美國(guó)1993年共有180起飛機(jī)事故與各種風(fēng)有關(guān)，其中38起飛行事故造成人員死亡或嚴(yán)重受傷，25架飛機(jī)毀壞，138架飛機(jī)實(shí)質(zhì)性損壞。

為了保證飛行安全，各有關(guān)人員必須密切注意風(fēng)對(duì)安全飛行的潛在危害和必須采取的安全措施。危害飛行安全的風(fēng)主要是側(cè)風(fēng)、順風(fēng)、大風(fēng)和“惡風(fēng)”，但陣風(fēng)、風(fēng)切變、下沉氣流、上升氣流和湍流也是危害飛行安全不可忽視的因素。有些飛行事故并不是由一種風(fēng)造成的，側(cè)風(fēng)、順風(fēng)、大風(fēng)和“惡風(fēng)”造成的一些飛行事故中常常伴有陣風(fēng)因素。

令人驚奇的是除大風(fēng)造成的飛行事故外，其他造成飛行事故的風(fēng)平均風(fēng)速不足每小時(shí)13海里。這種風(fēng)速低于飛機(jī)制造廠商示范的通用航空飛機(jī)橫向空氣動(dòng)力分量。

飛機(jī)在地面被吹翻

美國(guó)1993年有4架停在地面的飛機(jī)被大風(fēng)吹翻，另有一架飛機(jī)在滑行中順風(fēng)把飛機(jī)尾部抬起，造成飛機(jī)實(shí)質(zhì)性損壞。這5起飛機(jī)被吹翻事故的平均風(fēng)速為每小時(shí)30海里，而側(cè)風(fēng)造成的飛行事故，平均風(fēng)速不足每小時(shí)13海里。被大風(fēng)吹翻的5架飛機(jī)中，有4架飛機(jī)是上單翼飛機(jī)。

大風(fēng)吹翻飛機(jī)事故的教訓(xùn)比較簡(jiǎn)單，當(dāng)大風(fēng)的風(fēng)速接近每小時(shí)30海里時(shí)，要采取各種安全措施，設(shè)法保護(hù)地面飛機(jī)不被大風(fēng)吹翻，另一個(gè)值得認(rèn)真考慮的問(wèn)題是，吹翻飛機(jī)的大風(fēng)除滑跑的飛機(jī)是被順風(fēng)吹翻外，其他4起事故都是在飛機(jī)轉(zhuǎn)彎離開(kāi)跑道之后被大風(fēng)直接吹翻的。

側(cè)風(fēng)

在1993年美國(guó)發(fā)生的與風(fēng)有關(guān)的飛行事故中，近半數(shù)飛行事故是側(cè)風(fēng)造成的。下面是其中3起側(cè)風(fēng)飛行事故：

一名商業(yè)飛機(jī)駕駛員駕駛一架賽斯納182飛機(jī)在美國(guó)得克薩斯州一個(gè)私人機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)遇到了陣側(cè)風(fēng)而墜毀。造成飛機(jī)墜毀的側(cè)風(fēng)風(fēng)速是每小時(shí)19海里。賽斯納182飛機(jī)在短五邊進(jìn)近時(shí)因有側(cè)風(fēng)而撞在樹(shù)上，飛機(jī)翻轉(zhuǎn)墜毀。造成這起事故的側(cè)風(fēng)是有預(yù)報(bào)的，但駕駛員沒(méi)有要求獲取氣象預(yù)報(bào)，起飛之前也沒(méi)有要求獲得氣象情況簡(jiǎn)要說(shuō)明。美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)說(shuō)，在美國(guó)1993年因風(fēng)造成的180起飛行事故中，有半數(shù)以上的駕駛員在起飛之前沒(méi)有要求獲得氣象情況簡(jiǎn)要說(shuō)明。

一架賽斯納210飛機(jī)駕駛員在明知當(dāng)?shù)赜袕?0度方向吹來(lái)的風(fēng)速為每小時(shí)20海里的大風(fēng)時(shí)，仍試圖在大風(fēng)條件下著陸。賽斯納210飛機(jī)在被冰覆蓋的36號(hào)跑道接地后，飛機(jī)從左側(cè)滑出跑道并撞在一個(gè)積雪的小堤上，造成飛機(jī)前起落架毀壞。

