??由于聯(lián)邦鐵路局要求進(jìn)行全面安全檢測(cè)，德國(guó)實(shí)行了緊急列車時(shí)刻表，多輛列車被取消，多條線路被縮短，直至事故后一個(gè)多月才基本恢復(fù)國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)營(yíng)。

1999年，德鐵根據(jù)對(duì)艾雪德事故原因的調(diào)查研究，公布了一份新的鐵路安全方案。方案指出，要定期對(duì)列車進(jìn)行超聲波安全檢查，而且至少要有兩名工作人員共同檢查。

在2008年再一次列車事故后，德鐵施行了高于以往10倍的檢測(cè)頻率，找尋可能存在的安全隱患?，F(xiàn)在，負(fù)責(zé)監(jiān)管的德國(guó)聯(lián)邦鐵路局要求所有行程超過3萬公里的車輪每周都要接受檢查。

由于在事故中列車撞上橋梁，導(dǎo)致傷亡慘重，所以德鐵規(guī)定未來新建的高速鐵路要避開隧道和橋梁等設(shè)施。因?yàn)檐嚧半y以打破而給救援造成了極大的困難。所以事后德鐵在一些高速列車的每一節(jié)車廂都設(shè)置了能在緊急情況下敲碎的逃生玻璃車窗。從艾雪德事故中吸取教訓(xùn)并施行更為嚴(yán)格的安全規(guī)范，已被融入到日常規(guī)則和安全標(biāo)準(zhǔn)之中了。

（三）高鐵事故的救援及善后處理

在高速鐵路成熟的國(guó)家，高速鐵路的事故也并不罕見，特別是在它們的運(yùn)營(yíng)初期。

1.事前防范之應(yīng)急預(yù)案

高鐵一旦出現(xiàn)事故，就必須進(jìn)入應(yīng)急管理狀態(tài)。德國(guó)、法國(guó)和日本的高鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)為了有效應(yīng)對(duì)高鐵事故，都依據(jù)自己國(guó)情和常見事故種類，制定了應(yīng)急管理預(yù)案。

（1）德國(guó)有效安全應(yīng)急預(yù)案讓事故損失最小化

為了有效應(yīng)對(duì)高鐵事故，德國(guó)鐵路公司制定了應(yīng)急管理預(yù)案，目的是在事故發(fā)生后，幫助消防等救援人員采取抵御風(fēng)險(xiǎn)措施，減輕事故后果。德國(guó)鐵路在全國(guó)范圍內(nèi)劃分了多個(gè)緊急情況區(qū)，每一個(gè)區(qū)都設(shè)有一名緊急狀況經(jīng)理。緊急狀況經(jīng)理必須隨時(shí)都處于待命狀態(tài)，并必須在事故發(fā)生后30分鐘內(nèi)趕到現(xiàn)場(chǎng)，向消防救援人員提供專業(yè)咨詢。德國(guó)鐵路公司在卡塞爾設(shè)有一個(gè)培訓(xùn)中心，專門進(jìn)行緊急狀況經(jīng)理培訓(xùn)。根據(jù)應(yīng)急管理預(yù)案，德國(guó)鐵路公司在全國(guó)范圍內(nèi)設(shè)有7個(gè)險(xiǎn)情控制中心，負(fù)責(zé)接收險(xiǎn)情報(bào)告，通知消防等救援人員和緊急狀況經(jīng)理。此外，德國(guó)鐵路公司支持在沿線各州各社區(qū)消防隊(duì)開展鐵路搶險(xiǎn)救的課程培訓(xùn)和訓(xùn)練。德國(guó)鐵路公司在漢諾威- 維爾茨堡以及曼海姆-斯圖加特等重要的鐵路干線上還配備有6輛專業(yè)救援機(jī)車。

（2）日本不斷完善安全應(yīng)急預(yù)案，修訂法律應(yīng)對(duì)危機(jī)

