? 　【摘要】 系統(tǒng)研究國內(nèi)外道路運營安全評價先進技術，認為各種安全評價方法有其優(yōu)缺點，單一方法使用時，難以得到全面、可靠的評價結(jié)果。在此基礎上，結(jié)合我國高速公路運營狀況，提出了運用速度協(xié)調(diào)性分析、事故調(diào)查與分析、設計符合性以及運營安全評價清單進行評價的高速公路運營綜合安全評價方法。該方法能最大程度地發(fā)現(xiàn)事故隱患、預防事故的發(fā)生或減輕事故的嚴重程度。并運用該方法對某改建高速公路進行了運營安全評價，指出了該擬改建高速公路兩處事故多發(fā)路段和3方面的安全隱患，證實了綜合安全評價方法的有效性。

　　【關鍵詞】 道路安全； 高速公路； 事故； 運營安全； 綜合安全評價

　　0 引言

　　我國高速公路建設發(fā)展迅速，但高速公路交通事故傷亡及財產(chǎn)損失，令人觸目驚心。從圖1可以看出，2000—2003年，高速公路通車里程、事故數(shù)以及事故死亡人數(shù)分別由1.6萬公里、17217起、2015人增加到2.9745萬公里、36257起、5269人；隨著高速公路通車里程的快速增長，事故數(shù)也相應增加，而事故死亡人數(shù)增長更快。

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　　圖1 高速公路里程、事故及死亡人數(shù)增長情況

　　截至2007年年底，我國高速公路通車里程已達5.36萬公里，“五縱七橫”的國家高速公路網(wǎng)已基本形成。但高速公路運營安全狀況較差，呈現(xiàn)出事故率高，而且遠遠高于普通公路的趨勢。

　　京石高速公路曾經(jīng)僅9個月間就發(fā)生交通事故799起，事故率為120起/(億車公里)[1]，京塘高速公路1993年事故率90起/(億車公里)[2]。而1995年，美國高速公路事故率僅為0.75起/(億車公里)，法國為0.57起/(億車公里)，日本為0.56起/(億車公里)[2]。

　　據(jù)1997年公安部統(tǒng)計，全國高速公路每百公里事故死亡率是普通公路的5倍，平均每千米發(fā)生的事故1.89起，而一般公路每千米發(fā)生的事故數(shù)僅為0.24起，高速公路是一般道路的近8倍。

　　因此，現(xiàn)階段對于事故頻發(fā)、死傷嚴重的高速公路，急需進行安全評價及改造；同時，許多早期修建的雙向4車道高速公路，已不能滿足交通量迅速增長的需求，急需拓寬改建，在改建前必須進行運營安全評價，有針對性地消除安全隱患。而現(xiàn)階段還沒有一套適合我國實際、行之有效的高速公路運營安全評價方法。筆者旨在通過理論研究及實踐，提出一套實用的安全評價方法，以期能改善高速公路運營安全現(xiàn)狀。

　　1 高速公路運營安全評價方法

　　1.1 速度協(xié)調(diào)性分析

　　速度協(xié)調(diào)性分析包括運行速度協(xié)調(diào)性分析和設計速度協(xié)調(diào)性分析[3-5]。運行速度協(xié)調(diào)性評價采用實測或預測相鄰路段85%分位運行速度差△V85對，其評價標準[3,6]為：

　　|△V85|＜10km/h即運行速度協(xié)調(diào)性好；|△V85|為10～20km/h即運行速度協(xié)調(diào)性較好。條件允許時，宜適當調(diào)整相臨路段技術指標，使運行速度的差值小于或等于10km/h；|△V85|＞20km/h即運行速度協(xié)調(diào)性不良。相臨路段需重新調(diào)整平、縱面設計。

　　設計速度協(xié)調(diào)性評價是對同一路段的設計速度與運行速度的差值進行評價。運行車速可實測或預測獲得。當同一路段設計速度與運行速度的差值大于20km/h時，應按規(guī)定對該路段的相關技術指標進行安全性驗算[3]。

　　該方法的關鍵是要準確實測或預測車輛的運行車速，它是人、車、路及環(huán)境對于車輛運行及其安全影響的綜合表征。

　　1.2 事故調(diào)查與分析

　　應用數(shù)學統(tǒng)計的方法，進行事故調(diào)查與分析，鑒別事故黑點，有針對性地進行道路安全改造，基于事故的直接安全評價方法具有明顯的優(yōu)點[7]。

　　第一，交通事故是人、車、路和環(huán)境危險因素的綜合體現(xiàn)，基于事故統(tǒng)計的安全評價指標直觀，具有較強的說服力。

　　第二，評價精度較高。經(jīng)過相當長時間收集到足夠的事故數(shù)據(jù)和其他影響因素的詳細數(shù)據(jù)建立的模型，能夠反映出道路的安全隱患所在，在系統(tǒng)穩(wěn)定情況下，用于中、短期事故預測，結(jié)果一般比較精確。

　　但由于事故率法是基于事故統(tǒng)計的評價方法，不可避免地存在固有的缺點[7]：

　　1)事故的稀有性致使評價周期過長，要有較長時期的事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)作分析。較長時期的、系統(tǒng)的事故數(shù)據(jù)累積往往是比較困難的，特別是在我國缺乏事故的長期統(tǒng)計資料。一方面在驗證所采取的高速公路安全措施的效果時，不能立竿見影，可能要等待若干年；另一方面當收集到足夠數(shù)量并且可靠的事故數(shù)據(jù)資料時，時過境遷，若交通流量、交通組成等發(fā)生了較大變化，則會失去評價的意義。

　　2)事故統(tǒng)計的不完全性致使評價結(jié)論失真。我國道路交通事故數(shù)據(jù)是由交通警察統(tǒng)計的，而交通警察統(tǒng)計事故的目的是事故責任認定；此外，在很多情況下，事故是私了的，交通事故的統(tǒng)計很不完善，同時還可能存在事故數(shù)量虛報的情況。

　　3)事故嚴重性程度的考慮不足。如何將不同嚴重程度的事故綜合，還有待于研究。

　　4)基于事故的安全評價為事后評價，事故后果已經(jīng)發(fā)生，無法挽回。因此，為了克服上述基于事故評價方法的缺點，結(jié)合事故率法與非事故安全評價方法具有較高的現(xiàn)實意義。