1903年12月17日，在美國北卡萊納州的海灘上，萊特兄弟設(shè)計的“飛行者1號”飛機試飛成功，從此揭開了人類從事航空活動的新紀(jì)元。今年，在全世界隆重紀(jì)念飛機發(fā)明100周年時，環(huán)球遼闊的藍天上已有近50萬架飛機在翱翔。

百年來因飛行事故墜毀了數(shù)以10萬計的飛機，付出了無數(shù)的生命代價。當(dāng)1921年美國開始統(tǒng)計飛行事故萬時率時，平均每飛行1萬小時發(fā)生46.8起嚴(yán)重飛行事故。如今，世界民航飛機的飛行事故萬時率已達到0.01的水平。民航飛機已成為人類外出旅游的最便捷、最安全的交通工具。在這輝煌成就的背后，航空安全走過了坎坷的歷程，這段歷程，也給了我們許多寶貴的啟迪。

一、飛行事故使各國空軍付出了沉重的代價

在軍隊擁有世界上第一架軍用飛機之前就發(fā)生了飛行事故。1908年9月17日，美國陸軍從萊特兄弟公司購買第一架飛機，在驗收的最后一次飛行中發(fā)生嚴(yán)重飛行事故，飛機起飛后因機械故障而失去控制。陸軍中尉塞爾弗里奇在飛機墜地后不久死亡，飛機發(fā)明人奧維爾·萊特受重傷。事故原因是一只螺旋槳松脫，發(fā)生劇烈振動，使飛機失去控制。

在“航空兵”誕生時，飛行事故隨之發(fā)生。1912年，英、法等國在其軍隊里成立航空隊，世界上軍隊里的一個新成員“航空兵”就誕生了。是年的9月10日，英國皇家軍隊航空隊的一架飛機在飛行中因機翼蒙布撕裂而墜毀，2名飛行員死亡。從此，飛行事故就一直伴隨著各國航空兵部隊的成長歷程，如同揮之不去的影子。

第一次世界大戰(zhàn)（1914～1918年）中，參戰(zhàn)國以“一切為了戰(zhàn)爭的勝利”為最高行動準(zhǔn)則，而把飛行事故的損失看成是戰(zhàn)爭代價的可以接受的一部分，導(dǎo)致參戰(zhàn)國發(fā)生飛行事故損失的飛機，是戰(zhàn)損的飛機的3倍。

第二次世界大戰(zhàn)（1939～ 1945年）中，參戰(zhàn)國因發(fā)生飛行事故損失的飛機，是戰(zhàn)損飛機的1.1倍。美國在第二次世界大戰(zhàn)中戰(zhàn)損飛機20500架（包括在地面被炸毀），而因飛行事故損失的飛機則達21000架之多。在空戰(zhàn)最激烈的1943年，美國空軍戰(zhàn)損飛機3847戰(zhàn)，死亡飛行員2392人；而因飛行事故損失的飛機則達5024架，死亡飛行員3426人。

朝鮮戰(zhàn)爭（1950～1953）年）中，按照美軍的統(tǒng)計，被中、蘇、朝部隊擊落的飛機有963架，另有78架墜毀原因不明（我方公布的擊落美機的數(shù)據(jù)為1309架），但因飛行事故損失的飛機則達945架，死亡飛行員1144名。

1980年4月24日，美軍前往伊朗營救人質(zhì)的“藍光行動”中出動8架直升機和6架運輸機，因機械故障1架直升機中途返航，1架迫降后無法繼續(xù)飛行，另1架與運輸機相撞起火，造成直升機和運輸機各1架燒毀，特遣隊員在大火中8死5傷，營救行動被迫中途夭折。

1991年的海灣戰(zhàn)爭中，多國部隊（共出動1730架飛機）在作戰(zhàn)中損失飛機29架，因飛行事故損失飛機則達34架。

美軍在打擊阿富汗塔利班的戰(zhàn)爭（2001年10月～2002年6月）中，在享有絕對制空權(quán)的情況下，沒有飛機被擊落，卻有9架飛機因飛行事故墜毀，造成11人死亡。

