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自動化駝峰作業(yè)安全工作的探討

文檔作者：扶元輝文檔來源：上海鐵路局南京鐵路辦事處		點擊數(shù)：	更新時間： 2021年11月30日
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18 上海鐵道科技2015年第1期
摘要根據(jù)幾起駝峰事故調(diào)查的
情況，針對，IW一2型自動化駝峰系
統(tǒng)的某一細節(jié)提出改進建議，從而
達到提高TW一2型自動化駝峰溜放
作業(yè)的安全性，減少駝峰調(diào)車作業(yè)
事故的發(fā)生。
關鍵詞駝峰；溜放作業(yè)；安全；事
故
扶元輝上海鐵路局南京鐵路辦事處
目前，上海鐵路局南京鐵路辦事處
管內(nèi)有2個自動化駝峰，它們分別是
2009年12月開通的TW一2型蕪湖東自
動化駝峰，以及2012年1月大修更新改
造的Tw一2型南京東自動化駝峰。從近
2年來的運行情況可以看出，Tw一2型自
動化駝峰設備比較穩(wěn)定，自動溜放控制
的精確度比較高。但是，2012年南京鐵
路辦事處管內(nèi)還是發(fā)生了2起本不應該
發(fā)生駝峰調(diào)車脫軌事故。
1事故案例一
2012年7月20日20：40，蕪湖東駝
峰2調(diào)執(zhí)行第4號計劃解體16215次
時，進行第3鉤16^4作業(yè)過程中，溜放
車組運行至246號道岔處與15道存車
(滿線后車輛停在244DG，停留車侵入
16道溜放進路限界)側(cè)面相撞，造成15
道存車末端駝峰方向2輛平板車后臺車
脫軌。構(gòu)成鐵路交通一般D1事故。
1．1事故原因分析
車站作業(yè)人員在執(zhí)行2調(diào)16^4作
業(yè)過程中，在駝峰自動化系統(tǒng)報警“15
道途停”的情況下，即駝峰l調(diào)執(zhí)行3號
計劃解體26312次第5勾15“13時，停
留車距警沖標距離已經(jīng)容納不下該13
輛車溜放車組時，仍然盲目進行溜放作
業(yè)，導致該車組停留在244DG，侵入16
道溜放進路限界，作業(yè)人員未按照{(diào)TW一
2型駝峰自動化系統(tǒng)操作說明書》第
3．2．9．4條：“途停鎖閉60 s，60 s后自動
解除途停鎖閉，如果仍要求道岔防護應
及時人工辦理道岔單鎖”的要求，對242
號、220號道岔及時采取人工鎖閉；在
244號道岔區(qū)段出現(xiàn)紅光帶(如圖l所
示)，15道滿線停留車侵入16道溜放限
界的情況下，未對15道停留車的位置進
行確認，違反《站細》第67條第八款第5
點規(guī)定：“待溜放車組全部進入分歧道岔
警沖標內(nèi)方后，方可繼續(xù)解散。”，盲目放
行16道的溜放車組，是造成本起事故發(fā)
生的直接原因。
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澀身善霧螄}警。忒鑲。：鄉(xiāng)譬／?！?澈疇向HC 7 一^BwJIⅦ 13c
圖I事故現(xiàn)場示意圖
蕪湖東駝峰信號設備于2009年12
月進行大修，設備由FFK2型改為71w一2
型自動化系統(tǒng)模式，設計單位：北京全路
通信信號研究設計院。在駝峰作業(yè)樓控
制臺室設置調(diào)車長工作站、調(diào)速工作站、
區(qū)長工作站和手動應急臺等。全場共24
股道，設有一、二、三部位緩行器58臺
(TJK型)，道岔32組(轉(zhuǎn)轍機為ZK4
型)，四臺空壓機以及雷達、測重、測長、
計軸器等設備。
1．2關于自動化駝峰的“途?！边壿?
