49

3

389

9.7%

總計

460

466

1198

812

720

191

3947

　

表3 散貨船船齡分布率

船齡（年）	0～5	6～10	11～15	15～
船只比率（ %）	16.4(18.5)	10.6(9.2)	22.1(26.7)	50.9(45.6)

二、IMO和IACS所采取的措施

散貨船連續(xù)發(fā)生嚴重的海損事故，造成大量的財產(chǎn)損失和人員傷亡，引起了國際海事機構(gòu)和組織，尤其是IMO和IACS的高度重視，采取了防范和補救措施，并進行了密切的合作。

1.提高結(jié)構(gòu)要求

1991年11月IMO第17屆大會通過了關(guān)于海安全緊急行動的重要決議案之一是執(zhí)行對散貨船其構(gòu)造的完整性和腐蝕結(jié)果的檢查和檢驗的詳細技術(shù)要求。船級社和船東已被督促對所有營運中散貨船的船體和過渡區(qū)域一帶的殼板及其附件進行詳細的檢驗。對特別檢驗殼板測厚和檢驗區(qū)域也提出了新要求，以及在操作和裝卸手冊中應(yīng)包括剪力和彎矩等要求。

IACS也采取了一些措施，諸如：制定了對1994年1月起建造的新散貨船的舷側(cè)肋骨腹板最小厚度的統(tǒng)一要求和貨艙結(jié)構(gòu)的涂層保護的統(tǒng)一要求，到1998年7月1日為止所有船長150米及以上的散貨船必須配備裝載儀的統(tǒng)一要求，出版了“散貨船船體結(jié)構(gòu)檢驗、評估和維修指南”（1994）和“造船和修船質(zhì)量標準”等以指導(dǎo)現(xiàn)場檢驗和維修工作。

IACS的幾個主要的船級社也采取了積極行動。經(jīng)過大量的調(diào)查和研究后，對散貨船提出更嚴格的新要求。尤其是針對舷側(cè)結(jié)構(gòu)和水密艙壁等易損區(qū)域的要求，該修改的規(guī)定包括：

1）舷側(cè)結(jié)構(gòu)：

（1）主肋骨與肘板的最低強度和厚度要求；

（2）關(guān)于肋骨和肘板的詳細設(shè)計及焊接的建議；

（3）配置有整體肘板和對稱面板的高強度鋼肋骨以及詳細設(shè)計的說明；

（4）底邊艙和頂邊艙內(nèi)肋骨支承結(jié)構(gòu)的附加要求。

2）水密艙壁：

（1）擬增加艙壁強度平均為20～30%，視結(jié)構(gòu)型式而定；

（2）就允許的艙口壁角形狀而言，壁角的設(shè)計的規(guī)定要求現(xiàn)已由艙口圍板延續(xù)錐度肘板的建議所代替，這些規(guī)定要求適用于所有船型。

2.人為因素的控制

鑒于人為因素造成的事故達70%之多，IMO采取了一系列嚴格的控制手段。如重新修訂了船員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標準公約（STCW95），制定了國際船舶安全管理規(guī)則（ISM Code），并作為SOLAS公約第Ⅸ章，要求在1998年7月1日前完成所有散貨船的認證工作，這標志著IMO的公約的制定進入了一個新的里程碑，即由一個純粹以技術(shù)為主的公約變成把技術(shù)和人為因素綜合為一體的公約。

此外，IMO促進了全球性的港口國控制（Port State Control）體系的形成?，F(xiàn)已建立了以下幾個港口國控制組織：巴黎備忘錄、東京備忘錄（環(huán)太平洋）、加勒比海備忘錄（美洲）、地中海備忘錄等。其中澳大利亞、加拿大和美國政府對港口國控制工作的不斷加強，使得這一旨在控制低標準船的全球性網(wǎng)絡(luò)日漸嚴格及成熟。

在締約國政府管理方面，IMO加強了船旗國履約分委會FSI（Flag State Implementation）的工作及要求，通過了A739（18）決議“向代表主管機關(guān)的組織授權(quán)的指南”以約束船旗國政府的盲目授權(quán)，制定了被認可組織的最低標準。

IACS在這方面也做了一些卓有成效的工作。1992年IACS實施質(zhì)量體系認證計劃（QSCS），對IACS的各成員進行質(zhì)量體系認證。1994年重新制定了完全符合ISO9001系統(tǒng)的IACS質(zhì)量體系要求，每年一次年度審核，三年一次中間審核，每次審核都包括垂直合同審核。首先從內(nèi)部規(guī)范船級社的行為，控制服務(wù)質(zhì)量。

從1992年起先后出版了散貨船操作方面的指導(dǎo)文件：“散貨船：給船東和碼頭經(jīng)營者的指導(dǎo)性文件”和“避免船體結(jié)構(gòu)過應(yīng)力的散貨裝載和卸載操作指導(dǎo)性文件”等以規(guī)范和指導(dǎo)船東和港口操作。

1993年開始對包括散貨船在內(nèi)的入IACS成員級的船舶實施IACS早期警報系統(tǒng)（EWS），以防范于未然。

IMO將1998年定為國際海洋年，人為因素研究是今年的首要議題，IACS于1997年1月成立了人為因素工作組，并在機艙、駕駛室的布置和人機界面等方面進行了深入研究，而且計劃將人為因素納入規(guī)范的制定。

3.ESP及其實施

針對散貨船失事較多這一現(xiàn)狀，從九十年代起，IACS各成員都加大了檢驗力度。DnV對易損區(qū)域做了界定，對這部分區(qū)域加大檢驗力度。GL從1991年初開始就采取了一系列措施改善老齡散貨船的安全。其一是建立一支由驗船師組成的特別工作組來專門處理船齡超過15年的散貨船的安全問題。其二是對這類老齡散貨船執(zhí)行一項附加的“特別抽查（Extraordinary Inspection）”。該檢驗除預(yù)防散貨船發(fā)生海損事故外，還能獲得關(guān)于散貨船損壞的真實原因的大量資料，主要包括下述檢查：

1）所有頂邊艙的內(nèi)部檢查；

2）所有貨艙包括可行時必要的近觀檢查；

3）雙層底艙的內(nèi)部檢查；

4）貨艙橫艙壁的凳式結(jié)構(gòu)；

5）貨艙的艙口蓋；

6）露天主甲板；

7）船體結(jié)構(gòu)厚度的抽測。

IACS在西方幾個大船級社取得成功的基礎(chǔ)上決定從1993年7月1日起在IACS內(nèi)部全面啟動加強檢驗計劃ESP（Enhanced Survey Programme）。由于檢驗范圍的擴大以及近觀檢查的實施，可以減緩結(jié)構(gòu)腐蝕的速度，及時發(fā)現(xiàn)裂紋和局部失效等缺陷，提前做好預(yù)防措施，大大提高使用壽命。這些措施收到了明顯的效果，散貨船失事率大幅下降，并在IMO等18屆大會上被采納為A744（18）號決議，作為檢驗新規(guī)定納入到SOLAS公約第Ⅺ章中予以強制執(zhí)行。

IACS同意其成員社對船長150米及以上，1987年以前建造的老齡散貨船加快貨艙構(gòu)件檢驗步伐，提前實施ESP。IACS還決定擴大年度檢驗、中間檢驗、特別檢驗的范圍。

但是，這畢竟只是治標不治本，不能從根本上杜絕散貨船事故隱患。接受ESP檢查后失事的散貨船依然存在，1994年又出現(xiàn)了一個事故多發(fā)期。因此，IMO和IACS開始考慮制定散貨船新標準。

4.制定新的技術(shù)標準