一、直升機(jī)飛行事故及其原因分析

據(jù)統(tǒng)計(jì)，1991～1995年，日本直升機(jī)共發(fā)生62起事故，其中，死亡事故為21起。就事故原因分類來(lái)說(shuō)：駕駛員的人為因素造成的為最多，占70%左右；其次是，飛行環(huán)境因素，占20%左右；第三是，機(jī)體維修不良，僅占10%左右。下面主要介紹一下因駕駛員的人為因素而造成事故的幾種情況。

1）沒(méi)能充分掌握直升機(jī)性能，或在直升機(jī)發(fā)生故障時(shí)出現(xiàn)不適當(dāng)?shù)嘏袛嗯c操作而造成的事故最多，占19起。理由是，在機(jī)體發(fā)生故障時(shí)可進(jìn)行迫降或減少速度緩沖撞擊力，避免人員死亡，但有時(shí)也會(huì)發(fā)生重大死亡事故。例如：1994年10月20日，一架貝爾直升機(jī)在日本沖繩縣低空懸停中突然打轉(zhuǎn)，造成主旋翼折斷、脫離機(jī)體而墜毀，機(jī)上4人全部死亡。

2）掌握氣象信息不夠，或錯(cuò)誤地判斷氣象造成直升機(jī)進(jìn)入云、霧中或在能見度較差的狀態(tài)下撞山等，共發(fā)生18起事故。例如：1994年9月29日，一架川崎BK117B在日本宮崎縣噴灑農(nóng)藥中突然下雨、起霧等，在能見度較差的情況下撞山起火，造成10人全部死亡。這是日本直升機(jī)飛行史上較嚴(yán)重的一起事故。

3）不遵守規(guī)章制度、安全意識(shí)差，使直升機(jī)進(jìn)入極不安全的高度下飛行而撞在輸電線或索道上共發(fā)生6起事故。例如：1995年10月28日，一架法航宇公司SA315B機(jī)在日本熊本縣巡視配電線飛行中，由于不遵守規(guī)章制度而撞在索道上墜毀，機(jī)上3人全部死亡。

4）在低空飛行中因忽視安全，不調(diào)查、不做障礙物標(biāo)記，而造成直升機(jī)發(fā)生事故2起。例如：1994年3月23日，一架貝爾206B直升機(jī)在日本秋田縣十和田湖上空違反高度——速度線圖的安全規(guī)定而墜入湖中，造成駕駛員死亡的事故。

5）在發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障時(shí)出現(xiàn)錯(cuò)誤操作造成事故9起。例如：1995年8月5日，一架法航宇SA365N機(jī)在日本兵庫(kù)縣起飛爬升中，由于發(fā)動(dòng)機(jī)聲音不正常，在迫降時(shí)造成機(jī)體嚴(yán)重?fù)p壞事故。

6）由于不遵守其他有關(guān)安全飛行的基本注意事項(xiàng)而造成事故8起。例如：1994年9月24日，一架貝爾47G4A機(jī)在日本福島縣保原鎮(zhèn)運(yùn)輸物資飛行中墜毀，造成機(jī)毀人亡的大事故。事故原因經(jīng)查明是由于機(jī)長(zhǎng)飲酒引起的。

二、直升機(jī)飛行的實(shí)況調(diào)查

為獲得制定直升機(jī)飛行安全對(duì)策的基礎(chǔ)資料，特別研究委員會(huì)對(duì)擁有直升機(jī)企業(yè)用（商用）和非企業(yè)用（私人用等）的直升機(jī)飛行企業(yè)、會(huì)員制俱樂(lè)部等進(jìn)行了大量的實(shí)況調(diào)查。調(diào)查結(jié)果表明：

1）在委托飛行、維修時(shí)，適合于企業(yè)公司規(guī)定的占多數(shù)，但自主飛行、維修時(shí)，大多數(shù)規(guī)章制度不健全（具有與飛行、維修有關(guān)的規(guī)章制度僅占20%）；