一名賽斯納310飛機(jī)駕駛員說(shuō)，因?yàn)樗龅搅嗣啃r(shí)20海里的側(cè)風(fēng)，因此他采用了特大空速和少放襟翼的措施進(jìn)近著陸。但調(diào)查委員會(huì)的調(diào)查表明，他駕駛的賽斯納310飛機(jī)大約是在跑道中部接地的，而且跑道長(zhǎng)度僅有2800英尺；賽斯納飛機(jī)沖出跑道，撞毀圍欄后與公路上一輛卡車(chē)相撞，飛機(jī)毀壞。

美國(guó)1993年側(cè)風(fēng)造成的飛行事故中，有半數(shù)以上側(cè)風(fēng)事故發(fā)生在3月、4月和5月3個(gè)月中。在側(cè)風(fēng)造成的飛行事故中，平均風(fēng)速低于賽斯納152飛機(jī)制廠商示范的橫向空氣動(dòng)力分量。低于橫向空氣動(dòng)力分量的側(cè)風(fēng)風(fēng)速為什么會(huì)造成這么多飛行事故呢？許多側(cè)風(fēng)飛行事故是飛機(jī)駕駛員疏忽，漫不經(jīng)心和對(duì)側(cè)風(fēng)無(wú)知造成的嗎？

研究人員對(duì)側(cè)風(fēng)飛行事故進(jìn)行調(diào)查研究后發(fā)現(xiàn)：在實(shí)踐中不斷保持飛行技能的駕駛員、在飛行中集中精力操縱飛機(jī)的駕駛員、飛機(jī)著陸后仍保持操縱飛機(jī)的駕駛員、遇到側(cè)風(fēng)之后實(shí)施低空進(jìn)近著陸或遇到危險(xiǎn)側(cè)風(fēng)之后改在其他機(jī)場(chǎng)降落的駕駛員一般都不會(huì)發(fā)生側(cè)風(fēng)飛行事故。沒(méi)想到會(huì)遇到側(cè)風(fēng)的駕駛員、不索取氣象預(yù)報(bào)或氣象情況簡(jiǎn)要說(shuō)明的駕駛員和飛機(jī)著陸后放松警惕的駕駛員則常常發(fā)生側(cè)風(fēng)飛行事故。只要駕駛員在飛機(jī)沒(méi)有停穩(wěn)之前仍保持操縱飛機(jī)，波音737飛機(jī)在每小時(shí)40海里的側(cè)風(fēng)條件下仍可以安全進(jìn)近著陸。

順風(fēng)

滑翔機(jī)駕駛員最害怕遇到的最危險(xiǎn)的氣象條件之一就是滑翔機(jī)在大順風(fēng)氣象條件下進(jìn)近著陸?；铏C(jī)的方向控制只能靠方向舵完成，而方向舵上沒(méi)有風(fēng)就無(wú)法準(zhǔn)確控制方向。飛行事故記錄表明，順風(fēng)嚴(yán)重威協(xié)飛行安全。美國(guó)1993年因風(fēng)造成的通用航空飛行事故中，25%是順風(fēng)造成的飛行事故。

在美國(guó)科羅拉多州和其他多山區(qū)，因機(jī)場(chǎng)就建在危險(xiǎn)地形附近，所以在這些地區(qū)飛行駕駛員經(jīng)常會(huì)遇到順風(fēng)起降。要想在地形危險(xiǎn)區(qū)和順風(fēng)條件下保持飛行安全。駕駛員就必須對(duì)飛行進(jìn)行全面檢查，全面掌握風(fēng)、密度高度、飛機(jī)性能及其他危害飛行安全的因素。

目前世界上還沒(méi)有關(guān)于飛機(jī)順風(fēng)起飛和順風(fēng)著陸的理論說(shuō)明。駕駛員在順風(fēng)氣象條件下著陸時(shí)要特別注意空速表，否則順風(fēng)會(huì)促使駕駛員產(chǎn)生高速著陸的錯(cuò)覺(jué)，而高速著陸的錯(cuò)覺(jué)可能會(huì)造成駕駛員在飛機(jī)接地之前減速和飛機(jī)失速。飛機(jī)垂直安定面上的逆風(fēng)有利于對(duì)飛機(jī)的方向控制，而順風(fēng)則不利于對(duì)飛機(jī)的方向控制。

