一般而言，汽車(chē)質(zhì)心高度每增高250mm，側(cè)翻閾值就下降0.05g［3］。側(cè)翻閾值愈小，愈易側(cè)翻。載重汽車(chē)，尤其是運(yùn)輸車(chē)，其側(cè)翻閾值受到質(zhì)心高度的極大影響。因此，以底盤(pán)車(chē)的最高車(chē)速來(lái)標(biāo)為運(yùn)輸車(chē)重車(chē)狀態(tài)允許的最高車(chē)速是十分不妥的。
　　
　　本文僅就重車(chē)（滿(mǎn)載運(yùn)輸混凝土）狀況下的運(yùn)輸車(chē)轉(zhuǎn)彎行駛，進(jìn)行穩(wěn)定性分析，討論重車(chē)側(cè)翻臨界速度計(jì)算式［1］：
　　(3)
　　
　　式（1）（3）中R——重車(chē)轉(zhuǎn)彎半徑,m；
　?。ㄒ罁?jù)向左，右兩個(gè)方向的轉(zhuǎn)彎，分別代入不同的轉(zhuǎn)彎半徑值RL和RR）
　　g——重力加速度,m/s2；
　　B4——有效穩(wěn)定幅，B4=B-e，m；
　　B——重車(chē)平地靜止的穩(wěn)定幅，m；
　　e——質(zhì)心的總偏移值(e=e1＋e2＋e3＋e4,取代數(shù)和)，反映混凝土偏心力矩Mc（e1），路拱坡度iL(e2),輪胎變形(e3)，懸掛變形(e4)等四因素對(duì)穩(wěn)定幅的綜合影響，mm；
　　H——整車(chē)質(zhì)心離地高度，m。
　　
　　式（3）是根據(jù)式（1）的要求而整理出來(lái)的重車(chē)側(cè)翻臨界速度計(jì)算式。筆者認(rèn)為有效穩(wěn)定幅B4和整車(chē)質(zhì)心離地高度H這兩項(xiàng)因素主要受制于車(chē)輛結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和路面拱度實(shí)況，重力加速度g是常量。因此，駕駛員可以控制，同時(shí)也是最為重要的兩個(gè)操作因素就是行駛車(chē)速V和行駛轉(zhuǎn)彎半徑R。對(duì)應(yīng)于每一種行駛車(chē)速V，相應(yīng)有一個(gè)使整車(chē)不至側(cè)翻的確定之最小轉(zhuǎn)彎半徑R。駕駛員較為容易的操作也是按行駛車(chē)速V確定整車(chē)轉(zhuǎn)彎半徑R。將式（2）改寫(xiě)為式（4），并對(duì)某一種攪拌筒右旋的運(yùn)輸車(chē)分別做向左及向右轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，結(jié)合一組運(yùn)輸車(chē)結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)，就90km/h和50km/h這兩種“最高車(chē)速”,進(jìn)行轉(zhuǎn)彎半徑R計(jì)算比較：
　　
　　R=V2·H/(g·B4)(m)(4)
　　
　　1）向左轉(zhuǎn)向行駛：
　　
　　已知：B4=B－e
　　=B－（e1＋e2＋e3＋e4）
　　=1074－（-53＋41＋76＋254）
　　=756mm=0.756m
　　
　　滿(mǎn)載重車(chē)質(zhì)心離地高度H=1.792m
　　取重力加速度g=10m/s2
　　
　　a.當(dāng)行駛車(chē)速V=90km/h=25m/s
　　
　　RL90=V2·H/(g·B4)
　　=252·1.792/(10×0.756)
　　=148.15m
　　
　　b.當(dāng)行駛車(chē)速V=50km/h=13.89m/s
　　
　　RL50=V2·H/(g·B4)
　　=(13.89)2×1.792/(10×0.756)
　　=45.73m
　　
　　2）向右轉(zhuǎn)向行駛：
　　
　　已知：B4=B－e
　　=B－（e1＋e2＋e3＋e4）
　　=1074－（53―41＋76＋254）
　　=732mm=0.732m
　　
　　滿(mǎn)載重車(chē)質(zhì)心離地高度H=1.792m
　　取重力加速度g=10m/s2
　　
　　a.當(dāng)行駛車(chē)速V=90km/h=25m/s
　　
　　RR90=V2·H/(g·B4)
　　=252×1.792/(10×0.732)
　　=153m
　　
　　b.當(dāng)行駛車(chē)速V=50km/h=13.89m/s
　　
　　RR50=V2·H/(g·B4)
　　=(13.89)2×1.792/(10×0.732)
　　=47.23m