2）飛行人員和機(jī)務(wù)維修人員幾乎未進(jìn)行過(guò)應(yīng)有的定期培訓(xùn)，人員素質(zhì)差；

3）對(duì)有關(guān)飛行安全信息掌握的不夠，特別是氣象信息極不準(zhǔn)確；

4）增加的注冊(cè)機(jī)數(shù)大多是非企業(yè)用（即私人用的）直升機(jī)；

5）忽視安全，規(guī)章制度不嚴(yán)；

6）不熟悉直升機(jī)性能，在緊急情況下判斷、操作失誤。

三、制定安全對(duì)策

特別研究委員會(huì)對(duì)直升機(jī)事故的發(fā)生原因、飛行實(shí)況等調(diào)查、分析的結(jié)果，決定今后應(yīng)采取以下安全對(duì)策。

1. 建立和健全飛行、維修規(guī)章制度

在非企業(yè)用直升機(jī)中，也應(yīng)參考企業(yè)公司制定的飛行規(guī)則及維修規(guī)則等，制定出適合

于非企業(yè)用直升機(jī)的安全飛行及維修規(guī)則，以便按照規(guī)則進(jìn)行飛行、維修。另外，對(duì)于飛行、維修規(guī)章制度不健全的企業(yè)公司，應(yīng)及時(shí)修改、補(bǔ)充有關(guān)內(nèi)容，完善規(guī)章制度。

規(guī)則的主要項(xiàng)目應(yīng)包括：

1） 充實(shí)完善飛行管理體制；

2） 確認(rèn)有關(guān)全部飛行航路上的氣象；

3） 遵守規(guī)定的最低飛行高度；

4） 設(shè)置定期飛行的出發(fā)、進(jìn)近航路；

5） 選定適當(dāng)?shù)钠痫w降落場(chǎng)地；

6） 給搭乘人員提供有關(guān)安全旅行知識(shí)；

7） 對(duì)機(jī)體性能、緊急操作等進(jìn)行定期檢查；

8） 值勤時(shí)間和休息時(shí)間要合理安排，注意值勤期間嚴(yán)禁飲酒；

9） 選定合適的委托維修公司。

2. 在低空飛行時(shí)的安全措施

正如事故原因分析上所述的那樣，直升機(jī)事故在低空飛行中撞在索道、輸電線上而墜

毀的事故較多。為防止這類事故再發(fā)生：首先，要遵守規(guī)章制度，不要在規(guī)定最低安全高度以下飛行。其次，還要在飛行規(guī)則上制定出凡申請(qǐng)?jiān)S可在低于最低安全高度飛行的人員，一定要事先到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，沿預(yù)定飛行航路調(diào)查有沒(méi)有影響飛行安全的輸電線、索道等障礙物存在。如有輸電線、索道等障礙物存在時(shí)，一定要盡量標(biāo)上使飛行員飛行中容易看清的記號(hào)，同時(shí)，還要將事先實(shí)地調(diào)查的結(jié)果和標(biāo)明的記號(hào)等詳細(xì)地轉(zhuǎn)告從事飛行作業(yè)的飛行員。第三，為防止再次發(fā)生碰撞索道等事故，除采取上述安全措施外，還要實(shí)施索道設(shè)置情況調(diào)查及安全對(duì)策研究。

3.增強(qiáng)安全意識(shí)

在近二三年來(lái)發(fā)生的直升機(jī)事故中，大多數(shù)都是與對(duì)遵守規(guī)章制度認(rèn)識(shí)不足，缺乏必須把確保安全放在首位的安全意識(shí)，以及對(duì)關(guān)于安全方面的基本知識(shí)欠缺等有關(guān)。為防止這類事故的再發(fā)生，必須向從事直接飛行的飛行人員、維修人員、企業(yè)公司的經(jīng)營(yíng)者提供各種安全信息，并要求他們?cè)鰪?qiáng)安全意識(shí)。

對(duì)直升機(jī)企業(yè)部門也應(yīng)提供這類安全信息，這樣就可以為飛行人員、維修人員制造出容易確保安全飛行的作業(yè)環(huán)境。

具體說(shuō)，是由日本飛機(jī)駕駛員協(xié)會(huì)、全日本航空事業(yè)聯(lián)合會(huì)和日本航空技術(shù)協(xié)會(huì)共同編輯、出版的有關(guān)事故和事故征候的信息、制造廠家的技術(shù)信息、航空氣象等各種安全信息為一體的小冊(cè)子，每年發(fā)行2～3輯，給各團(tuán)體會(huì)員等廣泛散發(fā)。

