我國(guó)在北京建成了第一條地鐵， 即北京地鐵第一期工程投入試運(yùn)營(yíng)，也是我國(guó)自行設(shè)計(jì)、建設(shè)的第一條地下鐵道。目前，北京地下鐵道的運(yùn)營(yíng)里程全長(zhǎng)41.6km，有30個(gè)運(yùn)營(yíng)車(chē)站，日平均客運(yùn)量達(dá)125萬(wàn)人，同時(shí),北京地鐵的滿(mǎn)載率和單車(chē)運(yùn)行均居世界第一。
1.4現(xiàn)代有軌電車(chē)
現(xiàn)代有軌電車(chē)是利用軌道作為車(chē)輛導(dǎo)向的運(yùn)輸軌道交通系統(tǒng)。它以客運(yùn)為主，它是在舊式有軌電車(chē)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的現(xiàn)代化水平很高的客運(yùn)系統(tǒng)，輸送能力為每小時(shí) 10000～30000人，屬于中運(yùn)量城市交通客運(yùn)系統(tǒng)，具有高速、高加速性能，噪音小，低振動(dòng)，對(duì)周?chē)h(huán)境影響小的特點(diǎn)，省功、節(jié)能，可以無(wú)人駕駛，同時(shí)建設(shè)費(fèi)用比較便宜，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用也較小。 法國(guó)是世界上最早擁有現(xiàn)代有軌電車(chē)的國(guó)家之一。在法國(guó)的南特市，城市人口約45萬(wàn)，1984 年建成一條自東向西穿過(guò)市區(qū)的現(xiàn)代有軌電車(chē)線(xiàn)路，線(xiàn)路全長(zhǎng)10.6km，平均運(yùn)行速度可達(dá)24km/h，目前年客運(yùn)量已接近2 千萬(wàn)人次。在我國(guó)上海,也采用現(xiàn)代有軌電車(chē)交通系統(tǒng)，即輕軌明珠線(xiàn)，1998 年投入運(yùn)營(yíng)。目前，在世界上擁有城市軌道交通系統(tǒng)的320個(gè)國(guó)家當(dāng)中，擁有有軌電車(chē)(包括現(xiàn)代有軌電車(chē)和舊式有軌電車(chē))的達(dá)84%。
1.5單軌交通
單軌交通是指以橡膠輪胎為主的車(chē)輛在一根軌道上運(yùn)行的交通方式。 按支撐方式的不同可劃分為跨座式和懸吊式兩種。 單軌交通具有以下特點(diǎn)：運(yùn)行安全,運(yùn)行速度快,容易在陡坡上、小半徑曲線(xiàn)上行駛，公害小，支撐少，建設(shè)費(fèi)用低，建設(shè)工期短的特點(diǎn)。但單軌交通通過(guò)城市景觀區(qū)、市中心、住宅區(qū)的時(shí)候，乘客總有點(diǎn)擔(dān)心；和其他交通設(shè)施不能換乘；和其他高架交通設(shè)施交叉時(shí)， 要建成更高的高架結(jié)構(gòu)：道岔裝置結(jié)構(gòu)復(fù)雜，運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間也較長(zhǎng)；車(chē)輛出現(xiàn)故障等緊急情況，需要避難時(shí)間。小型地鐵和新交通系統(tǒng)，都是20世紀(jì)80年代至90年代發(fā)展起來(lái)的新型軌道交通系統(tǒng)，具有技術(shù)先進(jìn)、建設(shè)造價(jià)低的特點(diǎn)。在世界上許多地方得到不同程度的修建。
2. 信號(hào)系統(tǒng)
2.1城市軌道交通信號(hào)所具有的特點(diǎn)及優(yōu)勢(shì)
軌道交通信號(hào)系統(tǒng)所具有的特點(diǎn)及優(yōu)勢(shì)：技術(shù)密集度高、更新?lián)Q代快；投資少、見(jiàn)效快、效益高；滲透鐵路運(yùn)輸各部門(mén)及軌道運(yùn)輸部門(mén)，全程全網(wǎng)服務(wù)于軌道運(yùn)輸；由軌道交通信號(hào)產(chǎn)生的各種實(shí)時(shí)信息傳輸速度快、準(zhǔn)確率高；控制命令邏輯關(guān)系嚴(yán)密，安全可靠度強(qiáng)。軌道交通信號(hào)是城市軌道交通現(xiàn)代信息技術(shù)的重要領(lǐng)域，列車(chē)運(yùn)行控制與行車(chē)調(diào)度指揮自動(dòng)化是鐵路信號(hào)發(fā)展的關(guān)鍵性技術(shù)，代表著城市軌道行車(chē)信息與控制技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)。隨著我國(guó)軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，當(dāng)今城市軌道信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)已融通信、信號(hào)、計(jì)算機(jī)等先進(jìn)技術(shù)于一體，并向數(shù)字化、智能化、綜合自動(dòng)化方向發(fā)展，其發(fā)展水平已成為我國(guó)城市軌道現(xiàn)代化建設(shè)的重要標(biāo)志之一。