日本地震頻發(fā)，應(yīng)對(duì)隨時(shí)可能發(fā)生的地震是新干線安全運(yùn)營(yíng)所必須面對(duì)的問題。日本的新干線都裝備了緊急地震檢測(cè)報(bào)警系統(tǒng)，這套系統(tǒng)依靠在各地的地震儀捕捉地震初期的縱波，在危害更大的橫波到來之前切斷列車的供電，同時(shí)列車緊急停車，將損害控制在最小限度。隨著地震儀數(shù)量的增長(zhǎng)，緊急地震報(bào)警系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間已經(jīng)從誕生之初的３秒縮短至１—2秒。

在2005年的新干線脫軌事故后，日本鐵道部門立即進(jìn)行了深入的安全調(diào)查和責(zé)任反省，徹查事故原因，并提出相應(yīng)的解決措施。對(duì)調(diào)查結(jié)果的高度重視，導(dǎo)致日本政府和國(guó)會(huì)修改了《鐵道事業(yè)法》，規(guī)定各鐵路公司必須在鐵路沿線安裝“自動(dòng)列車停止裝置(ATS)”；在地震后強(qiáng)化的地震預(yù)警系統(tǒng)，使得日本的新干線在面對(duì)2011年初的“3﹒11”9級(jí)大地震時(shí)，及時(shí)啟動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)，經(jīng)受了突發(fā)性災(zāi)難的考驗(yàn)，未發(fā)生脫軌事故。

2.事故救援

（1）德國(guó)艾雪德事故，全力展開高效事故救援

在艾雪德事故發(fā)生后的德國(guó)，開始了近乎驚人的援救和調(diào)查。6分鐘之后，1000余名救援人員抵達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，包括消防隊(duì)員、外科醫(yī)生、軍醫(yī)、邊境巡警，隨后，數(shù)臺(tái)起重機(jī)和軍用坦克亦到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，協(xié)助救援。

這種速度得益于德國(guó)鐵路公司成熟的應(yīng)急預(yù)案。德鐵在全國(guó)設(shè)有7個(gè)險(xiǎn)情控制中心，負(fù)責(zé)接收?qǐng)?bào)告，并通知救援人員處理緊急情況。而在漢諾威-維爾茨堡等重要鐵路干線上，其還備有6輛專業(yè)救援機(jī)車。為了保證幸存者的救治，德鐵在事發(fā)后很快派設(shè)了專員，賦予他500萬馬克的應(yīng)急資金支配權(quán)，用于確保第一時(shí)間的救治需求。

（2）美國(guó)洛杉磯事故，全力救援與安撫的范本

事故由通勤列車(相當(dāng)于“輕軌”)撞上了另一輛貨運(yùn)列車引起。“輕軌”3節(jié)車廂全部脫軌，其中兩節(jié)垂直豎起。據(jù)洛杉磯時(shí)報(bào)記錄，趕來的消防隊(duì)員250余名，攜帶了搜救犬、鑿巖機(jī)以及生命跡象探測(cè)儀等設(shè)備。對(duì)于豎起的車廂，他們架起梯子，通過破碎的窗戶，或在列車身上切開口子，營(yíng)救乘客。這場(chǎng)針對(duì)1節(jié)車頭3節(jié)車廂，每節(jié)車廂最多載客150人的搜救足足道道持續(xù)了22個(gè)小時(shí)。更多的受傷者將在現(xiàn)場(chǎng)接受簡(jiǎn)單的治療，并領(lǐng)到不同顏色的標(biāo)簽，上面寫有他們的名字，顏色代表病情的危機(jī)程度。20多輛救護(hù)車和一架直升飛機(jī)負(fù)責(zé)將傷員送往附近的醫(yī)院。

除了傷員，需要安撫的還有大批趕來的心急如焚的親屬。當(dāng)?shù)卣谑掳l(fā)地周邊的一所中學(xué)里設(shè)立了信息臺(tái)，提供相關(guān)的傷員信息，包括名字，病情，以及入住醫(yī)院，等等。若親屬所尋之人未在上列，紅十字會(huì)的志愿者將會(huì)記下親屬的姓名以及聯(lián)系方式。