4. 改進(jìn)飛行員駕駛訓(xùn)練方法

原則上，使用目視飛行方式在飛行中突然遭遇意想不到的氣象變化的情況下，返航或者在就近的直升機(jī)場(chǎng)進(jìn)行降落。但是，在萬(wàn)一進(jìn)入云、霧中或能見度很差時(shí)，有必要依賴儀表指示脫險(xiǎn)。

為提高飛行員對(duì)氣象變化的應(yīng)變能力，決定直升機(jī)飛行員從駕駛訓(xùn)練初期也采用綜合駕駛訓(xùn)練法（即目視飛行和儀表飛行）。

5.安裝機(jī)上用救生無(wú)線電

如果裝有機(jī)上用救生無(wú)線電的話，一旦發(fā)生事故，通過(guò)發(fā)射電波較容易地確定事故發(fā)生地點(diǎn)，也可迅速進(jìn)行救援等。關(guān)于直升機(jī)，因種種原因近年來(lái)一直沒(méi)特意推薦安裝救生無(wú)線電。但是，最近在直升機(jī)事故方面也出現(xiàn)了確定事故發(fā)生地點(diǎn)需要很長(zhǎng)時(shí)間問(wèn)題，所以在1995年8月10日，航空局長(zhǎng)兩次強(qiáng)調(diào)在山坡地帶飛行的直升機(jī)必須要安裝救生無(wú)線電。

6.用模擬機(jī)訓(xùn)練直升機(jī)

目前，在日本民用直升機(jī)用模擬機(jī)訓(xùn)練的實(shí)例幾乎很少，但是在外國(guó)，特別是美國(guó)用模擬機(jī)訓(xùn)練直升機(jī)的實(shí)例很多。在日本，航空振興財(cái)團(tuán)等也有意想推廣使用模擬機(jī)訓(xùn)練。這是考慮到在能見度低的情況下飛行及緊急操作等這種特定的訓(xùn)練科目用實(shí)機(jī)訓(xùn)練很困難，但用模擬機(jī)訓(xùn)練就比較容易。為此，今后也應(yīng)加快研究推廣民用直升機(jī)用模擬機(jī)訓(xùn)練的方案。

7.在直升機(jī)上安裝艙音記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄器

進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)用于兩地點(diǎn)間直升機(jī)運(yùn)輸超過(guò)2700公斤的直升機(jī)上必須安裝駕駛艙話音記錄器（CVR）。另外，用于兩地點(diǎn)間直升機(jī)運(yùn)輸超過(guò)7000公斤的直升機(jī)上必須安裝飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）。

8.加強(qiáng)對(duì)外國(guó)駕駛執(zhí)照持有者的管理

從安全方面考慮，盡管目前沒(méi)有太多的問(wèn)題，但今后仍要繼續(xù)注意外國(guó)駕駛執(zhí)照持有者的動(dòng)向。必要時(shí)還要研究增加理論考試和接受安全培訓(xùn)等。

9.負(fù)責(zé)企業(yè)公司技術(shù)審查的駕駛員和負(fù)責(zé)訓(xùn)練駕駛員的資格審查

為了提高企業(yè)公司的駕駛員技術(shù)，對(duì)負(fù)責(zé)不定期航空運(yùn)輸企業(yè)公司的技術(shù)審查駕駛員，規(guī)定必須具備有一定飛行經(jīng)驗(yàn)，取得駕駛訓(xùn)練執(zhí)照和接受過(guò)安全培訓(xùn)等具體資格條件。關(guān)于負(fù)責(zé)訓(xùn)練的駕駛員，也同樣規(guī)定具有一定飛行經(jīng)驗(yàn)等資格條件。

10.其它

（1）關(guān)于直升機(jī)利用儀表飛行方式飛行問(wèn)題，在現(xiàn)行的儀表進(jìn)近、出發(fā)方式等情況下也可以利用儀表飛行方式飛行。根據(jù)需要，還要利用現(xiàn)有地面上的航空保安無(wú)線電設(shè)施，而且要考慮到噪聲問(wèn)題之后再設(shè)定航路等。

在采用儀表飛行方式時(shí)，飛行員必須要取得儀表飛行資格。

（2）直升機(jī)飛行人員和維修人員的供需問(wèn)題也要認(rèn)真研究?？偟膩?lái)看，雖然不是絕對(duì)的不夠，但在繁忙季節(jié)，企業(yè)公司對(duì)有經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行人員和維修人員深感不足這也是實(shí)情。

（祁元福）