順風(fēng)還會(huì)增加飛機(jī)在地面的滑跑速度，而且增加值大于順風(fēng)對(duì)飛機(jī)空速的增加值。順風(fēng)增加飛機(jī)空速和增加飛機(jī)在地面的滑跑速度后，就會(huì)造成增加飛機(jī)著陸滑跑距離和一些其他問(wèn)題。飛行事故記錄表明，順風(fēng)飛行事故一般是由于飛機(jī)失去控制造成的。下面是美國(guó)1993年發(fā)生的幾起明顯的順風(fēng)飛行事故：

——駕駛員報(bào)告，飛機(jī)已經(jīng)完成向簡(jiǎn)易機(jī)場(chǎng)正常進(jìn)行并在跑道進(jìn)近端接地。但目擊者說(shuō)，飛機(jī)大約是在跑道中段接地著陸的。飛機(jī)沖出跑道毀壞。延緩接地是順風(fēng)著陸事故的一大特性。這位因飛機(jī)接地晚而沖出跑道的駕駛員在飛機(jī)起飛之前沒(méi)有索取氣象情況簡(jiǎn)要說(shuō)明，他遇到的是每小時(shí)14海里的順風(fēng)。

——駕駛員在強(qiáng)順風(fēng)氣象條件下向一條長(zhǎng)約2950英尺的碎石簡(jiǎn)易跑道進(jìn)近著陸，飛機(jī)在跑道中段接地，飛機(jī)沖出跑道后撞毀在一個(gè)土堤上。

——駕駛員試圖在每小時(shí)8海里的順風(fēng)條件下在草皮簡(jiǎn)易機(jī)場(chǎng)起飛。駕駛員感到飛機(jī)滑跑距離超過(guò)跑道全長(zhǎng)四分之三后才離地，飛機(jī)撞在跑道末端的樹(shù)上。

——機(jī)長(zhǎng)（飛行教官）試圖在每小時(shí)10海里的西南風(fēng)氣象條件下在草皮簡(jiǎn)易機(jī)場(chǎng)向北滑跑起火。機(jī)長(zhǎng)報(bào)告，飛機(jī)滑跑了比平時(shí)更長(zhǎng)的距離后才離地升空，但飛機(jī)實(shí)際上一直沒(méi)有擺脫地面效應(yīng)的影響。飛機(jī)離地后不久便撞在樹(shù)上和電話線上墜毀。機(jī)長(zhǎng)在飛機(jī)起飛前沒(méi)有要求獲得氣象情況簡(jiǎn)要說(shuō)明。

——機(jī)場(chǎng)通信系統(tǒng)在南風(fēng)氣象條件下曾2次告訴駕駛員使用跑道26，但駕駛員仍然在跑道8著陸，飛機(jī)飄飛并跳躍2次后駕駛員開(kāi)始復(fù)飛。飛機(jī)飛出跑道之后就撞毀在機(jī)場(chǎng)護(hù)欄上。目擊事故發(fā)生的機(jī)場(chǎng)管理者說(shuō)，飛機(jī)著陸時(shí)遇到了每小時(shí)15海里以上的順風(fēng)。不知駕駛員是沒(méi)有收聽(tīng)到還是不顧機(jī)場(chǎng)要他使用跑道26忠告。

——駕駛員在一條長(zhǎng)975英尺的草皮簡(jiǎn)易跑道上順風(fēng)著陸。駕駛員操縱飛機(jī)大速度進(jìn)場(chǎng)著陸后試圖重剎車(chē)停住飛機(jī)，但飛機(jī)還是沖出了跑道并拿大頂翻轉(zhuǎn)。這起事故說(shuō)明，駕駛員不能存在僥幸心理，駕駛員一定不要在短跑道上順風(fēng)著陸。