3.事故賠償

（1）德國(guó)高鐵事故高額賠償、高級(jí)別悼念和永久警示：

事故發(fā)生后，德鐵立即支付給每個(gè)遇難家庭3萬德國(guó)馬克（當(dāng)時(shí)相當(dāng)于1.9萬美元）的先行賠付，隨后德鐵與遇難者家屬達(dá)成賠償協(xié)議，共計(jì)支付2500萬歐元。[2]6月21日，臨近事發(fā)地的一處教堂里，德國(guó)總統(tǒng)赫爾·佐克、總理科爾以及250余名遇難者家屬參加了葬禮。同時(shí)，德鐵亦號(hào)召全體乘客為逝者致哀。事發(fā)1年后，在那座坍塌的路橋旁邊，以長(zhǎng)長(zhǎng)的鐵路線為背景，德國(guó)政府豎起了一塊紀(jì)念碑，上面鐫刻著所有101名遇難者的名字，出生年月和家鄉(xiāng)。這筆經(jīng)費(fèi)的相當(dāng)部分由德鐵承擔(dān)。

（2）美國(guó)高鐵事故至今為止單次事故的最高額賠付

2008年9月，一輛搭乘220多名乘客的輕軌在一處彎道與貨運(yùn)列車猛烈對(duì)撞，致使25人死亡。2年后，保險(xiǎn)公司證實(shí)，這場(chǎng)事故的賠償金總額高達(dá)2億美元。洛杉磯火車相撞事故中的客運(yùn)列車運(yùn)營(yíng)商“洛杉磯大都會(huì)地鐵公司”和客運(yùn)列車司機(jī)雇主“康耐克斯鐵路公司”將共同承擔(dān)兩億美元的賠償責(zé)任，這筆專項(xiàng)資金將用于賠償25位遇難者的家屬及事故幸存者。

4.責(zé)任人處理

（1）德國(guó)高鐵事故責(zé)任人被追訴、罰款　

《通用鐵路法》第28條“違反規(guī)章制度”規(guī)定，“違反規(guī)章制度有當(dāng)事人故意違反或疏忽所致兩種情況”，并具體規(guī)定了相關(guān)情形。并針對(duì)具體情形給予1000馬克或10000馬克的行政罰款。另外，高鐵運(yùn)營(yíng)事故的責(zé)任人還有可能要承擔(dān)刑事責(zé)任。

1998年德國(guó)艾雪德事故發(fā)生后，聯(lián)邦鐵路局迅速組成了獨(dú)立調(diào)查小組，對(duì)事故原因展開全面調(diào)查。檢察院也對(duì)相關(guān)人員展開公訴。事故發(fā)生1年零3個(gè)月之后，不斷展開的事故原因調(diào)查證明德鐵存在重大疏忽和失職，以致最后災(zāi)難發(fā)生。德鐵公司主席約翰內(nèi)斯·路德維希被免職。直到2002年2月，2名德鐵高官和1名工程師以過失殺人罪被起訴。當(dāng)時(shí)的法庭審判持續(xù)了53天，來自世界各地的專家演示了事故過程。最終被告?zhèn)儽恍袥]有重大過失，但工程師還是被課以1萬歐元罰款。這樁史上最慘烈的高鐵悲劇，經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)5年的徹底清查，終于在技術(shù)調(diào)查和法律審判的領(lǐng)域，劃上一個(gè)句號(hào)。

（2）日本事故嚴(yán)格責(zé)任制，嚴(yán)懲事故責(zé)任人

在2005年發(fā)生在日本尼崎市的列車出軌事故的事后處理中，經(jīng)營(yíng)這條鐵路的日本JR西日本公司社長(zhǎng)山崎正夫等9名經(jīng)營(yíng)班子成員以“業(yè)務(wù)過失致死傷罪”遭到法院的起訴。同時(shí)，已經(jīng)離退的前三任公司社長(zhǎng)包括創(chuàng)始人在內(nèi)，也因?yàn)樵谌纹陂g沒有很好地考慮安全問題，而被受害者家屬起訴。

三、對(duì)我國(guó)高鐵安全立法的啟示??

