摘 要：本文旨在找出鐵路道口事故發(fā)生的原因，分析其特點和規(guī)律，總結(jié)影響道口安全的主要因素，并據(jù)此擬定改進(jìn)道口安全的措施及對策。作者在對比分析中外鐵路道口安全形勢及研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，從人、車、道口幾何特性、安全防護(hù)裝置、管理及環(huán)境等因素出發(fā)，系統(tǒng)地分析了鐵路道口安全及其影響因素：①汽車駕駛員酒后駕駛、超速駕駛、疲勞駕駛等人為違章行為是道口事故的主要致因；②車輛機(jī)械故障、超載是影響道口安全不容忽視的重要因素；③道口坡度、鋪面、視距等道口幾何特性與道口事故頻率有著緊密聯(lián)系；④道口交通信號、車速監(jiān)控器及懲罰對提高駕駛員的安全行為有顯著作用；⑤完善的應(yīng)急醫(yī)療體系將大大減少道口事故的傷亡。并進(jìn)而從工程、教育和法制三方面提出了我國改善道口安全狀況的措施和建議，包括：安裝懸臂梁警告裝置、施劃減速標(biāo)線、改造道口鋪面、加大酒后駕駛懲罰力度、宣傳道口安全知識等。

　　關(guān)鍵詞：鐵路道口　公路運輸　安全分析

　　0 引言

　　鐵路運輸是國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，是一個龐大聯(lián)動的系統(tǒng)，系統(tǒng)中任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題或者發(fā)生一點小的事故其后果都是難以想象的。道口安全是鐵路運輸安全的重要組成部分，鐵路道口是任何一條鐵路與公路的平面交叉，它是一個涉及多個管理部門（鐵路、公路、地方等），由人（駕駛員、交通參與者）、車（機(jī)車、汽車等）、設(shè)備（道口特性、安全裝置、公路幾何線形等）、環(huán)境（天氣、視距、車速等）組成的復(fù)雜系統(tǒng)。由于道口的特殊性，致使道口事故一直在鐵路事故中占有很大比例。2004年，我國鐵路發(fā)生道口事故729起，傷亡513人，中斷正線行車2292小時，直接經(jīng)濟(jì)損失1200余萬元[1]。道口是鐵路運輸安全生產(chǎn)中的薄弱環(huán)節(jié)，也是道路運輸?shù)奈ｋU地段，它直接威脅著交通參與者的人身安全。

　　隨著國民經(jīng)濟(jì)及鐵路跨越式發(fā)展的深入，列車的運行密度、速度及載重不斷提高，公路運輸工具數(shù)量也迅速增加，穿越道口的機(jī)動車輛越來越多，道口碰撞事故不斷發(fā)生，這不僅中斷鐵路運輸、嚴(yán)重影響了交通系統(tǒng)的運行，還導(dǎo)致人民生命和財產(chǎn)的損失。2006年又逢鐵路第六次大面積提速，對鐵路運輸安全提出了新的要求，深化安全基礎(chǔ)建設(shè)，確保運輸安全，依靠科學(xué)技術(shù)知識，防止或減少事故的發(fā)生，尤其是道口事故十分關(guān)鍵。

　　將平交道口改建為立交橋，在減少道口事故上，這是較好的方法，但成本很高，在現(xiàn)有資金短缺的條件下，要減少道口事故，就需要開展鐵路道口的分析研究，通過借鑒國外減少道口事故的成功經(jīng)驗，提出合理可行的對策措施及建議。本文就是在此基礎(chǔ)上，對比了我國鐵路道口安全形勢與國外的差距，進(jìn)而從系統(tǒng)安全的角度分析了影響道口安全的因素，并提出了相應(yīng)的安全防范措施。