在溜放過程中，當勾車由于拉風不
凈抱閘或其它原因使其阻力過大，有可
能使勾車無法完全溜放入線，或停留在
道岔區(qū)上(不含第一分路道岔區(qū)段)，其
后果有可能導致側(cè)沖，或高速沖撞追勾。
駝峰自動化系統(tǒng)認定溜放勾車速度低于
8 km,h判為途停，該速度來自勾車的全
線速度實時跟蹤信息，實時速度信息一
是來源一、二、三部位雷達測速(當勾車
正處于減速器的測速區(qū)域時)；二是來源
勾車通過每個道岔的入、出口速度；另
外，該勾車走行在軌道區(qū)段上或死區(qū)段
上時，在已知作業(yè)計劃中的輛數(shù)和站場
區(qū)段距離參數(shù)表的基礎上，采用占用時
間超過了按最低走行速度8 knVh計算的
時間限時，也判為途停。途停功能的運算
邏輯由上層管理機實現(xiàn)。
駝峰自動化對途停信息的處理：發(fā)
生途停后，系統(tǒng)及時切斷駝峰主體信號，
同時將勾車剛出清的道岔鎖閉至去往途
停車的方向(剛出清的區(qū)段為減速器區(qū)
段或第一分路道岔時除外)，預防后續(xù)勾
車與前勾車側(cè)沖。
若在某一個區(qū)段途停后60 s內(nèi)解
除，屬于過程途停，其途停道岔鎖閉可能
會向下轉(zhuǎn)移(在下一個跟蹤區(qū)段也認定
為途停)。
若在某一個區(qū)段途停維持時間超過
了60 s，系統(tǒng)認定為永久性途停，系統(tǒng)將
解除相關道岔的途停鎖閉，終止對該勾
的跟蹤，并允許向途停勾車通往的股道
排列調(diào)車進路，消除途停車對后續(xù)溜放
的影響。
1．3要求作業(yè)人員對溜放中“途停”的
處理
萬方數(shù)據(jù)
自動化駝峰作業(yè)安全工作的探討19
如果在溜放過程中，勾車沒有出清
道岔區(qū)段或道岔間的死區(qū)段時發(fā)生意外
停車，或速度低于8km／h，系統(tǒng)報警并自
動切斷駝峰信號，并且為了防止側(cè)沖，將
剛出清的道岔鎖閉在導致順勾的位置，
鎖閉時間保持60 s，操作員在來得及的
情況下應對已經(jīng)摘開勾，通往該方向的
勾車進一步采取“進路防護(在較上級的
道岔緊急強迫改道)”和(或)“速度防護
(利用一二部位減速器大幅度手動減
速)”人工介入處理，防止或減少損失。之
后，可以采取在當前勾前插入上下峰勾
的辦法推頂途停車。
1．4改進措施和建議
蕪湖東駝峰“7．20”事故實際是一起
作業(yè)人員對“途?！碧幹貌划斣斐?，如果
系統(tǒng)稍加改進這起事故是完全可以避免
的。
建議對駝峰自動化系統(tǒng)途停信息的
處理加以改進：把60 s自動解除途停鎖
閉改為永久性途停鎖閉，當人工確認該
道岔不需要防護溜放進路時，人工手動
解除途停鎖閉。這樣修改后安全最不利
的情況是造成駝峰溜放車輛溜錯股道而
不是側(cè)面沖突。如果駝峰自動化系統(tǒng)這
樣處置駝峰溜放途停信息，像蕪湖東駝
峰“7．20”這種類似的事故發(fā)生的概率完
全可以降到零。這樣既以從硬件上絕對
確保類似的溜放作業(yè)安全，又可以減輕
駝峰作業(yè)人員死記硬背枯燥規(guī)章的負
擔，系統(tǒng)這樣修改后對駝峰作業(yè)溜放的
效率幾乎是沒有影響的。
2事故案例二
2014年1月9日16：16，寧蕪線蕪湖
東站駝峰解體43 101次16#計劃作業(yè)至
第19鉤5^6(車組6輛均為空敞車)，
溜放過程中，途徑230#道岔時第2位車
輛(C70H1511426)脫軌，車輛前臺車進
入5道，后臺車在230#道岔尖軌后3 m
左右脫軌。構(gòu)成鐵路交通一般D2事故。
2．1事故原因分析
駝峰調(diào)車長違反規(guī)定，在未得到駝
峰調(diào)車區(qū)長6道施工開通命令通知的情
況下，提前解除6道的股道封鎖和230#
道岔的單鎖，準備進行道岔試驗；駝峰正
在溜放作業(yè)尚未完成且230#道岔定位