二、飛行事故原因調(diào)查，促進了飛機研制技術(shù)的進步

最初，對由于機械原因?qū)е碌娘w行事故，人們采用提高飛機局部的強度設(shè)計來解決。這是一種直觀的、缺乏理論指導(dǎo)的處置辦法，它與消除導(dǎo)致飛機局部結(jié)構(gòu)破壞的顫振等原因不發(fā)生關(guān)聯(lián)，因此不能有效地制止同類事故再次發(fā)生。在此后的發(fā)展中人們逐步發(fā)現(xiàn)，只有對系統(tǒng)失效模式的理論分析、故障再現(xiàn)試驗及采取的有針對性的改進措施，才能從更深層次上解決飛行事故暴露出的各類問題。每起機械原因事故調(diào)查幾乎都揭示出該系統(tǒng)的一種失效模式，從理論上弄清楚這種失效模式，有針對性地改進系統(tǒng)的設(shè)計，防止這類失效再次發(fā)生，才能有效地降低飛機的事故發(fā)生率。這種對飛行事故的處置方法一直延續(xù)至今。

1．顫振事故

20世紀(jì)30年代，英國蛾式殲擊機連續(xù)發(fā)生9次在大速度時空中解體事故。20世紀(jì)40年代，英國臺風(fēng)殲擊機在3年間發(fā)生20起空中解體事故。研究這些事故，發(fā)現(xiàn)蛾式飛機在高亞音速時機翼發(fā)生的顫振、臺風(fēng)殲擊機發(fā)生的由升降舵振動引起的水平尾翼顫振，是導(dǎo)致事故的直接原因。為此制訂了新的強度規(guī)范，使此后設(shè)計的飛機避免了發(fā)生同類問題。

2．疲勞事故

1952～1954年間，最早投入使用的噴氣式客機英國慧星客機先后墜毀8架。從深海中打撈出的殘骸上找出了最初破壞的結(jié)構(gòu)件，后經(jīng)進行機身水槽疲勞試驗驗證，確認事故原因是機身結(jié)構(gòu)在高空發(fā)生疲勞斷裂。從此，新的飛機設(shè)計規(guī)范要求飛機必須確定其整機疲勞壽命和實行整機疲勞試驗制度。

3．超音速解體事故

20世紀(jì)40年代末，在突破音速的試飛中發(fā)生了多起飛機解體事故。1949年蘇聯(lián)“米格17”殲擊機第一架樣機在大速度俯沖時意外墜毀。與此同時，法國的“神秘”式殲擊機空中解體，美國“天光”式飛機在試圖超音速時失事。研究這些事故，發(fā)現(xiàn)了飛機超音速飛行時的特有現(xiàn)象——“音障”。為突破“音障”而進行的飛機設(shè)計產(chǎn)生了現(xiàn)代超音速飛機。

4．尾旋事故

1966～1970年5年間，美國空軍因進入尾旋（即螺旋）而墜毀飛機226架。20世紀(jì)60年代初投產(chǎn)的F—4“鬼怪式”戰(zhàn)斗機，到1972年底為止因尾旋事故已墜毀170架。1974～1976年，美國民用飛機也發(fā)生了723起尾旋事故。尾旋事故極大地刺激了對尾旋研究工作的開展。此后新設(shè)計的飛機，廣泛采用翼身融合體和失速特性較好的翼型，提高舵面效率，采用主動控制技術(shù)等，使防尾旋研究工作有了很大進展。20世紀(jì)70年代末投產(chǎn)的F—16戰(zhàn)斗機號稱從未發(fā)生過尾旋事故，俄羅斯蘇—27飛機也做出了迎角超過110°的“眼鏡蛇機動”飛行，而未進入失速尾旋。