研究軌道交通信號(hào)的發(fā)展方向也將有助于鐵路行業(yè)的運(yùn)輸能力及競(jìng)爭(zhēng)能力。
軌道交通信號(hào)設(shè)備是軌道運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)備之一。它猶如人的耳目和中樞神經(jīng)，擔(dān)負(fù)著路網(wǎng)上行車(chē)設(shè)備的運(yùn)用狀況、列車(chē)運(yùn)行的實(shí)時(shí)狀態(tài)、運(yùn)輸調(diào)度的指令控制等信息的傳遞與監(jiān)控任務(wù)。鐵路信號(hào)的主要功能是：保證軌道交通行車(chē)安全、擴(kuò)大線(xiàn)路通過(guò)能力、提高運(yùn)輸組織效率、改善職工勞動(dòng)條件。
本文還分析了我國(guó)傳統(tǒng)運(yùn)輸模式下信號(hào)技術(shù)在信號(hào)顯示、車(chē)站信號(hào)聯(lián)鎖、機(jī)車(chē)信號(hào)與列車(chē)運(yùn)行控制、行車(chē)調(diào)度指揮、軌道交通樞紐信號(hào)和信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備等方面發(fā)展的現(xiàn)狀、技術(shù)特征及我國(guó)軌道交通信號(hào)系統(tǒng)適應(yīng)提速發(fā)展的發(fā)展方向。
2.2城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)
城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)通常由列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)（Automatic Train Control，簡(jiǎn)稱(chēng)ATC）組成，ATC系統(tǒng)包括三個(gè)子系統(tǒng)：
　 — 列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（Automatic Train Supervision，簡(jiǎn)稱(chēng)ATS）
　　— 列車(chē)自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)（Automatic Train Protection，簡(jiǎn)稱(chēng)ATP）
　　— 列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（Automatic Train Operation，簡(jiǎn)稱(chēng)ATO）
　　三個(gè)子系統(tǒng)通過(guò)信息交換網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成閉環(huán)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)地面控制與車(chē)上控制結(jié)合、現(xiàn)地控制與中央控制結(jié)合，構(gòu)成一個(gè)以安全設(shè)備為基礎(chǔ)，集行車(chē)指揮、運(yùn)行調(diào)整以及列車(chē)駕駛自動(dòng)化等功能為一體的列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)。
　 2.3列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)分類(lèi)
　　1、按閉塞布點(diǎn)方式：可分為固定式和移動(dòng)式。固定閉塞方式中按控制方式，又可分為速度碼模式（臺(tái)階式）和目標(biāo)距離碼模式（曲線(xiàn)式）。
　　2、按機(jī)車(chē)信號(hào)傳輸方式：可分為連續(xù)式和點(diǎn)式。
　　3、按各系統(tǒng)設(shè)備所處地域可分為：控制中心子系統(tǒng)、車(chē)站及軌旁子系統(tǒng)、車(chē)載設(shè)備子系統(tǒng)、車(chē)場(chǎng)子系統(tǒng)。
　2.4固定閉塞ATC系統(tǒng)
