多年統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，鐵路設(shè)備管理單位現(xiàn)場作業(yè)中作業(yè)人員被車輛傷害和因為線上作業(yè)未及時下道造成司機(jī)被迫停車是鐵路慣性多發(fā)事故，車輛傷害在人身安全事故原因統(tǒng)計上排名第一。為進(jìn)一步夯實安全基礎(chǔ)，有必要搞清楚運(yùn)營線設(shè)備維修作業(yè)過程的安全機(jī)理，采取更有針對性的對策措施，預(yù)防事故的發(fā)生，更好的降低安全成本。
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??? 為討論問題的方便，定義兩個概念，即現(xiàn)場作業(yè)的安全模式和非安全模式：我們把制度結(jié)構(gòu)設(shè)計時就排除一切不安全因素的作業(yè)流程設(shè)計稱為作業(yè)的安全模式，把制度結(jié)構(gòu)設(shè)計有缺陷或無法規(guī)避不安全因素的作業(yè)流程設(shè)計稱為作業(yè)的非安全模式。前者在工程設(shè)計上稱為安全技術(shù)，如皮帶傳動裝置加裝防護(hù)網(wǎng)隔離，如電氣集中技術(shù)之于列車進(jìn)路控制，其特點(diǎn)是變“人控”為“機(jī)控”，其原則是“故障導(dǎo)向安全”。后者在工程設(shè)計上稱為非安全技術(shù)，是科技水平未達(dá)到或?qū)崿F(xiàn)成本太高的無奈選擇，其特點(diǎn)是主要靠“設(shè)定作業(yè)規(guī)范人為控制”，其原則是“誤動導(dǎo)向危險”，所有需要人為管理的作業(yè)流程都屬非安全模式作業(yè)。
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??? 具體到鐵路現(xiàn)場作業(yè)，天窗修制度的實施是現(xiàn)場作業(yè)的安全模式，其特點(diǎn)是從源頭上區(qū)隔了不安全因素，其原則是“施工不行車，行車不施工”，實現(xiàn)了人車之間的時空物理隔離，雖然犧牲了部分效率，但在維修體制變遷中仍具有革命性意義，是列車提速、人身安全壓力驟增下的不二選擇，是廣大現(xiàn)場維修人員應(yīng)享有的安全權(quán)利。但是，維修作業(yè)項目內(nèi)容如此之雜，所需時間如此之多，工程、工務(wù)、電務(wù)的大、中修非要點(diǎn)項目，各種設(shè)備整治的非要點(diǎn)項目，換裝前的施工準(zhǔn)備等，都不可能安排天窗，否則鐵路運(yùn)輸將被切割而失去競爭；同時，天窗點(diǎn)前的準(zhǔn)備，天窗點(diǎn)后的人員機(jī)具撤離也可能使人車處于同一時空，即在制度設(shè)計上無法實現(xiàn)作業(yè)人員和機(jī)車車輛的有效隔離，無法規(guī)避機(jī)車車輛傷害這一危險源，是現(xiàn)場作業(yè)的非安全模式。從生產(chǎn)實踐看也是這樣，在非高速鐵路線路上70%的作業(yè)時間都無法實現(xiàn)絕對的人車隔離，所以，天窗修制度只是提供了一個方向，一種理念，解決了部分問題，列車提速后非安全模式的現(xiàn)場作業(yè)安全防護(hù)需要更嚴(yán)肅的對待，更深入的研究。
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??? 君子不立危墻之下，走筆至此，我們才知道現(xiàn)場作業(yè)人員的安全環(huán)境狀況，也才知道現(xiàn)場安全管理的壓力有多大。引入模式說，是為了從人身安全受影響程度區(qū)分作業(yè)內(nèi)容，使管理者和勞動者在思想深處對人身安全高看一眼，當(dāng)安全與效率發(fā)生矛盾時堅持安全第一理念，現(xiàn)場作業(yè)盡量選擇天窗修的安全模式，不得已選擇利用列車間隔時間作業(yè)的非安全模式時對自己有一個心理暗示，更重要的是對非安全模式下的現(xiàn)場作業(yè)防護(hù)問題在理性研究的前提下制定更加嚴(yán)密詳盡并可操的對策措施，實現(xiàn)安全生產(chǎn)的長治久安。
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??? 非安全模式下的現(xiàn)場作業(yè)安全防護(hù)研究對象是如何通過“人為干預(yù)”有效防止線路上作業(yè)人員被車輛傷害或?qū)е聶C(jī)車被迫停車。即“人控安全”,從作業(yè)安全的角度看，現(xiàn)場作業(yè)包括防護(hù)員、作業(yè)者、監(jiān)控者及受作業(yè)者控制的材料、機(jī)具等要素，全部由人的活動連接，由于人具有感性多變，無法機(jī)械重復(fù)等特點(diǎn)，安全防護(hù)需要在崗位設(shè)置，職責(zé)履行的交叉互控上下功夫，在激勵機(jī)制上下功夫，在監(jiān)督約束上下功夫，即構(gòu)建有效的安全防護(hù)網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)安全的可持續(xù)。