表 2-4應用生物節(jié)律理論的結(jié)果統(tǒng)計
單?????? 位 | 時? 間 | 事故下降率(%) | 備?? 注 |
美國聯(lián)合航空公司維修部門 美國鋁制品公司 美國鋁制品公司 日本沃米公司 日本小草井汽車公司 日本小草井汽車公司 日本小草井汽車公司 日本明朗公司 日本清野公司 | 1973.11~1974.11 1965 1966 1969 1969 1970 1971 | 50 18 80 50 19 30 46 減少損失45 減少差錯35 | 2800人運用1年 運用第1年 運用第2年 運用第1年 運用第1年 運用第2年 運用第3年 運用第1年 運用6個月 |
近年來,我國在生物節(jié)律理論及其預防事故方面都做了大量的研究工作,取得了一定的成果。如濟南鐵路局勞資處在全局各部門推廣生物節(jié)律理論,對預防和減少事故起到了積極的作用。鐵道部齊齊哈爾車輛工廠車隊,運用生物節(jié)律理論指導司機行車后,事故率大大降低。南京化學工業(yè)集團公司機械廠運用生物節(jié)律安排生產(chǎn)也取得了顯著的效果。
生物節(jié)律可以自我測定,其測定方法如下:
計算給定日期的節(jié)律周期相位(這里的周期指體力、情緒和智力周期):
第一,按公歷核準自己的出生年、月、日;
第二,計算從出生之日起到測定日的總天數(shù),可按下述公式進行計算:
式中:S — 從出生日到測定日的總天數(shù)
A — 為測定年份與出生年份的差
B — 為測定年生日到測定日的總天數(shù),如未到生日為負,已過生日為正
C — 從出生年到測定年的總潤年數(shù)(,取整數(shù))
第三,將總天數(shù)分別除以23、28、33天,,所得余數(shù)即分別為測定者的體力、情緒和智力周期相位(即處于相應周期的第幾天)。
生物節(jié)律理論在安全上的應用主要是二個方面,一是事故的回顧分析,二是避開臨界日預防事故。運用生物節(jié)律理論所以能起到減少和避免事故發(fā)生的作用,從心理學的角度看,主要是因為人們掌握了自己的節(jié)律后,可以不斷提醒自己,強化自己的安全意識,注意加強自我保護,起到改善心理狀態(tài)的作用。作為領(lǐng)導、管理人員,掌握了員工的生物節(jié)律后,可以適當調(diào)度和安排員工的生產(chǎn)崗位,加強安全巡查,作好安全防范工作,從而達到減少或杜絕事故隱患的目的。
對于生物節(jié)律理論,特別是體力、情緒和智力節(jié)律,在學術(shù)界的認識并非一致。例如英國人類工效學家戴維?J?奧博尼(David.J.Obeme)就認為,是否有生物節(jié)律并不那么有把握。即使存在,生物節(jié)律為什么要從出生日算起,而不是從胚胎之日算起,也還沒有充分的生理學、心理學上的根據(jù)。還有卡維、尼伯勒、瓦爾考特等人通過研究認為,事故產(chǎn)生與生物節(jié)律沒有系統(tǒng)的關(guān)系或相關(guān)不大。對生物節(jié)律的研究還有待于進一步深入。
盡管生物節(jié)律理論在學術(shù)界存在爭議,但至少可以作為關(guān)于事故原因的一種假說看待,并且獲得了不少統(tǒng)計資料的支持。因此,在實踐中應該看到生物節(jié)律的積極意義。但是,在運用生物節(jié)律指導安全生產(chǎn)時需要注意以下幾個問題:首先,生物節(jié)律,尤其是體力、情緒和智力節(jié)律,雖然有統(tǒng)計學意義上的依據(jù),但對具體的個體來說,其差異性不容忽視;其次,事故的發(fā)生并不僅受生物節(jié)律單因素的影響,而是多種因素的綜合效應,并且?guī)в幸欢ㄅ既恍?,因而不能認為只要注意生物節(jié)律就能保證生產(chǎn)安全,而忽略對環(huán)境條件的完備、勞動條件的改善以及對機器設(shè)備進行符合工效學原理的設(shè)計與經(jīng)常性檢查和維護。第三,從心理學角度看,運用生物節(jié)律理論,無論是管理者提醒作業(yè)者注意安全,還是作業(yè)者自我提醒,對于加強安全意識,都有積極意義,但同時也可能會產(chǎn)生負作用,即對有些人來說,因受到提醒“今天要特別注意”,或因受到暗示而誘發(fā)產(chǎn)生過分緊張的心理。結(jié)果出現(xiàn)“越擔心出事,反而真的就出事”、“怕什么,來什么”
的情形??傊?,單純地依靠生物節(jié)律理論,想要完全避免事故是不可能的,必須強調(diào)綜合治理,對安全工作一定要常抓不懈。對作業(yè)者來說,要做到即使在高潮期也不麻痹大意;而在低潮期或臨界期,更要加倍注意。
