1994年12月召開的海上安全委員會(huì)第64次（MSC64）會(huì)議上，會(huì)議工作組從六個(gè)方面提出了47項(xiàng)關(guān)于散貨船安全方面的研究課題，并成立了以澳大利亞I.M.Williams先生為協(xié)調(diào)員的通信工作組，負(fù)責(zé)會(huì)后的工作。在1995年5月召開的MSC65次會(huì)議上，通信工作組向大會(huì)提交了一份報(bào)告，共提出180條改善散貨船安全狀況的建議。會(huì)上還作出了“裝運(yùn)高密度固體貨物的單舷側(cè)散貨船的安全”的決議草案，該草案規(guī)定了20，000DWT及以上的單舷側(cè)散貨船必須滿足以下條件方可裝載高密度散貨：

1）滿足一艙不沉的分艙標(biāo)準(zhǔn)；

2）在一艙進(jìn)水的情況下，橫艙壁應(yīng)有足夠的強(qiáng)度；

3）貨艙應(yīng)按ESP要求進(jìn)行檢驗(yàn)。

在1995年12月召開的IMO第19屆大會(huì)上通過了上述決議草案，名為A797（19）號(hào)決議，對(duì)港口國當(dāng)局、船旗國主管機(jī)關(guān)、船東、船級(jí)社等有關(guān)方面提出了確保散貨船安全的具體要求，規(guī)定20，000DWT以上船齡10年以上的單舷側(cè)散貨船在完成ESP或按ESP要求完成所有貨艙檢驗(yàn)之前不允許裝載高密度貨物，對(duì)船東規(guī)定了9項(xiàng)安全措施。

在1996年5月召開的MSC66次會(huì)議上，IMO秘書長O’Neil先生將1996年定為散貨船年，敦促各締約國政府采取一致行動(dòng)。會(huì)上通過了SOLAS公約第Ⅱ—1章1.3節(jié)新增附則，明確散貨船構(gòu)造、機(jī)電設(shè)備不僅要滿足法定規(guī)則，而且在設(shè)計(jì)、建造和維修技術(shù)上要滿足各國政府認(rèn)可的船級(jí)社規(guī)范的要求，會(huì)議還提出了SOLAS公約針對(duì)散貨船安全問題的一整套修正草案。

根據(jù)IMO的要求，在1996年11月MSC67次會(huì)議上，IACS根據(jù)幾年來的調(diào)查研究的結(jié)果正式提交了關(guān)于現(xiàn)有散貨船強(qiáng)度評(píng)估的提案，并附有兩個(gè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)船長150米及以上1998年7月1日以前簽訂建造合同的載運(yùn)散貨密度為1.0t/m3及以上貨物的單舷側(cè)散貨船提出新的強(qiáng)度要求。標(biāo)準(zhǔn)1是關(guān)于第一貨艙進(jìn)水狀態(tài)下水密槽型橫艙壁的結(jié)構(gòu)尺寸的評(píng)估，引進(jìn)了彈塑性分析中的極限強(qiáng)度理論；標(biāo)準(zhǔn)2是關(guān)于考慮第一貨艙進(jìn)水后的貨艙承載能力 的評(píng)估，采用了剪力評(píng)估的新方法。這在船舶設(shè)計(jì)思想上是一大突破，這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)現(xiàn)有船的追溯又是對(duì)SOLAS公約“老祖宗條款”的一大突破。

IACS提案在國際上立即產(chǎn)生強(qiáng)烈的反應(yīng)。擁有散貨船數(shù)量最多的BIMCO、希臘政府和日本政府先后向IMO針對(duì)性地提交了自己的提案表示反對(duì)。問題的焦點(diǎn)在兩個(gè)方面：其一，是采用極限強(qiáng)度模型還是采用全塑性/部分塑性模型；即使采用了彈塑性理論，仍有許多船舶不能滿足要求，船東必須采取加強(qiáng)措施，這將是一筆很大的額外開支。其二，貨物密度最低限取1.0t/m3還是取178t/m3。IACS對(duì)散貨密度下限值的選取意味著一批載運(yùn)散貨密度低于1.78t/m3的散貨船需要加強(qiáng)。

IACS在解決問題的分歧方面采取了積極主動(dòng)的態(tài)度，與日本政府就水密橫艙壁的強(qiáng)度問題進(jìn)行了重新校核，證實(shí)了日本政府提案中所謂的雙鉸形成以后的“剩余強(qiáng)度”是不能作為強(qiáng)度儲(chǔ)備的，實(shí)際上，根本就不存在剩余強(qiáng)度可言。為了讓IACS的標(biāo)準(zhǔn)（后來發(fā)展成為IACS的URS19和S22）能在MSC68會(huì)上獲得通過，IACS的第35屆理事會(huì)（C35）決定作出讓步，將散貨密度下限值改回到1.78t/m3，但在適用于新建散貨船的統(tǒng)一要求S17、S18和S20中仍維持1.0t/m3。