　　固定閉塞ATC系統(tǒng)是指基于傳統(tǒng)軌道電路的自動(dòng)閉塞方式，閉塞分區(qū)按線(xiàn)路條件經(jīng)牽引計(jì)算來(lái)確定，一旦劃定將固定不變。列車(chē)以閉塞分區(qū)為最小行車(chē)間隔，ATC系統(tǒng)根據(jù)這一特點(diǎn)實(shí)現(xiàn)行車(chē)指揮和列車(chē)運(yùn)行的自動(dòng)控制。固定閉塞ATC系統(tǒng)又可分為速度碼模式和目標(biāo)距離碼模式。
　　2.5 速度碼模式
　　如北京地鐵和上海地鐵1號(hào)線(xiàn)分別引進(jìn)的英國(guó)西屋公司和美國(guó)GRS公司的ATC系統(tǒng)均屬此類(lèi)ATC系統(tǒng)，該系統(tǒng)屬70～80年代的產(chǎn)品，技術(shù)成熟、造價(jià)較低，但因閉塞分區(qū)長(zhǎng)度的設(shè)計(jì)受限于最不利線(xiàn)路條件和最低列車(chē)性能，不利于提高線(xiàn)路運(yùn)輸效率。固定閉塞速度碼模式ATC是基于普通音頻軌道電路，軌道電路傳輸信息量少，對(duì)應(yīng)每個(gè)閉塞分區(qū)只能傳送一個(gè)信息代碼，從控制方式可分成入口控制和出口控制兩種，從軌道電路類(lèi)型劃分可分為有絕緣和無(wú)絕緣軌道電路兩種。
　　以出口防護(hù)方式為例，軌道電路傳輸?shù)男畔⒓丛搮^(qū)段所規(guī)定的出口速度命令碼，當(dāng)列車(chē)運(yùn)行的出口速度大于本區(qū)段的出口命令碼所規(guī)定的速度時(shí)，車(chē)載設(shè)備便對(duì)列車(chē)實(shí)施懲罰性制動(dòng)，以保證列車(chē)運(yùn)行的安全。由于列車(chē)監(jiān)控采用出口檢查方式，為保證列車(chē)安全追蹤運(yùn)行，需要一個(gè)完整的閉塞分區(qū)作為列車(chē)的安全保護(hù)距離，限制了線(xiàn)路通過(guò)能力的進(jìn)一步提高和發(fā)揮。能提供此類(lèi)產(chǎn)品的公司有：英國(guó)WSL公司、美國(guó)GRS公司、法國(guó)ALSTOM公司、德國(guó)SIEMENZ公司等。
　　2.6 目標(biāo)距離碼模式（曲線(xiàn)式）
　　目標(biāo)距離碼模式一般采用音頻數(shù)字軌道電路或音頻軌道電路加電纜環(huán)線(xiàn)或音頻軌道電路加應(yīng)答器，具有較大的信息傳輸量和較強(qiáng)的抗干擾能力。通過(guò)音頻數(shù)字軌道電路發(fā)送設(shè)備或應(yīng)答器向車(chē)載設(shè)備提供目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線(xiàn)路狀態(tài)（曲線(xiàn)半徑、坡道等數(shù)據(jù)）等信息，車(chē)載設(shè)備結(jié)合固定的車(chē)輛性能數(shù)據(jù)計(jì)算出適合于列車(chē)運(yùn)行的目標(biāo)距離速度模式曲線(xiàn)（最終形成一段曲線(xiàn)控制方式），保證列車(chē)在目標(biāo)距離速度模式曲線(xiàn)下有序運(yùn)行。不僅增強(qiáng)了列車(chē)運(yùn)行的舒適度，而且列車(chē)追蹤運(yùn)行的最小安全間隔縮短為安全保護(hù)距離，有利于提高線(xiàn)路的通過(guò)能力。如上海地鐵2號(hào)線(xiàn)引進(jìn)美國(guó)US&S公司、明珠線(xiàn)引進(jìn)法國(guó)ALSTOM公司和廣州地鐵1、2號(hào)線(xiàn)引進(jìn)德國(guó)西門(mén)子公司的ATC系統(tǒng)均屬此類(lèi)。
　3移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)
　　移動(dòng)閉塞方式的ATC系統(tǒng)通常采用無(wú)線(xiàn)通信、地面交叉感應(yīng)環(huán)線(xiàn)、波導(dǎo)等媒體，向列控車(chē)載設(shè)備傳遞信息。列車(chē)安全間隔距離是根據(jù)最大允許車(chē)速、當(dāng)前停車(chē)點(diǎn)位置、線(xiàn)路等信息計(jì)算得出，信息被循環(huán)更新，以保證列車(chē)不間斷收到即時(shí)信息。
　　移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)是利用列車(chē)和地面間的雙向數(shù)據(jù)通信設(shè)備，使地面信號(hào)設(shè)備可以得到每一列車(chē)連續(xù)的位置信息，并距此計(jì)算出每一列車(chē)的運(yùn)行權(quán)限，動(dòng)態(tài)更新發(fā)送給列車(chē)，列車(chē)根據(jù)接收到的運(yùn)行權(quán)限和自身的運(yùn)行狀態(tài)，計(jì)算出列車(chē)運(yùn)行的速度曲線(xiàn)，實(shí)現(xiàn)精確的定點(diǎn)停車(chē)，實(shí)現(xiàn)完全防護(hù)的列車(chē)雙向運(yùn)行模式，更有利于線(xiàn)路通過(guò)能力的充分發(fā)揮。
