1 問題的描述
??????? 調(diào)車作業(yè)是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)不可缺少的重要組成部分，安全是調(diào)車工作的基礎(chǔ)，也是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的生命線和永恒的主題[1]。從每月鐵道部下發(fā)的車務(wù)系統(tǒng)安全通報(bào)來看，全路所發(fā)生的事故，幾乎都與調(diào)車作業(yè)有關(guān)。這是因?yàn)檎{(diào)車作業(yè)總是伴隨著機(jī)車、車輛的運(yùn)動(dòng)，是多工種、多環(huán)節(jié)的作業(yè)過程, 隨機(jī)性強(qiáng), 點(diǎn)多面廣, 要求機(jī)務(wù)、運(yùn)轉(zhuǎn)、貨運(yùn)、裝卸等多工種協(xié)同，受人-機(jī)-環(huán)境的影響，稍有不慎就會(huì)發(fā)生意外，造成人員傷亡、設(shè)備損壞，影響正常的運(yùn)輸生產(chǎn)秩序。由此可見，強(qiáng)化調(diào)車工作的安全管理對(duì)加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本，實(shí)現(xiàn)鐵路的科學(xué)發(fā)展、和諧發(fā)展，甚至為國(guó)民經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展具有十分重要的意義。
??????? 2 調(diào)車作業(yè)安全的影響因素分析
??????? 調(diào)車作業(yè)從作業(yè)形式上來說可以分為平面調(diào)車和駝峰調(diào)車，下面就以這兩個(gè)方面為重點(diǎn)，分析影響調(diào)車作業(yè)安全的因素。
??????? 2.1平面調(diào)車作業(yè)安全的影響因素
??????? 平面調(diào)車大多數(shù)用于中間站、專用線和編尾等。根據(jù)自身作業(yè)的特點(diǎn)，影響平面調(diào)車安全的主要因素體現(xiàn)以下方面。
??????? （1）最突出的矛盾是調(diào)車作業(yè)與接發(fā)列車作業(yè)的協(xié)調(diào)性。隨著列車運(yùn)行速度的提高、密度的增大、載重的增加，中間站股道少、咽喉區(qū)短，調(diào)車作業(yè)通常只能在列車間隙時(shí)間進(jìn)行，時(shí)間要求緊，分布廣泛，勢(shì)必造成作業(yè)中等待時(shí)間長(zhǎng)、中斷次數(shù)多，而且頻繁穿越正線，占用到發(fā)線及道岔咽喉區(qū)進(jìn)行，易造成作業(yè)人員為趕進(jìn)度而簡(jiǎn)化作業(yè)程序，發(fā)生“搶鉤”和“搶點(diǎn)”等違章現(xiàn)象，各種不安全的因素也越來越多。特別是動(dòng)車組開行后，調(diào)車與行車的干擾進(jìn)一步加大，危險(xiǎn)性進(jìn)一步增加
??????? （2）調(diào)車控制設(shè)備相對(duì)落后，不能滿足平面調(diào)車作業(yè)安全性的要求。中間站采用電氣集中以后，正常的接發(fā)列車作業(yè)已經(jīng)通過信號(hào)聯(lián)鎖閉塞裝置以及機(jī)車三項(xiàng)設(shè)備給予了足夠的控制，設(shè)備正常情況下的事故發(fā)生率明顯降低。但在調(diào)車方面，除了準(zhǔn)備進(jìn)路時(shí)，可以利用設(shè)備進(jìn)行外，其它作業(yè)從設(shè)備上無法進(jìn)行有效的控制。如穿越正線的調(diào)車作業(yè)，若未按《車站行車工作細(xì)則》規(guī)定及時(shí)停止，設(shè)備聯(lián)鎖不能保證接發(fā)車作業(yè)的安全；停留車輛發(fā)生溜逸，造成沖突或破壞接發(fā)車進(jìn)路也不能從設(shè)備上給予足夠的控制。同時(shí)從技術(shù)作業(yè)來講，在中間站站場(chǎng)設(shè)計(jì)時(shí)，偏重于接發(fā)列車，線路的配置主要從接發(fā)列車方面考慮，大部分中間站沒有牽出線，沒有足夠的隔開設(shè)備等等,調(diào)車作業(yè)基本上是利用本務(wù)機(jī)等等。