（一）立法理順安全管理體制，強(qiáng)化安全監(jiān)管職能

高鐵安全法之所以重要，是因?yàn)楦哞F安全是一個(gè)涉及整個(gè)社會(huì)的系統(tǒng)工程，從建立高效合理的管理體制入手，逐步使維護(hù)鐵路安全成為各級(jí)政府各行各業(yè)和廣大社會(huì)民眾共同的責(zé)任，同時(shí)也使高鐵安全工作廣泛接受全社會(huì)的監(jiān)督。

1.立法規(guī)范安全監(jiān)管體制，明確監(jiān)管主體

立法應(yīng)規(guī)定在高鐵運(yùn)營(yíng)主管部門和企業(yè)之外，設(shè)立具有獨(dú)立執(zhí)法權(quán)、乃至垂直管理職權(quán)的安全主管，應(yīng)當(dāng)是一種有益的嘗試。與高鐵企業(yè)管理層職責(zé)不同，安全主管應(yīng)當(dāng)享有特別的法定權(quán)利，以維護(hù)安全利益而不僅僅是經(jīng)濟(jì)利益為出發(fā)點(diǎn)。安全主管的上崗資格可以通過國(guó)家的專門考試的形式授予，高鐵企業(yè)聘用的安全主管一般還需得到鐵路管理部門的正式確認(rèn)及備案，當(dāng)然其職責(zé)同樣也應(yīng)受到立法的規(guī)定和制約。

2.立法明確監(jiān)管職責(zé)與范圍

結(jié)合我國(guó)現(xiàn)有的法律法規(guī)和國(guó)際通行的運(yùn)輸法律規(guī)范，在立法中明確各級(jí)、各部門安全監(jiān)管的具體職責(zé)與范圍，從審查具體工程項(xiàng)目到新裝置、新技術(shù)的應(yīng)用，從安全行車到道路檢修，建立貫穿技術(shù)研發(fā)、工程設(shè)計(jì)、制造施工到驗(yàn)收交接、運(yùn)行維護(hù)全過程的監(jiān)管體制，從時(shí)空上實(shí)現(xiàn)立法對(duì)高鐵安全的全過程控制。

3.依法科學(xué)監(jiān)管，明確與鐵路安全有關(guān)各方的職責(zé)

高鐵安全立法不僅應(yīng)當(dāng)概括規(guī)定鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)與職工的職責(zé)，還應(yīng)當(dāng)各個(gè)崗位職責(zé)具體細(xì)化并將其與特定的法律責(zé)任相聯(lián)系。同時(shí)還應(yīng)將安全監(jiān)察崗位職責(zé)、應(yīng)急救援責(zé)任人員職責(zé)，高鐵運(yùn)行的一般參與人、路外人對(duì)高鐵安全設(shè)施的維護(hù)職責(zé)等等都一一列明，真正將高鐵安全監(jiān)管納入社會(huì)化、法制化軌道。

（二）完善技術(shù)規(guī)范，嚴(yán)細(xì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

1.采用先進(jìn)的運(yùn)輸指揮系統(tǒng)，減少管理層次

先進(jìn)的運(yùn)輸指揮系統(tǒng)在運(yùn)輸指揮調(diào)度中所發(fā)揮的作用是至關(guān)重要的，同時(shí)其在預(yù)防和減少事故發(fā)生中也起著不可替代的作用。將全路網(wǎng)按區(qū)域劃歸不同的調(diào)度指揮中心，廣泛采用中心站管理方式，充分發(fā)揮樞紐調(diào)度指揮能力，實(shí)現(xiàn)集中調(diào)度還可以有效避免因環(huán)節(jié)過多所造成的指揮信息流失，防止指揮失靈和盲目指揮的發(fā)生。

???2.安全標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)細(xì)化，安全巡檢制度化

鐵路企業(yè)要滿足其法定的安全義務(wù)，就必須實(shí)施安全管理。采用先進(jìn)的管理系統(tǒng)，對(duì)操作要點(diǎn)、信號(hào)控制、車站自動(dòng)廣播及車輛的管理整備等，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化管理是十分必要的。因此，即使是安全性最高的技術(shù)也必須輔以日常化的檢驗(yàn)檢測(cè)制度，隨時(shí)檢驗(yàn)、發(fā)現(xiàn)、記錄、報(bào)告新的不適宜周圍環(huán)境的問題。相對(duì)于一般的鐵路運(yùn)輸，高速鐵路的安全運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)更加嚴(yán)格。