　　移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)在我國(guó)還未有應(yīng)用實(shí)例，國(guó)外能提供此類(lèi)系統(tǒng)的公司有：阿爾卡特公司交叉感應(yīng)電纜作為傳輸媒介的ATC系統(tǒng)，在加拿大溫哥華“天車(chē)線(xiàn)”和香港KCRC西部鐵路等應(yīng)用，技術(shù)比較成熟，但交叉感應(yīng)軌間電纜給線(xiàn)路日常養(yǎng)護(hù)帶來(lái)不便；美國(guó)哈蒙公司基于擴(kuò)頻電臺(tái)通信的移動(dòng)閉塞應(yīng)用在舊金山BART線(xiàn)，其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)運(yùn)用尚不成熟；阿爾斯通公司基于波導(dǎo)傳輸信息的移動(dòng)閉塞正在新加坡西北線(xiàn)試驗(yàn)段安裝調(diào)試。
3.1信號(hào)系統(tǒng)基本功能
　　3.1.1 列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)
　　ATS系統(tǒng)由控制中心、車(chē)站、車(chē)場(chǎng)以及車(chē)載設(shè)備組成。ATS系統(tǒng)在ATP系統(tǒng)的支持下完成對(duì)列車(chē)運(yùn)行的自動(dòng)監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)以下基本功能：
　?。?）通過(guò)ATS車(chē)站設(shè)備，能夠采集軌旁及車(chē)載ATP提供的軌道占用狀態(tài)、進(jìn)路狀態(tài)、列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)以及信號(hào)設(shè)備故障等控制和監(jiān)督列車(chē)運(yùn)行的基礎(chǔ)信息。
　　（2）根據(jù)聯(lián)鎖表、計(jì)劃運(yùn)行圖及列車(chē)位置，自動(dòng)生成輸出進(jìn)路控制命令，傳送至車(chē)站聯(lián)鎖設(shè)備，設(shè)置列車(chē)進(jìn)路、控制列車(chē)停站時(shí)分。
　?。?）列車(chē)識(shí)別跟蹤、傳遞和顯示功能。系統(tǒng)能自動(dòng)完成正線(xiàn)區(qū)段內(nèi)列車(chē)識(shí)別號(hào)（服務(wù)號(hào)、目的地號(hào)、車(chē)體號(hào)）跟蹤，列車(chē)識(shí)別號(hào)可由中央ATS自動(dòng)生成或調(diào)度員人工設(shè)定、修改，也可由列車(chē)經(jīng)車(chē)—地通信向ATS發(fā)送識(shí)別號(hào)等信息。
　　（4）列車(chē)計(jì)劃與實(shí)跡運(yùn)行圖的比較和計(jì)算機(jī)輔助調(diào)度功能。能根據(jù)列車(chē)運(yùn)行實(shí)際的偏離情況，自動(dòng)生成調(diào)整計(jì)劃供調(diào)度員參考或自動(dòng)調(diào)整列車(chē)停站時(shí)分，控制發(fā)車(chē)時(shí)間。
　　（5）ATS中央故障情況下的降級(jí)處理，由調(diào)度員人工介入設(shè)置進(jìn)路，對(duì)列車(chē)運(yùn)行進(jìn)行調(diào)整，由ATS車(chē)站完成自動(dòng)進(jìn)路或根據(jù)列車(chē)識(shí)別號(hào)進(jìn)行自動(dòng)信號(hào)控制，由車(chē)站人工進(jìn)行進(jìn)路控制。
　　（6）在計(jì)算機(jī)輔助下完成對(duì)列車(chē)基本運(yùn)行圖的編制及管理，并具有較強(qiáng)的人工介入能力。通過(guò)設(shè)在車(chē)輛段的終端，向車(chē)輛段管理及行車(chē)人員提供必要的信息，以便編制車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃和行車(chē)計(jì)劃。
　　（7）列車(chē)運(yùn)行顯示屏及調(diào)度臺(tái)顯示器，能對(duì)軌道區(qū)段、道岔、信號(hào)機(jī)和在線(xiàn)運(yùn)行列車(chē)等進(jìn)行監(jiān)視，能在行調(diào)工作站上給出設(shè)備故障報(bào)警及故障源提示。
　　（8）能在中央專(zhuān)用設(shè)備上提供模擬和演示功能，用于培訓(xùn)及參觀。能自動(dòng)進(jìn)行運(yùn)行報(bào)表統(tǒng)計(jì)，并根據(jù)要求進(jìn)行顯示打印。