　　1 國內(nèi)外道口安全研究現(xiàn)狀對比

　　在很多國家，道口事故在鐵路事故中都占有很大比例。韓國在1998至2002年間，95%的鐵路事故發(fā)生在道口，導(dǎo)致402起道口碰撞事故[2]。英國健康與安全委員會主席曾描述平交道口在鐵路中最具災(zāi)難性的危險。2002年，英國成立了國家道口安全中心，它的主要的一項任務(wù)便是研究道口安全，包括道口的立法、規(guī)劃、咨詢、評價及道口的安全教育等。國家道口安全研究中心的成立為英國鐵路在減少道口事故等方面做出了積極的貢獻(xiàn)。在研項目有：道口事故分析研究、道口安全中人的因素貢獻(xiàn)及減少潛在危險措施的研究、平交道口模型算法的優(yōu)化及規(guī)范、改善道口交通參與者行為的研究等[3]。

　　日本于1989年4月建立安全研究實驗室，主要從事道口事故的相關(guān)研究工作，他們研究在道口應(yīng)用高質(zhì)量的安全裝置及障礙物探測器、通過安裝安全裝置提高某些道口的安全水平。研究人員還開發(fā)了計算機(jī)模型模擬現(xiàn)實以提高道口的可見性，并且深入研究引起道口事故的因素及其對事故率的影響程度。道口安全中心發(fā)表的關(guān)于道口安全的研究成果及對道口的關(guān)注極大地推動了鐵路道口安全水平的提高。道口事故從1987年的247件下將到1995年的72件[4]。

　　在芬蘭近6000千米的鐵路線上，幾乎每一公里就有一個道口，道口密度很大，事故風(fēng)險很高，但平均死亡人數(shù)并不算高。英國和芬蘭在預(yù)防道口事故方面采用了不同的設(shè)備，但都對影響道口安全的因素作了大量的分析、調(diào)查和研究[5]。

　　澳大利亞通過對道口事故的分析研究，對不同的道口采取不同的措施，同樣取得了良好的效果，鐵路道口碰撞事故死亡人數(shù)從1970-1979年的537人下降到1990-1999年的172人，而道口數(shù)量從3000個上升到9000個之多，通過采用科學(xué)的方法，道口事故率下降了近10倍[6]。瑞典也有14000多處平交道口，但其每千道口死亡人數(shù)僅為1，其主要原因是瑞典采用的道口障礙物預(yù)測系統(tǒng)在預(yù)防道口事故上起了積極的作用。美國鐵路里程長，道口密度很大，每年都發(fā)生幾千起道口事故，然而道口事故數(shù)逐年減少，道口傷亡人數(shù)也不斷減少，這不僅是因為美國完善的應(yīng)急醫(yī)療體系，更大程度上是美國運輸局在減少道口事故上所作的大量的研究工作，如20世紀(jì)末廣泛應(yīng)用的USDOT事故預(yù)測模型，對道口事故的減少起了很大作用。

　　

　　表1 中外道口安全現(xiàn)狀比較

　　Table 1 Comparison of actuality on railway crossing safety

　　

　　國 2004年 道口 道口 死亡

　　家 道口數(shù) 事故數(shù) 死亡率* 人數(shù)

　　

　　中國 13883 729 12.0 166

　　美國 150000 3045 2.45 368

　　英國 7938 16 1.26 10

　　芬蘭** ------ ------ 2.6 262

　　瑞典** ------ ------ 1.0 48

　　

　　*每年每千道口死亡人數(shù)；**來自1996-2000年的數(shù)據(jù)。

　　資料來源：參考文獻(xiàn)[1]、[3]。

　　從表1可以看出，我國鐵路道口死亡率約是美國的5倍，英國的10倍，道口安全水平與國外還有很大差距，盡管每年我國也大量投資用于改造道口，可安全形勢仍不容樂觀。要改善道口的安全現(xiàn)狀，首要的就是對鐵路道口這個特殊的系統(tǒng)做出科學(xué)的分析，并從中找出減少道口事故的經(jīng)濟(jì)有效的方法和可行的思路。

