3　我國道路線形設(shè)計中存在的問題
　　
　　3.1線形一致性差、設(shè)計要素不相容
　　
　　我國現(xiàn)行標準、規(guī)范中是根據(jù)設(shè)計車速確定線形。但這存在以下不足：第一，根據(jù)規(guī)定的設(shè)計車速所做的設(shè)計不一定能保證線形標準一致。第二，根據(jù)規(guī)定的設(shè)計車速所做的設(shè)計不一定能保證設(shè)計要素之間的相容。第三，設(shè)計車速和運行車速之間存在差別。特別是山區(qū)公路設(shè)計中若未將縱面與平面線形要素結(jié)合考慮，同時使用最小值就可能不安全。我國標準中雖提出了一些運行車速的設(shè)計概念，如長直線盡頭或大半徑曲線連續(xù)延長之后不宜采用小半徑曲線，連續(xù)曲線指標應(yīng)均勻等，但技術(shù)指標還是以采用固定設(shè)計車速為前提。
　　
　　路線與構(gòu)造物的適配性較差就是設(shè)計要素不相容的一個例子?！豆仿肪€設(shè)計規(guī)范（JTJ001-94）指出“調(diào)查表明，因橋梁、隧道的設(shè)置導致線形不連續(xù)的路段，事故多發(fā)?！蹦壳埃恍┖戏ǖ缓侠淼脑O(shè)計，如在進洞口洞外段設(shè)置較長、較大下坡，在洞口設(shè)置小半徑曲線進、出洞，由于結(jié)構(gòu)物會使生理心理變化較大而引發(fā)交通事故。為了突破目前平面、縱面線形分割設(shè)計的傳統(tǒng)模式，使路線與其構(gòu)造物具有良好的一致性，推薦使用線形一致性判定指數(shù)進行量化評價。目前已被證明具有相關(guān)性的一致性評價指標包括：平均半徑，（區(qū)間內(nèi)）最大半徑/最小半徑，平均直線長度、豎曲線平均曲率系數(shù)進行評估。
　　
　　3.2標準一限到底、呆板執(zhí)行規(guī)范
　　
　　當前我國在公路標準及指標運用方面應(yīng)多考慮地區(qū)間的差異，不應(yīng)一限到底。此外，目前標準中路基寬度與車速存在明確的對應(yīng)關(guān)系，從功能上看兩者雖相互聯(lián)系但各有側(cè)重，并不具有明確的依賴性，要求對應(yīng)的規(guī)定可能限制了更合理的設(shè)計，易造成設(shè)計人員對規(guī)范的錯誤理解，難與地形協(xié)調(diào)。
　　
　　在規(guī)范的執(zhí)行方面，目前有些設(shè)計人員不能也沒有充分理解、探索指標的功能和內(nèi)在聯(lián)系，只要是規(guī)范中規(guī)定的就盲目地照搬照抄，造成了許多合法但不合理的設(shè)計。例如平縱組合中較為呆板的“平包豎”做法。實際中由于地形條件的限制，必須滿足平豎重合是非常困難的也是不必要的。此外，“平包豎”考慮了駕駛者的視覺和心理要求，但只給出定性的結(jié)果，且對平豎曲線組合路段上的視距仍沿用停車視距，而沒有專門的規(guī)定，這些都是造成平縱組合不良路段事故多發(fā)的原因。國外常用的平、縱曲線組合設(shè)計的規(guī)定中比較流行的是AASHTO和TAC加拿大運輸聯(lián)臺會所提倡的曲線前視距設(shè)計法PVSD（Previewsightdistance）。PVSD是指在汽車駛?cè)肭€前必須的視距，它考慮實際行車速度和駕駛員心理、視覺的需要，因此更符合汽車在平縱組合曲線上行駛的實際情況，此法可以補充《公路線形設(shè)計規(guī)范》方法中的一些不足。
　　
　　3.3安全研究與線形設(shè)計脫節(jié)
　　
　　目前我國公路安全問題的研究仍停留在“事后型”階段，離防患于未然還相去甚遠。為了避免事故多發(fā)路段的重復出現(xiàn)，應(yīng)通過對公路歷年交通事故統(tǒng)計資料的前／后對比分析，得出各種不同特征的主要線形的安全特性。此外，我國規(guī)范是通過規(guī)定指標下限值來確保行車安全，而國外則同時規(guī)定指標的上限值和下限值，這樣可更大程度地保證線形連續(xù)。
　　
　　為了優(yōu)化線形設(shè)計，需明確各指標對功能性、安全性或舒適性的不同影響，對功能性、安全性有較大影響的主要指標應(yīng)強制執(zhí)行，對舒適性有較大影響的次要指標可靈活掌握，而對某些超標指標經(jīng)論證后也可采用。高規(guī)格的設(shè)計不一定能產(chǎn)生良好的效果，特別是在山區(qū)高速公路設(shè)計中，某些路段線形指標不應(yīng)太好，保證線形連續(xù)才是安全設(shè)計的根本，路線安全設(shè)計方案可按圖1進行。
　　
　　4　道路線形安全設(shè)計的發(fā)展趨勢
　　
　　公路路線設(shè)計中采用運行車速進行設(shè)計，其明顯的安全效益正逐漸被認同，如澳大利亞、法國、德國、波蘭、瑞士和英國等國。國外線形設(shè)計也十分靈活，同一條公路的設(shè)計車速視地形、地貌分段變化，曲線直線銜接過渡自然，縱坡均勻很少有大填大挖，并設(shè)有醒目的限速標志。例如日本坡長、坡度的運用充分考慮地形、地貌條件，允許超過坡道限制，若超過限制坡長則增設(shè)爬坡車道，其縱坡在5%～7%的段落較多，坡長亦比我國標準規(guī)定大得多，對縱坡較大的段落，通過分別布設(shè)上下行坡度來節(jié)省工程量和提高行車速度。
　　
　　目前，我國公路建設(shè)已由平原區(qū)逐步轉(zhuǎn)到山區(qū)，過去采取逢山披路、遇水架橋的粗放型設(shè)計已無法滿足復雜地形、地理環(huán)境對線形設(shè)計的高要求。因此，在公路的設(shè)計之初，應(yīng)依照現(xiàn)行標準、規(guī)范，以保證路線整體的可靠性為設(shè)計原則。為了能較好地滿足道路使用者的要求，可采用運行車速和設(shè)計車速對路線進行檢驗。2004年《公路建設(shè)項目安全性評價指南》已初步提出采用運行車速對我國高速公路和一級公路進行安全評價，直線段與相鄰曲線段的運行速度之差不宜超過20km/h，且設(shè)計車速與運行車速差值也不宜超過20km/h。我國路線設(shè)計的安全考慮從無到有并逐步規(guī)范化，通過線形安全評價能使路線更滿足道路使用者的期望，以期為道路使用者構(gòu)筑寬容型的安全道路。
　　
　　參考文獻
　　
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