　　（9）能在車(chē)站控制模式下與計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備結(jié)合，將部分或所有信號(hào)機(jī)置于自動(dòng)模式狀態(tài)。
　?。?0）向通信無(wú)線(xiàn)、廣播、旅客向?qū)到y(tǒng)提供必要的信息。
　　3.1.2列車(chē)自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)（ATP）
　　ATP系統(tǒng)由地面設(shè)備、車(chē)載設(shè)備組成，監(jiān)督列車(chē)在安全速度下運(yùn)行，確保列車(chē)一旦超過(guò)規(guī)定速度，立即施行制動(dòng)，主要實(shí)現(xiàn)以下功能：
　　（1）自動(dòng)連續(xù)地對(duì)列車(chē)位置進(jìn)行檢測(cè)，并向列車(chē)發(fā)送必要的速度、距離、線(xiàn)路條件等信息，以確定列車(chē)運(yùn)行的最大安全速度。提供列車(chē)速度保護(hù)，在列車(chē)超速時(shí)提供常用制動(dòng)或緊急制動(dòng)，保證前行與后續(xù)列車(chē)之間的安全間隔，滿(mǎn)足正向行車(chē)時(shí)的設(shè)計(jì)行車(chē)間隔和折返間隔。對(duì)反向運(yùn)行列車(chē)能進(jìn)行ATP防護(hù)。
　?。?）確保列車(chē)進(jìn)路正確及列車(chē)的運(yùn)行安全。確保同一徑路上的不同列車(chē)之間具有足夠的安全距離，以及等防止列車(chē)側(cè)面沖撞。
　?。?）防止列車(chē)超速運(yùn)行，保證列車(chē)速度不超過(guò)線(xiàn)路、道岔、車(chē)輛等規(guī)定的允許速度。
　?。?）為列車(chē)車(chē)門(mén)的開(kāi)啟提供安全、可靠的信息。
　　（5）根據(jù)聯(lián)鎖設(shè)備提供的進(jìn)路上軌道區(qū)間運(yùn)行方向，確定相應(yīng)軌道電路發(fā)碼方向。
　?。?）任何車(chē)—地通信中斷以及列車(chē)的非預(yù)期移動(dòng)（含退行）、任何列車(chē)完整性電路的中斷、列車(chē)超速（含臨時(shí)限速）、車(chē)載設(shè)備故障等均將產(chǎn)生安全性制動(dòng)。
　　（7）實(shí)現(xiàn)與ATS的接口和有關(guān)的交換信息。
　　（8）系統(tǒng)的自診斷、故障報(bào)警、記錄。
　?。?）列車(chē)的實(shí)際速度、推薦速度、目標(biāo)速度、目標(biāo)距離等信息的記錄和顯示。具有人工或自動(dòng)輪徑磨耗補(bǔ)償功能。
3.1.3 列車(chē)自動(dòng)駕駛子系統(tǒng)（ATO）
　　ATO子系統(tǒng)是控制列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行的設(shè)備，由車(chē)載設(shè)備和地面設(shè)備組成，在ATP系統(tǒng)的保護(hù)下，根據(jù)ATS的指令實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行的自動(dòng)駕駛、速度的自動(dòng)調(diào)整、列車(chē)車(chē)門(mén)控制。
　?。?）自動(dòng)完成對(duì)列車(chē)的啟動(dòng)、牽引、巡航、惰行和制動(dòng)的控制，以較高的速度進(jìn)行追蹤運(yùn)行和折返作業(yè)，確保達(dá)到設(shè)計(jì)間隔及旅行速度。
　　（2）在ATS監(jiān)控范圍的入口及各站停車(chē)區(qū)域（含折返線(xiàn)、停車(chē)線(xiàn)）進(jìn)行車(chē)—地通信，將列車(chē)有關(guān)信息傳送至ATS系統(tǒng)，以便于ATS系統(tǒng)對(duì)在線(xiàn)列車(chē)進(jìn)行監(jiān)控。
　　（3）控制列車(chē)按照運(yùn)行圖進(jìn)行運(yùn)行，達(dá)到節(jié)能及自動(dòng)調(diào)整列車(chē)運(yùn)行的目的。
　　（4）ATO自動(dòng)駕駛時(shí)實(shí)現(xiàn)車(chē)站站臺(tái)定點(diǎn)停車(chē)控制、舒適度控制及節(jié)省能源控制。
　?。?）能根據(jù)停車(chē)站臺(tái)的位置及停車(chē)精度，自動(dòng)地對(duì)車(chē)門(mén)進(jìn)行控制。
　　（6）與ATS和ATP結(jié)合，實(shí)現(xiàn)列車(chē)自動(dòng)駕駛、有人或無(wú)人駕駛。