　　2 鐵路道口安全影響因素分析

　　影響鐵路道口安全的因素中存在著一些確定性因素，如道口幾何線形、信號標(biāo)志等，同時也存在著一些不確定的因素，如天氣、車輛狀況、車速等。道口事故是隨機(jī)的，原因也錯綜復(fù)雜，既有人的主觀因素的原因，也不乏道口環(huán)境因素的影響。分析道口事故的成因，主要是分析人、車、道口、環(huán)境等因素對道口安全的影響。根據(jù)灰色理論的觀點，盡管客觀系統(tǒng)表象復(fù)雜，總是有整體功能、有序的，在離散的數(shù)據(jù)中必然蘊(yùn)含著某種規(guī)律。因此，有必要對影響道口安全的因素作分析，筆者通過國外的一些數(shù)據(jù)，分析與道口事故有關(guān)的因素，以期能從中得到啟發(fā)。

　　2.1 人的因素分析

　　在影響道口安全的諸多因素中，人是引起道口事故的主要決定因素。雖道口碰撞事故的原因是多方面的，但大多是因機(jī)動車駕駛員違章駕駛、安全意識淡薄、操作失誤或技術(shù)欠佳等原因造成。我國2003年機(jī)動車違章道口事故件數(shù)占道口事故的92.44%[1]，美國90%以上的道口事故是由駕駛員造成的。據(jù)澳大利亞交通安全局對道口事故中駕駛員的因素分析（見表2[7]），91%的道口事故是由駕駛員主觀因素造成的?？梢?，機(jī)動車駕駛員違章主要是由酒后駕駛、疏忽大意和超速造成的。由于飲酒后會降低人的思維判斷能力，使人反應(yīng)遲鈍、行動笨拙，從而極易導(dǎo)致事故發(fā)生。部分原因是車輛及道路環(huán)境等因素影響而使駕駛員操作錯誤。此外，駕駛員長時間駕駛，將會導(dǎo)致身體疲勞、生理狀況欠佳、身體機(jī)能下降、反應(yīng)能力減弱，這也是造成道口事故發(fā)生的潛在原因。由于駕駛員在道口的行為不僅憑借安全標(biāo)志、裝置，還憑借經(jīng)驗，于是，駕齡、駕駛的熟練程度及應(yīng)對緊急情況的技能也是不可忽視的。

　　據(jù)韓國對道口事故原因作的統(tǒng)計得出：64%的道口碰撞是駕駛員沒有停住車造成，4%的原因是駕駛員忽視警告，16%的事故原因是駕駛員經(jīng)驗不足造成的[8]，而我國每年都有大量的新手上路，對道口安全意識淡薄、或根本沒受過這方面的教育，因此，對機(jī)動車駕駛員進(jìn)行道口安全教育乃當(dāng)務(wù)之急。有學(xué)者對

　　表2 道口事故中駕駛員的因素分析表

　　Table 2 Analysis on the drivers in the HRXs accidents

　　原因因素分類 占百分比（%）

　　酒精或藥物 30

　　超速駕駛 23

　　疏忽大意 22

　　疲勞駕駛 8

　　天氣或道路因素 9

　　其他操作錯誤 5

　　資料來源：參考文獻(xiàn)[7]。

　　與道口事故有關(guān)的汽車司機(jī)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，近70%的事故涉及兩個甚至更多的因素[9]，如“機(jī)動車卡在道口內(nèi)”描述為“過遲對道口的觀察 停在一個全欄木的道口內(nèi)或停在道口危險區(qū) 由于車輛擁擠無法離開而停在全欄木的道口內(nèi)”。駕駛員在道口的行為由很多因素決定,道口事故的發(fā)生是環(huán)境及道口特性等對車輛和人的影響的復(fù)雜的相互作用引起的。

　　2.2 車輛因素分析

　　機(jī)動車輛是現(xiàn)代化的運載工具，其本身質(zhì)量的好壞直接影響到人身安全。我國2003年有7.4%的道口事故原因是由車輛的機(jī)械故障造成的，汽車制動失靈造成一起重大事故[1]，而韓國僅有4%的道口事故與車輛因素有關(guān)[7]。國產(chǎn)汽車固有性能差也是造成我國因車輛因素引發(fā)的事故高于國外的一個客觀原因。另外，國內(nèi)對駛?cè)氲缆返能囕v檢查力度不夠、措施不當(dāng)，使部分病車上路，引起車輛故障隱患。車輛因素造成的事故的原因一般有制動失效或不良、發(fā)動機(jī)熄火、轉(zhuǎn)向失效等機(jī)械故障。同樣的車輛在車速低負(fù)荷小的情況下行使可能較為安全，而在高負(fù)荷的狀態(tài)下發(fā)生車輛故障的可能性明顯會增加，因此車輛超載也是一個重要的因素。