（三）完善高鐵事故預(yù)防及處置措施

?? ?1.制定應(yīng)急預(yù)案，有效預(yù)防、高效處置高鐵安全事故

高速鐵路因其自身的速度快、載客量大等固有特征，一旦出現(xiàn)事故，容易形成傷亡人數(shù)眾多、財(cái)產(chǎn)損失數(shù)額巨大的惡性事件。因此，有針對(duì)性的提前制定并有計(jì)劃的演練高鐵應(yīng)急反應(yīng)預(yù)案，除了能有效防止一部分人為引發(fā)或者能夠提前避免的事故外，還可以在事故出現(xiàn)時(shí)及時(shí)轉(zhuǎn)入應(yīng)急狀態(tài)，避免事態(tài)進(jìn)一步擴(kuò)大，爭(zhēng)取有效救援時(shí)間，有序展開救援，將災(zāi)難帶來的損失降至最低。

為了避免在應(yīng)急預(yù)案被束之高閣，除了應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)有針對(duì)性的日常演練外，還應(yīng)當(dāng)對(duì)應(yīng)急預(yù)案所涉及的人員進(jìn)行常態(tài)化、專業(yè)化的訓(xùn)練，以便減少和避免因應(yīng)急處置不當(dāng)所造成的損失?？梢匀珖?guó)范圍內(nèi)劃分多個(gè)緊急情況區(qū)，政府主管部門可以設(shè)立培訓(xùn)中心，專門針對(duì)緊急狀況值班經(jīng)理集中開展專業(yè)培訓(xùn)。

2.立法確立統(tǒng)一、合理的賠償標(biāo)準(zhǔn)

高鐵乘客作為高鐵服務(wù)合同的相對(duì)人，在其履行了支付票款的義務(wù)后，即擁有了接受高鐵運(yùn)輸企業(yè)依照合同約定提供安全、及時(shí)的運(yùn)輸服務(wù)的權(quán)利。因而一旦高鐵出現(xiàn)事故，高鐵企業(yè)無論基于合同義務(wù)還是一般救援義務(wù)，都責(zé)無旁貸的應(yīng)當(dāng)履行及時(shí)救助、合理賠償、妥善安置的責(zé)任。立法應(yīng)當(dāng)基于我國(guó)國(guó)情和國(guó)際通行規(guī)則及時(shí)、合理的向事故的受害人支付統(tǒng)一的賠償額度。還可以采用一些如：設(shè)立警示標(biāo)志、舉辦追悼紀(jì)念活動(dòng)等方式，從精神上對(duì)受害人進(jìn)行補(bǔ)償和安慰。

3.完善事故責(zé)任調(diào)查制度，分清事故責(zé)任

事故發(fā)生后，應(yīng)當(dāng)首先進(jìn)行全面詳細(xì)的調(diào)查，查清事故責(zé)任是其中最主要的任務(wù)。如果是鐵路信號(hào)失靈造成的事故，就應(yīng)當(dāng)由路網(wǎng)建設(shè)施工或者路網(wǎng)管理部門負(fù)責(zé)賠償；如果是由于司機(jī)人為失誤造成的事故，則由列車運(yùn)營(yíng)企業(yè)進(jìn)行賠償。另外，鐵路運(yùn)輸保險(xiǎn)制度的存在，保險(xiǎn)公司也在很大程度上承擔(dān)了賠付責(zé)任。這樣，政府有關(guān)部門、鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)和受害者家庭，按比例分擔(dān)了責(zé)任，也減輕了負(fù)擔(dān)。

在此前提下，如果事故的善后處理仍然無人負(fù)責(zé)或爭(zhēng)執(zhí)不下，或者確實(shí)有難以決斷的案例，最終還可以通過訴訟途徑進(jìn)行解決。