造成飛機(jī)沖出跑道的主要因素是飛機(jī)空速過(guò)大和順風(fēng)。上面提到的最后一起事故就是因?yàn)轱w機(jī)進(jìn)近著陸時(shí)空速過(guò)大和順風(fēng)而沖出跑道，造成飛機(jī)摔毀。如果那架飛機(jī)的進(jìn)近空速超過(guò)飛機(jī)飛行手冊(cè)規(guī)定的進(jìn)近空速10海里，那么飛機(jī)著陸滑跑的距離就會(huì)增加25%。再加上每小時(shí)10海里的順風(fēng)后，飛機(jī)空速過(guò)大和順風(fēng)兩因素就會(huì)使飛機(jī)的著陸滑跑距離增加96%。飛機(jī)著陸的草皮跑道長(zhǎng)度僅975英尺，顯然與飛機(jī)著陸滑跑所需要的跑道長(zhǎng)度相差甚遠(yuǎn)，造成機(jī)毀人亡重大飛行事故實(shí)屬必然。

另一個(gè)必須注意的問(wèn)題是，飛機(jī)飛行手冊(cè)上的飛機(jī)進(jìn)近著陸空速是供飛行技術(shù)好的駕駛員在剎車(chē)性能良好的干跑道上起降時(shí)使用的，總之，避免飛機(jī)發(fā)生順風(fēng)事故的最好方法就是駕駛員不要在順風(fēng)條件下起飛和降落。

大風(fēng)

當(dāng)遇到大風(fēng)氣象條件時(shí)，駕駛員首先要自問(wèn)：“我要起飛或降落的大風(fēng)氣象條件是否超過(guò)了飛機(jī)的性能極限或超過(guò)了我自己的飛行技術(shù)極限？”你所提問(wèn)題的結(jié)論可能并不重要，但最重要的是你首先想到了這個(gè)問(wèn)題。這說(shuō)明你知道大風(fēng)可能造成飛行事故，你必須根據(jù)實(shí)際情況做出有利于飛行安全的決定?？傊?，駕駛員在飛機(jī)起飛、巡航和進(jìn)近著陸階段都必須牢記大風(fēng)的潛在危險(xiǎn)，這樣就可以有效地避免大風(fēng)造成飛行事故。

1993年，美國(guó)發(fā)生的大風(fēng)飛行事故的平均風(fēng)速是每小時(shí)30海里。既不是大風(fēng)，又不是側(cè)風(fēng)、順風(fēng)、陣風(fēng)、下沉氣流或上升氣流的風(fēng)被列為“惡風(fēng)”類(lèi)?！皭猴L(fēng)”的平均風(fēng)速雖然不足每小時(shí)13海里，但其對(duì)飛行安全危害極大，“惡風(fēng)”造成的飛行事故約占全部風(fēng)事故的五分之一。

駕駛員應(yīng)注意的問(wèn)題

在美國(guó)發(fā)生的與風(fēng)有關(guān)的飛行事故中，有半數(shù)駕駛員沒(méi)有要求獲得氣象信息。因此，飛機(jī)駕駛員一定要充分認(rèn)識(shí)氣象對(duì)飛行安全的重要性，加深風(fēng)對(duì)飛行安全潛在危險(xiǎn)的了解。駕駛員在飛機(jī)起飛前要通過(guò)計(jì)算機(jī)或電話獲取氣象信息，在飛行中要通過(guò)航線飛行咨詢服務(wù)系統(tǒng)了解航線和著陸機(jī)場(chǎng)的氣象情況和氣象預(yù)報(bào)情況。風(fēng)對(duì)各飛行階段都有很大影響，下面是駕駛員識(shí)別和避免風(fēng)對(duì)飛行安全危害的方法：

——切記風(fēng)是氣象的一個(gè)重要方面，起飛前要獲取標(biāo)準(zhǔn)氣象信息，就要起飛時(shí)要獲取最新簡(jiǎn)要?dú)庀笮畔?，以確保氣象情況沒(méi)有大變化。詢問(wèn)有關(guān)風(fēng)的情況并計(jì)算出風(fēng)對(duì)各飛行階段的影響。

——密切注意氣象變化，特別是風(fēng)的變化。仔細(xì)檢查飛行區(qū)的氣象預(yù)報(bào)，把危害飛行安全的風(fēng)列在首位。

——確定預(yù)報(bào)中的風(fēng)將對(duì)飛行產(chǎn)生什么樣的影響。取消各種惡劣氣象條件下的教練飛行任務(wù)。而且在惡劣氣象條件下也達(dá)不到預(yù)期的飛行訓(xùn)練目的。