　　2.3 道口特性因素分析

　　韓國有60%的鐵路事故與道口有關(guān)，并且分析證明道口的幾何線形與道口元素對事故頻率有著極大的影響[8]。1998至2002年間，韓國發(fā)生402起道口事故，20%的造成傷亡事故，這些傷亡事故大部分和道口特性因素有關(guān)。鐵路道口兩端大多有一定的坡度，路面狀況差，道口鋪面不平整，極可能導(dǎo)致車輛熄火或卡在道口處而引發(fā)事故。研究顯示[8]，道口前道路丘峰的存在，降低了車輛速度，減少了道口事故的發(fā)生；停止標(biāo)志指示器與降低的道口事故率緊密聯(lián)系；道口角度對事故的發(fā)生也有影響。道口處道路鋪面也是影響道口事故率的重要因素，石磚鋪面較碎砂礫或柏油路鋪面更可能發(fā)生事故[10]。日本對1987年到1993年間的道口事故調(diào)查表明：道口坡度大的事故率要比無坡度的道口事故率高 25%（見表6[4]），且事故率隨著股道數(shù)的增加而成比例增加，隨著鐵路交通量的增大而減小。道口的有效寬度越長，道路駕駛員越感覺到安全，心理上不致造成緊張感。而道口寬度過窄，加上股道數(shù)增多，通過道口的時間加長，這樣易引起駕駛員忽視安全標(biāo)志，造成違章駕駛。

　　表3 日本鐵路交通量、道路坡度與道口事故率的關(guān)系表

　　Table 3 Relation between RTV, road gradient and accident frequency

　　 道口事故率**

　　RTV* 無坡度道口 有坡度道口

　　0—40 0.72 0.83

　　40—80 0.28 0.63

　　80—120 0.26 0.36

　　*每天通過道口火車的列數(shù)，即鐵路交通量。

　　**每百萬列車道口事故數(shù)。

　　 資料來源：見參考文獻(xiàn)[4]

　　2.4 安全防護(hù)裝置因素分析

　　道口安全裝置與設(shè)備是防止事故的防線，其類型及安裝位置也是影響道口安全的一個重要因素。據(jù)維多利亞1969-1976年的調(diào)查發(fā)現(xiàn)同樣是安裝閃光燈的道口，在不同的區(qū)域道口事故死亡率竟相差極大。分布在鄉(xiāng)村的道口死亡率為每年每千道口7.7人，而在城市的道口死亡率卻高達(dá)70.5[6]。閃光燈在大城市不足以起到保護(hù)警示作用，而且至少86%的事故受害者是當(dāng)?shù)氐那沂煜さ揽诖嬖诘娜?。通過采取相應(yīng)的措施，如將閃光燈警示改為防護(hù)門保護(hù)道口等效果顯著，使澳大利亞的道口死亡人數(shù)從1970-1979年的537人下降到1990-1999年間的172人，下降68%[6]。合理的道口警告時間與道口事故率也有聯(lián)系，防護(hù)門和公路交通控制信號在減少道口事故率上有顯著意義，而停止標(biāo)志、閃光燈及警鈴聲卻被發(fā)現(xiàn)增加了事故預(yù)測的頻率[10]。其他資料也顯示，警鈴與閃光燈并不能給與駕駛員足夠的刺激和重視，致使此類道口的事故率并不低，而有障礙物探測裝置的道口事故率較沒有此類裝置的道口低75%。駕駛員違章通過道口還有一個很重要的原因：鐵路道口標(biāo)志和信號并不會將其違章行為拍攝下來并給予處罰，他們更擔(dān)心公路交通信號，因一旦違章，將會給予很大的處罰，因此，在道口有公路部門安裝交通信號燈及車速監(jiān)控器將會大大減少道口違章行為。然而，如果安全裝置的位置及其操作不當(dāng)，得不到駕駛員的尊敬，駕駛員可能會試圖忽視安全標(biāo)志或交通規(guī)則。