MSC68次會(huì)議于1997年5月28日至6月5日在總部倫敦召開，IMO秘書長O’Neil先生在開幕式上發(fā)表演講說，散貨船安全是本屆海安全議程中最重要的議題，近期兩艘散貨船（Leros Strength 和Albion Two）的滅失使得這個(gè)議題的重要性顯得更加突出?；谶@種對(duì)散貨船安全問題的共識(shí)，IACS關(guān)于新、舊散貨船安全的強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)得以順利通過，并被納入SOLAS公約的修正案之中，在日本的提議下該修正案又被改為SOLAS的第Ⅻ章，以突出其重要性，該修正案已在1997年11月24日至28日召開的第20屆大會(huì)暨第4次締約國大會(huì)（以下簡稱“本屆大會(huì)”）審議通過。

三、有待解決的遺留問題以及有關(guān)建議

1.新增第Ⅻ章的適用范圍

新增第Ⅻ章并沒有涵蓋船長150米以下的散貨船、非單舷側(cè)散貨船、裝載散貨密度小于1.78t/m3的固體散貨的現(xiàn)有散貨船以及小于1.0t/m3的固體散貨的新建散貨船。因此締約國大會(huì)決議8——“有關(guān)散貨船安全進(jìn)一步的工作”要求海安全作為一個(gè)緊急事項(xiàng)做進(jìn)一步的考慮。

第Ⅻ章第5條和第6條所采納的IACS的URS18和S19僅適用于槽形艙壁，而對(duì)為數(shù)不多的具有平面橫艙壁的散貨船該如何處理則無交代。另外，S19和S22僅針對(duì)現(xiàn)有散貨船的第一貨艙進(jìn)水這一情形，IACS的統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明第一貨艙進(jìn)水的情形僅占40%。其他艙進(jìn)水也時(shí)有發(fā)生，此時(shí)相應(yīng)的橫艙壁和雙層底該滿足什么標(biāo)準(zhǔn)，迄今為止，IACS和IMO還沒有一個(gè)具體的方案。

2.散貨船的定義

締約國大會(huì)決議6對(duì)SOLAS公約第Ⅸ章中散貨船的定義作出了解釋，該解釋所界定的第Ⅸ章和第Ⅻ章的適用范圍較第Ⅸ章散貨船定義所涉及的船舶要少，因此美國和加拿大認(rèn)為該解釋不可接受，對(duì)此持保留意見。在本屆大會(huì)之前，IACS的一些成員認(rèn)為應(yīng)根據(jù)中剖面結(jié)構(gòu)形式而不是其用途來定義散貨船，其定義中不應(yīng)包括礦砂船和OBO型混裝船。

3.IACS和IMO間的協(xié)調(diào)問題

1）實(shí)施時(shí)間

新增SOLAS第Ⅻ章的生效日期為1999年7月1日，而其中引用的五個(gè)IACS的統(tǒng)一要求按IACS的實(shí)施時(shí)間表則是從1998年7月1日起生效實(shí)施，而且到該日為止所有船長150米及以上的現(xiàn)有散貨船必須配備裝載儀。IMO希望IACS的實(shí)施時(shí)間與IMO同步，但I(xiàn)ACS堅(jiān)持其原定的時(shí)間表。

2）新建船舶的定義

IACS定義為1998年7月1日簽訂建造合同的船舶，而按SOLAS公約的定義則指于該日建造的船舶，IACS的定義似乎容易讓人鉆空子。MSC69會(huì)議將會(huì)繼續(xù)討論這一問題。

4.有關(guān)建議

簽于1998年7月1日已為期不遠(yuǎn)，船東應(yīng)積極開展各項(xiàng)準(zhǔn)備工作，與船級(jí)社和國家主管機(jī)關(guān)配合，以便如期獲得DOC和ISM證書，并在IACS和IMO規(guī)定的期限滿足第Ⅻ章的要求。CCS已編制好了相應(yīng)的強(qiáng)度校核程序。在進(jìn)行強(qiáng)度校核時(shí)，船級(jí)社應(yīng)盡可能地為船東提供切實(shí)可行的折衷替代方案，如裝輕貨、減少載貨量或改變裝載狀態(tài)等，以減少結(jié)構(gòu)加強(qiáng)范圍，降低維修成本，減輕用戶負(fù)擔(dān)。在IMO以后的會(huì)議上，中國政府應(yīng)繼續(xù)站在維護(hù)國家利益的高度來決定自己的政策。對(duì)某些技術(shù)上的問題，船級(jí)社、科研院及企業(yè)單位應(yīng)進(jìn)行密切合作，開展相應(yīng)研究，為散貨船的設(shè)計(jì)、檢驗(yàn)、標(biāo)準(zhǔn)和政策的制定提供理論依據(jù)。