??????? （3）調(diào)車人員的問題較多。受定員限制及環(huán)境等條件影響，中間站能保持兩人作業(yè)即屬不易，而且中間站調(diào)車人員普遍為新人，平時(shí)作業(yè)少、培訓(xùn)少、見識(shí)少。同時(shí)中間站人員流動(dòng)大,作業(yè)艱苦的車站調(diào)車人員更不穩(wěn)定。有的地方調(diào)車人員的配備只設(shè)調(diào)車長(zhǎng)一個(gè)崗位，助理值班員在正常的接發(fā)列車情況下，還要兼任聯(lián)結(jié)員擔(dān)當(dāng)調(diào)車工作。由于工作量增加且壓力大收入?yún)s沒有相應(yīng)提高，從而造成他們心理失衡，致使出現(xiàn)工作主動(dòng)性不強(qiáng)、質(zhì)量不高和不愿承擔(dān)責(zé)任的現(xiàn)象。
??????? （4）安全管理措施不到位，管理理念落后。調(diào)車安全管理松弛，車站干部、班組長(zhǎng)在日常安全管理中重接發(fā)列車，忽視調(diào)車安全，調(diào)車班組的安全管理不到位，安全教育、業(yè)務(wù)培訓(xùn)跟不上。其次，缺乏統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，車站值班員既指揮行車，又兼顧調(diào)車作業(yè)計(jì)劃的編制，在接發(fā)列車作業(yè)繁忙時(shí)，容易出現(xiàn)遺漏。另外，隨著鐵路走向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，經(jīng)營(yíng)機(jī)制的轉(zhuǎn)變，技術(shù)設(shè)備的改造和技術(shù)作業(yè)的變化，社會(huì)文明進(jìn)程的不斷向前發(fā)展，職工自我尊重意識(shí)不斷增強(qiáng)，自我管理、自我實(shí)現(xiàn)的愿望日益強(qiáng)烈，傳統(tǒng)的“人盯人”、“人管人”的人海戰(zhàn)術(shù)管理已不適應(yīng)鐵路現(xiàn)代化管理的需要。傳統(tǒng)的“人盯人”并非盯得主、管得好，也不一定能盯得主關(guān)鍵控制點(diǎn)，沒有起到預(yù)期的效果。久而久之，【2】職工便產(chǎn)生厭倦、疲勞的思想，管理者忽視了職工的生理、心理、個(gè)體和病理因素，動(dòng)力機(jī)制弱化，缺乏人性化的“暖心效應(yīng)”，促使安全管理出現(xiàn)人為的空檔，沒有見到實(shí)際效果。
??????? 2.2 自動(dòng)化駝峰調(diào)車作業(yè)安全的影響因素
???????????? 自動(dòng)化駝峰自投入使用以來，對(duì)提高駝峰調(diào)車安全系數(shù)和解體效率發(fā)揮了不可替代的作用。但由于設(shè)備功能的誤差、作業(yè)規(guī)程不完善和職工過分依賴設(shè)備等等，近年來經(jīng)常發(fā)生下峰車輛突然夾停，后續(xù)車輛追鉤；出口速度過高造成車輛重掛乃至脫線等調(diào)車安全問題。
??????? （1）系統(tǒng)調(diào)速設(shè)備性能效果。自動(dòng)化駝峰的核心環(huán)節(jié)是間隔與目的調(diào)速，也是鉤車安全溜放的重要保障。如果駝峰的三部位減速器調(diào)速失靈，會(huì)發(fā)生夾停、超速連掛、尾追沖撞等調(diào)車安全事故。常表現(xiàn)為連掛速度過高，導(dǎo)致車體相撞，損壞車輛；現(xiàn)有系統(tǒng)沒有得到及時(shí)調(diào)試以適應(yīng)新的車型發(fā)展，使得新車型在溜放時(shí)不能進(jìn)行有效控制；線路斷面監(jiān)測(cè)控制不及時(shí)，無法有效提高駝峰制動(dòng)精度。
??????? （2）作業(yè)人員業(yè)務(wù)技能水平。駝峰作業(yè)人員對(duì)推峰速度的控制、提鉤時(shí)機(jī)的掌握和溜放車組走行情況的判斷，對(duì)駝峰調(diào)車作業(yè)的安全有很大的影響。自動(dòng)化駝峰雖然實(shí)現(xiàn)了調(diào)車機(jī)車的遙控推峰，解體效率大大提高，但推峰速度仍然還得人工配合，導(dǎo)致與自動(dòng)化控制的速度不匹配，受人為因素影響大，速度過快或過慢，會(huì)造成間隔制動(dòng)停車、壓岔子堵門甚至側(cè)追沖撞等事故；提鉤是根據(jù)車組大小或空重不同, 來掌握脫鉤點(diǎn)。若提鉤過早，容易造成前后車組間隔小，造成順溜、尾追和鉤銷回落發(fā)生“釣魚”、“頓鉤”現(xiàn)象；提鉤過晚，會(huì)發(fā)生提不開鉤，影響駝峰的解體效率；拉風(fēng)組沒有按標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，排風(fēng)不盡或漏排，將增大車輛的走行附加阻力，造成途停；若空車走行情況差的難行車輛也會(huì)途停。同時(shí)，后續(xù)車組車輛走行良好，已經(jīng)溜出，就會(huì)發(fā)生尾側(cè)追沖撞事故。