二、事故傾向性理論
?。ㄒ唬┦鹿蕛A向性理論簡介及評價
一些科學家通過對大量事故案例研究,發(fā)現(xiàn)在現(xiàn)實生活中有少部分這樣的人,在相同的客觀條件下,出事故次數(shù)比其他人多得多。因此,有的心理學家提出一種稱為事故傾向性(accident proneness)的理論。這種理論認為,事故與人的個性有關(guān)。某些人由于具有某些個性特征(personality trait),因而比其他人更易發(fā)生事故。換句話說,即這些人具有“事故傾向性”。有事故傾向性的人,無論從事什么工作都容易出事故。由于有事故傾向性的人是少數(shù)人,所以事故通常主要發(fā)生在少數(shù)人身上。所以,只要通過合適的心理測量,就可以發(fā)現(xiàn)具有這種個性特征的人,把他們調(diào)離有危險的工種,安排在事故發(fā)生概率極小的崗位,就可以大大降低事事故率。
然而,根據(jù)這種理論,有些學者曾嘗試用心理測量的方法,去區(qū)分“易出事故者”和“不易出事故者”的個性差異,但到目前還沒有找到很好的辦法。雖然通過研究認為易出事者具有下列特征:如反抗和攻擊性、輕率、敵對、不守時間等,但卻未能找到足以說明與易出事故有關(guān)的單一的個性維度。例如鐵爾曼(W.A.Tillman)等通過調(diào)查得出易出事故者的精神面貌,指出易出事故者是有明顯的攻擊性,有厭惡社交的傾向,多是青年等。但未能找出“易出事故者”與其他人有什么明顯差異的個性的特征。因此不能將事故傾向性作為重要的個體差異因素,因而得出暴露于危險環(huán)境中,事故必然增加的結(jié)論。
顯然,把事故原因完全歸咎于作業(yè)者,而忽視工作環(huán)境是不正確的。事故傾向性理論假設(shè),在研究期間,在同一工作條件工人中,每個人都有相同的事故概率。若有少數(shù)人比其他人有更多的事故次數(shù),那么說明這少部分人有事故傾向性。如果假設(shè)一個有100名工人的工廠,一年共發(fā)生了50件事故,那么發(fā)生事故的工人肯定不會超過總?cè)藬?shù)的50%。若假設(shè)是50人發(fā)生事故,那么每人每年有一次事故,恐怕未必有事故傾向性。若發(fā)生在25名工人身上,那么每人每年二次事故。按照事故傾向性理論,發(fā)生事故的50人或25人,必然是有事故傾向性了。其實,一年發(fā)生一兩次事故,完全不能排除偶然因素或機器設(shè)備缺陷或環(huán)境的不良影響。從而說明,這種統(tǒng)計方法的本身隱藏著潛在的錯誤。
美國心理學家進行的一項研究更進一步說明這點。他們分析了大約30萬人的駕駛事故記錄,發(fā)現(xiàn)其中不到4%的人,在六年中,事故記錄卻達事故總數(shù)的36%。這似乎支持事故集中在少數(shù)人身上的理論。按照這種理論,如能設(shè)法使這4%的人駕駛不出事故,那么事故率將減少三分之一。但是,若把同樣的統(tǒng)計進行再分析,把這六年分為前三年和后三年,并對前后三年的事故記錄進行比較,則令人驚訝地發(fā)現(xiàn),在后三年中, 95%的事故發(fā)生在前三年被認為是安全的駕駛員身上。若依據(jù)事故傾向性理論,前三年的事故多發(fā)者由于某些更容易造成事故的個性特征,那么在后三年,他們應該占有大部分事故百分率。然而,事實并非如此,從而說明過去的事故記錄并不能推斷一個人將來也容易發(fā)生事故。
還有研究表明,某些人在某些環(huán)境可能更容易發(fā)生事故,若換個環(huán)境則不一定容易出事故,在某一工種容易發(fā)生事故,在另一工種則不一定是這樣,因此事故傾向性可能是指特定的環(huán)境而言,而非所有環(huán)境一般的傾向。
有些心理學家,如里森(J.T.Reason)認為,與其承認事故傾向性存在,不如歸因于個性影響與環(huán)境因素的相互影響。年齡、經(jīng)驗、暴露的危險以及其他多元因素,對一個個體在某一段時間比其他人更容易發(fā)生事故的影響,可能更大于事故傾向性。里森認為,事故傾向性是比原先想象的復雜得多的表象,很大程度上決定于人所暴露的危險的類型。所以事故傾向性如果存在的話,可能不單單是人的失誤,而主要是人-機-環(huán)系統(tǒng)的失誤。
(二)性格測試
應用心理測驗的方法研究“易出事故者”的心理素質(zhì),是事故傾向理論的重要研究內(nèi)容,國內(nèi)外學者都做了大量的研究工作。對性格測驗,最常用的是卡特爾16項人格因素問卷和Y—G性格測驗。