5．艦上起降事故

1911年和1916年，美、英兩國飛機先后在軍艦上起降試飛中發(fā)生嚴(yán)重飛行事故。為防止發(fā)生此類事故而進行的研究，誕生了航空母艦，并促進了適合于在艦上起降的艦載飛機的改進設(shè)計。

6．損傷容限設(shè)計

1977年，一架使用5萬小時的B707—300型客機因水平尾翼折斷而墜毀。斷口顯示出明顯的疲勞斷裂區(qū)。檢查同型飛機，發(fā)現(xiàn)33架有同樣裂紋存在。進一步的深入分析認為，根本原因是疲勞壽命和“破損—安全”概念還不能保證飛機的飛行安全，從此，“損傷容限”概念在新的飛機設(shè)計規(guī)范中得以迅速推廣。這次事故還引出了“飛機老年病”的研究課題。

7．余度設(shè)計

20世紀(jì)50年代初，人們認識到飛機系統(tǒng)的單一通道設(shè)計不能保證系統(tǒng)功能的可靠實現(xiàn)，必須采用多通道設(shè)計。例如，當(dāng)液壓系統(tǒng)失效不能實現(xiàn)飛機起落架正常放下時，就必須由冷氣系統(tǒng)或人力操縱系統(tǒng)來實現(xiàn)起落架應(yīng)急放下。由此產(chǎn)生了系統(tǒng)的余度設(shè)計技術(shù)，并迅速被飛機操縱系統(tǒng)、機輪剎車系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)等采用。

8．計算機參與飛機系統(tǒng)控制

技術(shù)進步是推動安全工作發(fā)展的有力杠桿。為最大限度地減少人的操作和計算負擔(dān)，自動完成程序操作轉(zhuǎn)換，完成人難以承擔(dān)的信息高速處理工作，減少人的失誤，采用計算機參與系統(tǒng)的控制成為必然趨勢。自20世紀(jì)70年代以來設(shè)計的新機中，大量采用計算機參與復(fù)雜系統(tǒng)的信息處理，并使飛機的縱向操縱安全性等技術(shù)難點迎刃而解，飛機操作自動化水平進入一個新階段，飛機的安全性水平也有了進一步的提高。

三、在查明飛行事故原因保障飛行安全的工作中，國際航空界形成了許多重要的共識

1．調(diào)查飛行事故的目的

飛行事故原因的調(diào)查是工程技術(shù)的調(diào)查。因此，調(diào)查飛行事故的目的有兩個：一是查明事故原因，預(yù)防同類事故再次發(fā)生；二是改進飛機的設(shè)計，提高飛機的安全性水平。

①查明事故原因。實踐證明，在每一次事故的原因調(diào)查和責(zé)任調(diào)查中，如果將責(zé)任的調(diào)查放在首位，那就不能客觀地進行對事故原因的調(diào)查分析，就找不出或不承認造成事故的真正原因，無法采取預(yù)防措施，同類事故可能再次發(fā)生。

②改進飛機的安全性。國際民航組織的《飛機事故調(diào)查手冊》提出的要求是：一要通過事故調(diào)查，檢查民航飛機的耐墜毀性和機上人員的安全防護水平；二要對事故調(diào)查中暴露出的各個影響安全的問題都要采取措施?？偟囊笫?，通過事故調(diào)查，從航空工程技術(shù)上不斷地提高飛機的安全性水平。因此，調(diào)查飛機事故的目的是為了采取補救性的措施，防止同類事故再次發(fā)生。

2．調(diào)查飛行事故必須要由獨立的專職機構(gòu)承擔(dān)

