摘 ??要：論述了隧道路面結(jié)構(gòu)形式的選擇，探討提高水泥混凝土路面抗滑性能措施和瀝青路面的改善途徑。
關(guān)鍵詞：隧道?路面?抗滑?安全
隨著公路建設(shè)的發(fā)展，公路隧道里程越來(lái)越長(zhǎng)，特別是山區(qū)高速公路迅猛發(fā)展，特長(zhǎng)、長(zhǎng)隧道以及隧道群層出不窮，隨之而來(lái)的就是隧道交通事故率不斷上升，惡性事故時(shí)有發(fā)生。隧道交通安全問(wèn)題成了公路隧道建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中人們關(guān)注的焦點(diǎn)。統(tǒng)計(jì)資料顯示，隧道路段是交通事故多發(fā)路段，而且一旦發(fā)生事故，造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失往往比一般路段要嚴(yán)重得多。
隧道路面的抗滑性能是決定隧道路段事故率高低的一個(gè)重要因素。因此合理選擇隧道路面結(jié)構(gòu)形式，對(duì)于控制隧道路段交通事故發(fā)生具有重要意義。在歐洲幾乎所有的隧道都采用瀝青路面，而在日本隧道中則采用水泥混凝土路面。我國(guó)目前已建成的絕大部分二、三、四級(jí)公路隧道及大部分一級(jí)公路、高速公路隧道多采用水泥混凝土路面。近年來(lái)少數(shù)高速公路采用了鋪設(shè)瀝青上面層的復(fù)合路面。公路隧道究竟采取何種路面結(jié)構(gòu)形式，主要根據(jù)公路等級(jí)以及隧道長(zhǎng)度決定。
1、隧道路面的結(jié)構(gòu)形式及選擇
隧道路面的結(jié)構(gòu)形式一般分為水泥混凝土路面和瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)形式。水泥混凝土路面包括普通水泥混凝土路面、鋼纖維混凝土路面和連續(xù)配筋混凝土路面。瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)為瀝青混合料上面層與水泥混凝土路面（含鋼纖維混凝土路面、連續(xù)配筋混凝土路面）下面層組成的復(fù)合路面。
隧道內(nèi)路面結(jié)構(gòu)方案的選擇要根據(jù)隧道洞內(nèi)行車條件的特殊性確定，如洞內(nèi)空間狹小、視覺(jué)條件差、路面維護(hù)難度大、行車安全受氣候環(huán)境影響大、路面粘附油煙粉塵較洞外路段大等。路面結(jié)構(gòu)應(yīng)經(jīng)濟(jì)合理、安全可靠、能夠滿足長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)的要求。
二、三、四級(jí)公路隧道一般采用普通水泥混凝土路面，高速、一級(jí)公路特長(zhǎng)、長(zhǎng)隧道一般也采用連續(xù)配筋混凝土或鋼纖維混凝土路面，中、短隧道采用瀝青混凝土路面。現(xiàn)行規(guī)范在高速公路中推薦使用瀝青混凝土上面層與連續(xù)配筋混凝土或橫向傳力桿的普通混凝土下面層的復(fù)合式路面。
2、水泥混凝土路面???