——制定飛行航線氣象監(jiān)視計(jì)劃，知道在飛行中可從哪里獲得氣象信息。駕駛員可以從機(jī)場(chǎng)交通信息服務(wù)系統(tǒng)、自動(dòng)氣象觀測(cè)系統(tǒng)和地面自動(dòng)觀測(cè)系統(tǒng)獲取地面風(fēng)信息。駕駛員用航線飛行咨詢服務(wù)系統(tǒng)可以了解著陸機(jī)場(chǎng)當(dāng)時(shí)的氣象和地面風(fēng)。不要以為別人將給你提供你所需要的氣象信息，要主動(dòng)詢問(wèn)你所需要的氣象信息。

——制定應(yīng)付意外情況的計(jì)劃，假如空中的風(fēng)速計(jì)劃中的燃油儲(chǔ)備發(fā)生危機(jī)時(shí)，切不可再飛向可能耗盡燃油的計(jì)劃著陸機(jī)場(chǎng)。

——如果有鋒面經(jīng)過(guò)，就要查明鋒面可能什么時(shí)間經(jīng)過(guò)進(jìn)場(chǎng)著陸區(qū)。鋒面所經(jīng)過(guò)的區(qū)域必定會(huì)出現(xiàn)風(fēng)向轉(zhuǎn)變。暖鋒前面的冷風(fēng)面和冷鋒后面的冷風(fēng)面常常有風(fēng)切變。

——要特別注意進(jìn)場(chǎng)著陸區(qū)的氣象情況。制定因風(fēng)而不能完成飛行，轉(zhuǎn)向備用機(jī)場(chǎng)的計(jì)劃。

滑行和起飛

駕駛員在風(fēng)中滑行時(shí)一定要按飛機(jī)飛行手冊(cè)規(guī)定的程序進(jìn)行操作，以確保飛機(jī)在有風(fēng)條件下安全起飛和降落。

逆風(fēng)會(huì)縮短飛機(jī)的起飛滑跑距離和增加上升角，相反，順風(fēng)會(huì)增加飛機(jī)的起飛滑跑距離和降低飛機(jī)離地后的上升角。要用飛機(jī)飛行手冊(cè)中飛機(jī)性能部分提供的修正量進(jìn)行修正。如果在起飛后遇到發(fā)動(dòng)機(jī)故障等緊急情況，選擇逆風(fēng)著陸可降低飛機(jī)損壞程度。如果跑道上有側(cè)風(fēng)，駕駛員應(yīng)逆風(fēng)轉(zhuǎn)彎，返回起飛跑道緊急著陸。駕駛員在開(kāi)始滑跑前應(yīng)做好發(fā)生故障后應(yīng)采取什么緊急措施的思想準(zhǔn)備。飛機(jī)發(fā)生故障后，飛向合適的備降機(jī)場(chǎng)可能比返回起飛機(jī)場(chǎng)更安全。

美國(guó)聯(lián)幫航空局新出版的“飛行訓(xùn)練手冊(cè)”對(duì)風(fēng)在各種飛行機(jī)動(dòng)中的影響和怎樣修正風(fēng)的影響有詳細(xì)說(shuō)明。同偏流飛行計(jì)算機(jī)可以準(zhǔn)確計(jì)算出風(fēng)對(duì)各種飛行機(jī)動(dòng)的具體影響。最行之有效的經(jīng)驗(yàn)就是當(dāng)飛機(jī)的真空速為每小時(shí)120海里時(shí)，用二分之一的分量建立偏流修正量，當(dāng)真空速為每小時(shí)90海里時(shí)，用三分之二的分量建立偏流修正量。

第五邊進(jìn)近和接地

飛機(jī)在順風(fēng)條件下第五邊進(jìn)近時(shí)，因地速增加而要求駕駛員增加下降率，以保持特定的下滑道。

當(dāng)飛機(jī)以每小時(shí)60海里的速度在跑道中心線接地之前，抵消正側(cè)風(fēng)分量所需的偏流修正量大約是正側(cè)風(fēng)風(fēng)速（每小時(shí)的海里數(shù)）相同數(shù)量的