釘閉器尚未撤除時，人工操動230#道岔
定位向反位的轉(zhuǎn)換埋下道岔誤操作安全
隱患。導致230#道岔在風動轉(zhuǎn)換力作用
下，加之溜放車組帶來的震動，致使該道
岔在前2輛車及第3輛車的前臺車通過
后230#道岔由定位(開向5道)轉(zhuǎn)向反
位(開通6道)，后臺車在通過道岔時進
入6道方向，是造成本起事故的直接原
因。
2．2電務設備分析
道岔恢復：在溜放過程中，如果道岔
在接受到改變方向的傳遞命令而啟動，
但轉(zhuǎn)換過程中受阻，不能到位，道岔在延
時一定時間(風動道岔1．0 s～1．2 s)后仍
不到位，系統(tǒng)將自動發(fā)出一個“往回轉(zhuǎn)”
的指令。返回原位后系統(tǒng)將該道岔鎖閉，
防止新的轉(zhuǎn)換嘗試。
本次事故中，從微機回放資料顯示
230#道岔從定位表示落下開始計算出
現(xiàn)道岔恢復時間1 023 ms，系統(tǒng)發(fā)出往
回轉(zhuǎn)命令，230#FCJ吸起。由于此時19#
勾車占用前級道岔區(qū)段226DG，自動下
傳230#道岔往5道(230#道岔定位)命
令，230#道岔DCJ吸起，同時230#道岔
定位表示在落下狀態(tài)，系統(tǒng)判斷為道岔
向定位操作的過程中不能到位，所以系
統(tǒng)自動生成往反位操作(FCJ吸起)命
令。由于230#道岔已經(jīng)發(fā)生“道岔恢
復”，處于鎖閉狀態(tài)，所以16時08分
32．437秒駝峰樓人工用鼠標單操道岔
230#定位命令無效。
從上述記錄中分析出道岔始終處于
往反位狀態(tài)，造成230#ZK4轉(zhuǎn)轍機氣路
保持往反位方向動作，氣缸壓力一直保
持在0．55MPa，即ZK4始終輸出250 kg
的力把道岔頂向6道。
2．3改進措施和建議
在駝峰溜放過程中“道岔恢復”的采
集條件建議不能取最后一次的道岔操縱
繼電器的吸起和道岔表示繼電器的落下
條件，而應采集該道岔第一次的道岔操
縱繼電器的吸起和道岔表示繼電器的落
下條件，根據(jù)此條件系統(tǒng)將自動發(fā)出一
個“往回轉(zhuǎn)”的指令。待道岔返回原位后
系統(tǒng)將該道岔鎖閉，防止新的轉(zhuǎn)換嘗試。
這樣修改“道岔恢復”的采集條件
后，寧蕪線蕪湖東站駝峰“1．9”調(diào)車脫軌
事故就可以避免。
以上是我在駝峰事故調(diào)查分析過程
中提出的一點想法，有不同意見希望提
出并進行討論。
責任編輯：萬寶安余鐵
來稿日期：2015—0l—06
(上接第21頁)專業(yè)隊伍的基礎上，根據(jù)
現(xiàn)場施工實際，加強架子隊管理，配齊配
全管理人員，實施全方位管控，定期檢查
考核，堅決杜絕“以包代管、政令不暢”的
弊政。四是突出加強機械化作業(yè)。各單位
要配齊配全施工機械、設備，尤其對于鋪
軌、抬道、整道等軌道工程施工以及橋涵
鋼筋綁扎、現(xiàn)場混凝土攪拌等作業(yè)要最
大限度地使用專業(yè)設備，確保工程質(zhì)量
達標。
4結(jié)束語
鐵路工程建設指揮部如何做好安全
質(zhì)量風險管理工作的是一相縝密和細心
的工作，要有計劃、講方法的去推行，做
到規(guī)范、依法、高效，不能“眉毛胡子一把
抓”。應始終堅持“一圖四表”風險管理方
法、“431”工作法和標準化管理的執(zhí)行和
推廣，對待安全質(zhì)量風險源要深入現(xiàn)場，
認真調(diào)查，詳細分析，制定對應控制措
施，落實責任包保。要注意施工現(xiàn)場安全
風險的動態(tài)變化，做到提前預判風險，只
有這樣才能確保整個建設工程項目質(zhì)量
達標，過程安全。
責任編輯：萬寶安
來稿日期：2015—02—06
萬方數(shù)據(jù)

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