從隧道路面營(yíng)運(yùn)交通事故發(fā)生率講，因普通公路隧道均為單洞雙向行車隧道，設(shè)計(jì)速度和運(yùn)行速度一般在60Km/h以下，且多數(shù)隧道被限速在20～40Km/h，故水泥混凝土路面并沒(méi)有因此而使事故發(fā)生率比洞外高，且普通公路隧道采用水泥混凝土路面不僅施工方便，造價(jià)低，耐久性好，而且淺色路面有利于照明。故從實(shí)踐看，二、三、四級(jí)公路隧道宜采用水泥混凝土路面。
對(duì)于高速、一級(jí)公路，采用水泥混凝土路面的特長(zhǎng)、長(zhǎng)隧道，但經(jīng)過(guò)一個(gè)時(shí)期運(yùn)營(yíng)后，在洞口路段和隧道中間路段，通常由于水泥混凝土路面的抗滑能力快速衰減，車輛側(cè)滑引起交通事故。從交通安全角度考慮，特長(zhǎng)、長(zhǎng)隧道路面采用水泥混凝土路面存在行車安全隱患。
⑴洞口段
特長(zhǎng)、長(zhǎng)隧道路面的路面設(shè)計(jì)形式，洞內(nèi)采用水泥混凝土路面，洞外采用瀝青混凝土路面，洞口內(nèi)外路面類型不一致，面層抗滑性能存在差異，洞口又是行車最易發(fā)生交通事故的路段，尤其當(dāng)洞內(nèi)采用水泥混凝土路面而洞外采用瀝青路面，事故最嚴(yán)重。
洞外采用瀝青路面與洞內(nèi)采用水泥混凝土路面在干、濕兩種狀態(tài)下的實(shí)測(cè)路面摩察系數(shù)間表1。
從表中可以看出，洞外為瀝青路面，縱（橫）向附著系數(shù)無(wú)明顯差異，而洞內(nèi)為水泥混凝土路面時(shí)，縱（橫）向附著系數(shù)有明顯差異，且在潮濕條件下下降一半。
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? 水泥混凝土路面在干、濕兩種狀態(tài)下的路面摩察系數(shù) |
表1 | ? | ? | ? | ? | ? |
測(cè)區(qū) | 隧道外路段（瀝青路面） | 洞內(nèi)150～250m | 隧道中段 |
狀態(tài) | 干 | 干 | 濕 | 干 | 濕 |
縱向附著系數(shù) | 0.74 | 0.58 | 0.37 | 0.53 | 0.36 |
橫向附著系數(shù)比 | 100 | 75 | 50 | 70 | 48 |
根據(jù)浙江省高速公路隧道水泥混凝土路面交通事故調(diào)查結(jié)果：①交通事故均發(fā)生在入口200～400m路段，占總事故的78.8％，并有70.4％發(fā)生在白天。②造成隧道內(nèi)事故高發(fā)最直接的原因是隧道入口處兩種路面工況（洞內(nèi)為水泥混凝土路面，洞外為瀝青混凝土路面）附著系數(shù)的巨大差異，車輛從隧道外駛?cè)胨淼纼?nèi)的時(shí)候，由于路面附著系數(shù)瞬間發(fā)生差異，對(duì)行車的適應(yīng)性帶來(lái)巨大影響，從而造成車輛側(cè)滑發(fā)生事故。③事故集中在長(zhǎng)隧道中，長(zhǎng)度在1000m以上隧道發(fā)生事故率占總事故率的83.1％。
另外從照明角度考慮，根據(jù)《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范》（TJT 026.1）對(duì)于高速公路長(zhǎng)、特長(zhǎng)隧道規(guī)定，洞內(nèi)一段路面宜與洞外路段保持一致，其長(zhǎng)度不小于隧道照明引入段、適應(yīng)段和過(guò)渡段長(zhǎng)度的規(guī)定且不小于300m。
建議特長(zhǎng)、長(zhǎng)隧道在進(jìn)口處洞內(nèi)設(shè)置300m復(fù)合型瀝青混凝土路面作為過(guò)渡。洞口段洞內(nèi)和洞外3s運(yùn)行速度范圍過(guò)渡段路面施畫(huà)防滑標(biāo)線。
⑵中間段
長(zhǎng)隧道內(nèi)水泥混凝土路面通過(guò)一段時(shí)期使用后，路面附著系數(shù)急劇降低，對(duì)行車安全將會(huì)造成隱患。
根據(jù)我國(guó)各地工程實(shí)踐，總體上講普通公路隧道采用水泥混凝土路面效果是良好的，從隧道路面營(yíng)運(yùn)交通事故發(fā)生率講，隧道水泥混凝土路面并沒(méi)有因此而使事故發(fā)生率比洞外高。
對(duì)于高速公路隧道而言，一些地區(qū)（如浙江）調(diào)查研究表明，高速公路隧道的交通事故率遠(yuǎn)大于洞外路段，根據(jù)浙江省調(diào)查結(jié)果，事故發(fā)生有以下特點(diǎn)：① 2001年調(diào)查所有的隧道交通事故均發(fā)生在水泥混凝土路面中，瀝青路面幾乎無(wú)事故發(fā)生。而且目前瀝青混凝土路面隧道也無(wú)因側(cè)滑引起的交通事故。②事故多以車輛側(cè)滑撞墻（占42.3％）和側(cè)滑撞車（占38.7％）為主，占總事故的81％。③事故多發(fā)生在超速行駛的小客車和小型貨車上，占82.1％。④事故集中在長(zhǎng)隧道中，長(zhǎng)度在1000m以上隧道發(fā)生事故率占總事故率的83.1％。