由獨立的專職機構(gòu)承擔(dān)飛行事故的調(diào)查，這是一條原則。獨立的專職的飛行事故調(diào)查機構(gòu)，不受事故所在單位及其系統(tǒng)的領(lǐng)導(dǎo)和干預(yù)，獨立的事故調(diào)查機構(gòu)只對事故調(diào)查結(jié)論的正確性負責(zé)，對國家負責(zé)，因而能保證每次事故結(jié)論的客觀性、正確性。1991年蘇聯(lián)解體后，新獨立的12個國家都一致認為保持一個獨立的飛行事故調(diào)查機構(gòu)極其重要，都愿意出錢保持原蘇聯(lián)的航空安全機構(gòu)，由此成立了一個“國家間航空委員會”，下設(shè)“飛行安全委員會”，負責(zé)承擔(dān)各國的飛行事故調(diào)查工作。美國是由國會直接領(lǐng)導(dǎo)的“交通安全局（NTSB）”（其主席由總統(tǒng)任命）和由交通部領(lǐng)導(dǎo)的“聯(lián)邦航空局（FAA）”來調(diào)查民航飛機事故的。

3．飛行事故原因調(diào)查是工程技術(shù)調(diào)查

飛行事故原因調(diào)查是工程技術(shù)調(diào)查，由飛行事故調(diào)查機構(gòu)的專家進行。飛行事故責(zé)任調(diào)查是行政、司法調(diào)查，由行政或司法部門進行。因此，飛行事故原因調(diào)查和飛行事故責(zé)任調(diào)查是兩類不同性質(zhì)的調(diào)查，通常不能混合進行。如果同時進行責(zé)任調(diào)查，被調(diào)查者更多地會去考慮責(zé)任問題，就難以獲得事故原因的真實情況，會直接影響到對事故原因的調(diào)查。并不是每次飛行事故調(diào)查都需要進行事故責(zé)任調(diào)查。事故責(zé)任調(diào)查通常是在查明飛行事故原因的基礎(chǔ)上進行。

4．飛行事故調(diào)查中的“物證”分析必須由認可的專職機構(gòu)承擔(dān)

在由獨立的專職機構(gòu)進行飛行事故調(diào)查時，必須確認該機構(gòu)的權(quán)威性和人員技術(shù)水平、業(yè)務(wù)素質(zhì)，用于檢測分析的儀器設(shè)備應(yīng)符合要求，以保證“物證”分析報告的客觀性和正確性。在由獨立的專職機構(gòu)進行飛行事故調(diào)查時，“物證”鑒定是極為嚴(yán)肅的工作，有重要的法學(xué)意義，必須由國家或行業(yè)經(jīng)考核認可的機構(gòu)承擔(dān)，其中從事“物證”鑒定的技術(shù)人員的資格應(yīng)當(dāng)?shù)玫秸J可。

5．按照多原因論調(diào)查飛行事故

國際民航組織曾對以往8年間各國民航客機發(fā)生事故的原因進行分析，單一原因?qū)е碌娘w行事故占28%，兩個原因的事故占54%，三個原因的事故占14%，四個原因的事故占4%。近年來的趨勢是單個原因事故的比例逐年下降，多原因的事故的比例持續(xù)上升。從預(yù)防事故的角度看，以多原因論分析飛行事故，能夠以系統(tǒng)論的觀點對各個發(fā)生問題的環(huán)節(jié)都采取措施，有效地降低事件重復(fù)出現(xiàn)的概率，堵塞管理漏洞，提高系統(tǒng)的安全性水平。

6．飛行事故調(diào)查的結(jié)論意見應(yīng)當(dāng)公布

民航飛機的事故調(diào)查結(jié)論意見應(yīng)向社會公布，軍航飛機的事故調(diào)查結(jié)論意見應(yīng)在本系統(tǒng)內(nèi)公布。公布事故調(diào)查結(jié)論，主要是為了使大家共同接受教訓(xùn)，防止同類問題再次發(fā)生，并且能夠引起各有關(guān)方面人員的關(guān)注，從技術(shù)上徹底解決暴露出的問題，也是對在職人員進行安全教育的極為寶貴的案例資料。

7．航空安全工作的重點立足于“事前預(yù)防”

航空安全走過了一個坎坷的歷程后，已經(jīng)完成了工作重點由“事后調(diào)查”向事前預(yù)防的轉(zhuǎn)移。飛機“三性