　　2.5 其他環(huán)境因素分析

　　從道路瞭望道口的可見度也是影響道口安全的一個不可忽視的因素。若沒有足夠的視距，司機(jī)便不能安全停駛。道口周圍的樹木或建筑物過多過高，照明太差等因素都可能妨礙駕駛員瞭望，而影響道口行車安全。日本道口事故的調(diào)查顯示：道口可見度小于20米的道口的事故率要比可見度大于20米的道口事故率平均高50%，道口視距、鐵路交通量與道口事故率的關(guān)系如表4所示[4]。

　　表4 鐵路交通量、道口視距與道口事故率的關(guān)系表

　　Table 4 Relation between RTV, sight distance and accident

　　 道口事故率

　　RTV 0—20m* >20m*

　　

　　0—40 1.10 0.83

　　40—80 0.73 0.54

　　80—120 0.44 0.36

　　*從道路瞭望道口的可見距離，即視距。

　　 資料來源：參考文獻(xiàn)[4]。

　　美國對2001年前的30年的道口事故調(diào)查發(fā)現(xiàn)：酒后駕駛的減少和應(yīng)急醫(yī)療體系的改善是傷亡減少的主要原因，其次是在適當(dāng)?shù)牡揽诎惭b了防護(hù)門和道路信號燈及公益組織（Operation Lifesaver）對道口安全的宣傳，關(guān)閉道口和整頓線路也為減少道口傷亡起了積極的作用[11]。然而，盡管道路和鐵路交通量在個別道口事故預(yù)測中是重要的危險因素，但對鐵路道口總體的安全水平幾乎沒有影響[11]。天氣狀況也是影響道口安全的不可忽略的因素，如遇到風(fēng)、雨、雪、霧天氣，發(fā)生事故的可能性較晴天時要大。雨雪天時，路面附著系數(shù)降低，易使車輪打滑引起車輛機(jī)械故障；霧天時能見度低，可能會使駕駛員視線模糊致使視距受限，不能很好的瞭望道口，進(jìn)而造成道口事故的發(fā)生。

　　2.6 道口安全管理因素

　　道口是涉及鐵路、公路及地方交管部門的特殊公共設(shè)施，其設(shè)置是為了廣大公眾的出行方便。道口事故的主要原因是由道路駕駛員或其他道路參與者引起，道口安全的主要受益者也是道路參與者。由于鐵路行車組織及列車運行的特殊性，在道口鐵路具有優(yōu)先權(quán)，道口的信號是為控制道路參與者不安全行為而設(shè)的。在美國，道口安全防護(hù)裝置及信號安裝的位置由聯(lián)邦公路局來定，各州確定優(yōu)先改進(jìn)道口的名單，資金由聯(lián)邦安全基金出90%，地方政府管轄的市縣出10%，鐵路部門僅負(fù)責(zé)維護(hù)。鐵路運輸是社會化大生產(chǎn)的重要組成部分，道口具有鐵路生產(chǎn)性和社會公益性的雙重屬性。我國相關(guān)部門一直很關(guān)注道口安全，為加強(qiáng)鐵路道口的安全管理，各省市也都成立了由鐵路、公路、公安、地方等部門組成的道口安全管理委員會，但仍需要各部門通力配合，將道路交通管制方法引入道口的安全管理中，通過加大道口安全宣傳、改善道口行車環(huán)境等方法確保道口安全。

　　2.7影響道口安全的因素關(guān)系圖

　　道口是一個涉及道路交通和鐵路運輸系統(tǒng)的復(fù)雜動態(tài)系統(tǒng)，影響道口安全的因素極其復(fù)雜。通過對鐵路道口的系統(tǒng)安全分析，筆者得到了與道口安全及道口事故有關(guān)的影響因素表，限于篇幅，本文僅列出主要影響因素（見圖1）。

