2.3 事故調(diào)查與分析

　　通過對近3年的事故資料分析[1]，確定兩處為事故多發(fā)路段：

　　1)某路段，該路段平縱線形較好，通過實地踏勘以及參閱原竣工資料，事故發(fā)生原因為：

　?、儆捎诼肪€縱坡小(局部小縱坡路段與超高緩和過渡段重合)、超車道局部沉陷造成路拱橫坡平緩、局部行車道車轍等原因造成路面積水引發(fā)交通事故；

　?、诘缆穬蓚葮淠靖叽蟆⒅θ~繁茂，駕駛員看不到路側遠處的景色，心理上比較單調(diào)、有種壓抑感，特別是在夏季天氣悶熱、高溫時節(jié)，由于駕駛員易于疲勞、瞌睡，引發(fā)交通事故。

　　2)某立交匝道，匝道現(xiàn)場如圖4，圖4(a)、

?

　　圖4 某立交匝道

　　圖4(b)、圖4(c)、圖4(d)為由遠及近。事故原因主要為：

　　該匝道設計標準低、轉彎半徑小，而主線車速較快，同時駕駛員進入匝道前不注意匝道轉向標志牌而轉向突然，且強行變道，易造成追尾事故，如圖4(a)、圖4(b)；

　　該匝道上駛出與駛進高速公路的車輛由于視距不足，容易會車，如圖4(c)、圖4(d)所示。

　　2.4 設計符合性及安全評價清單評價

　　結合制定的該高速公路安全評價清單，進行現(xiàn)場調(diào)查及設計符合性安全評價，發(fā)現(xiàn)安全隱患如下：

　　1)K28+266.790～K28+661.223路段圓曲線半徑為3800m，小于不設超高的最小半徑4000m，而未設置超高(速度協(xié)調(diào)性分析結果表明此處逆樁號方向車速差較大)。

　　2)行車道存在車轍現(xiàn)象，個別超車道路段存在車轍和路面局部沉降的現(xiàn)象；全線縱坡偏小，且在局部路段小縱坡與緩和曲線超高過渡段重合(同事故調(diào)查與分析結果)。

　　3)個別路段標志牌設置過于集中；部分路段路側護欄設置不連續(xù)；部分位于中央分隔帶上的橋墩未設置護欄防護等。

　　2.5 安全評價結果

　　將以上4種方法的初步評價結果分析整合，就可以得出該高速公路的運營安全評價結論(略)。

　　從以上綜合安全評價的工程實例可以看出，各種方法既互為驗證，又互為補充，單獨使用時難以得到全面的評價結果。速度協(xié)調(diào)性分析得出全線無速度協(xié)調(diào)性不良路段。事故調(diào)查與分析確定了兩處事故多發(fā)路段；設計符合性檢查及安全評價清單發(fā)現(xiàn)了3個方面的安全隱患。

　　3 結論

　　1)我國高速公路建設速度快，事故數(shù)也隨之增加，而事故死亡人數(shù)增長速度更快。

　　2)我國高速公路事故率遠遠高于國外發(fā)達國家，也大于我國普通公路。

　　3)各種道路安全評價方法各有其優(yōu)缺點，單獨使用時難以得到全面的評價結果。

　　4)提出了適合我國高速公路運營安全評價的運用速度協(xié)調(diào)性分析、事故調(diào)查與分析、設計符合性檢查以及運營安全評價清單的綜合安全評價方法。該方法將定性評價與定量評價、直接評價與間接評價有機的結合起來，能互為驗證、互為補充，最大程度的發(fā)現(xiàn)事故隱患所在。

　　5)某改建高速公路的運營安全評價結果證明了綜合安全評價方法的有效性。