　　

　　圖 1 影響道口安全的因素分析圖

　　Fig. 1 Safety analysis on railroad grade crossing factors

　　3 道口事故預(yù)防對策

　　根據(jù)事故預(yù)防理論的3E原則（Engineering, Education, Enforcement）, 即從工程技術(shù)、教育和

　　法制三個方面采取措施。一般地講，在選擇安全對策時應(yīng)該首先考慮工程技術(shù)措施。根據(jù)以上對道口的安全分析，可采用以下工程技術(shù)的手段消除不安全因素：

　　1） 在道口前50M在道路上安裝車輛減速裝置，如視覺或振動減速標(biāo)線，以引起駕駛員的警惕；

　　2） 將道口事故頻發(fā)的平交道口改造為立交橋，或采取寫有警示文字的懸臂梁橫掛在道路中央；

　　3） 在可見性差的道口增加道口標(biāo)志或者將標(biāo)志性文字涂在路面上，同時增加道口照明；

　　4） 在交通流量大的無人看守道口，安裝障礙物探測系統(tǒng)或改為有人看守道口；

　　5） 在下坡道口前增加道路粗糙度，或?qū)⒂衅露鹊牡揽阡伷?，降低機(jī)動車車速；

　　6） 將不平整的道口鋪面改造為碎沙石或柏油路鋪設(shè)，提高道口鋪面的平整度；

　　7） 在人車集中、通行密度大的道口，拓寬道口的有效寬度，以免發(fā)生交通擁堵；

　　8） 將道路交通控制信號燈安裝在道口處，對違規(guī)行駛的車輛進(jìn)行監(jiān)控拍照，并實施懲罰措施。

　　其次，利用各種形式的教育和訓(xùn)練，使道口參與者樹立“安全第一”的思想，掌握通過道口所必須的基本知識及遇到不可避免的事故時如何自救等方面的技能：

　　1） 對駕駛員培訓(xùn)中進(jìn)行道口安全教育，并在易發(fā)生事故道口發(fā)放宣傳材料，引起人們警示，提高全民的道口安全意識；

　　2） 在全國范圍內(nèi)實施公共安全教育工程，將道口安全教育進(jìn)入學(xué)校、進(jìn)入課堂，提高整個民族的公共安全精神；

　　再者，借助于規(guī)章制度、法規(guī)等必要的行政乃至法律的手段約束道口參與者的不安全行為：

　　1） 建立有多方部門管理的道口安全基金，用于道口設(shè)備維護(hù)、更新及道口安全的宣傳等

　　2） 關(guān)閉非法道口、整頓鐵路線路；

　　3） 加大酒后、藥物后及超載駕駛的懲罰力度；

　　4） 加強(qiáng)對車輛性能的檢查力度，嚴(yán)禁帶有安全隱患的汽車上路；

　　5） 建立專門的道口安全研究中心，負(fù)責(zé)調(diào)查、分析道口事故并研究提高道口安全的理論和工程技術(shù)方法；

　　6） 完善道口安全相關(guān)的政策，明確道口安全管理委員會的職責(zé)，落實到人。

　　為減少道口事故造成的損失，建議在鐵路道口較多的城鎮(zhèn)建立道口事故應(yīng)急醫(yī)療體系；將道口傷亡降至最低；真正做到“以人為本”。為了防止事故發(fā)生，不僅要在上述三個方面實施事故預(yù)防與控制的對策，還應(yīng)保持三者間的均衡，合理地采用并綜合使用上述措施，才能做好道口事故的預(yù)防工作。

　　4 結(jié) 語

　　對鐵路道口進(jìn)行安全分析，對于減少道口事故、保障人民生命財產(chǎn)安全、提高鐵路公路運營效率有著十分重要的意義。本文系統(tǒng)分析總結(jié)了與道口事故有關(guān)的因素，并提出了改善道口安全的對策及建議。但要進(jìn)一步確定哪些因素對減少我國的道口事故更顯著，仍需建立道口事故數(shù)據(jù)庫及道口事故預(yù)測模型，并進(jìn)行深入分析和研究。

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