摘 要：隨著我國高速鐵路的建設，高速鐵路高速度、高密度、高技術、高要求，以及新技術、新設備的不斷運用等對調度指揮提出了新的嚴峻挑戰(zhàn)。在分析高速鐵路調度指揮特點的基礎上，針對目前調度集中指揮存在的問題，提出強化調度基礎管理，完善高速鐵路調度指揮規(guī)章制度，嚴格施工日計劃管理，完善非正常行車組織預案，弱化調度命令、強化調度指揮，優(yōu)化設備控制、減少人工干預等，健全高速鐵路調度指揮安全保障體系的建議。
??????? 前言
??????? 運輸調度是鐵路日常運輸組織的指揮中樞，承擔著確保運輸安全、組織客貨運輸、保證重點物資運輸的重要職責，是實現鐵路運輸安全生產的關鍵。隨著客運專線 (高速鐵路) 的相繼開通，高速鐵路高速度、高密度、高技術、高要求等特點對調度指揮提出了新的嚴峻挑戰(zhàn)。
??????? 隨著國民經濟快速持續(xù)的發(fā)展, 安全問題已經成為各企業(yè)部門的首要問題, 如何防止事故的發(fā)生是安全生產運營的重中之重。在鐵路系統(tǒng)中, 我們一直都在堅持不懈地完善各種安全措施以防止各種事故的發(fā)生, 但是鐵路運營仍然是個事故多發(fā)的環(huán)節(jié)。
??????? 高速鐵路的建設和運營不僅需要高性能、高質量的基礎設施與移動設備，還需要一個與之相適應的現代化鐵路調度指揮體系，以實現對運輸過程的高效組織、對運力資源的合理運用，及時處理各類突發(fā)事件，從而確保高速鐵路及整個鐵路網絡的運輸安全、正常秩序和高效節(jié)能，充分滿足市場對鐵路運輸的需求。
??????? 1.高速鐵路運輸特點及對調度指揮的需求
??????? 中國國土面積遼闊，高速鐵路網將覆蓋眾多大中城市，北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都、沈陽等中心城市與鄰近大中城市將形成1-2小時交通圈，與周邊城市形成0.5-1小時h 交通圈。此外，與歐洲的網運分離模式和日本的區(qū)域獨立模式不同，中國高速鐵路將形成全國統(tǒng)一的網絡，并實現對高速與普速鐵路、客運與貨運的協調統(tǒng)一運輸。這些特
??????? 點給中國高速鐵路的運輸組織和調度指揮帶來了特殊的要求。
??????? 1.1安全的需求
??????? 高速列車運行速度高、密度大，一旦發(fā)生事故，其結果將會是災難性的，因此必須保證高速鐵路運行的絕對安全。這就要求調度指揮體系能夠實時掌握列車運行及各種行車設備狀況，及時接收各類危及行車安全的信息， 并做出正確的判斷與決策，迅速有效地處置各種異常情況，保證列車運行安全和正常運輸秩序。
??????? 1.2服務的需求
??????? 安全、正點、舒適、便捷是高速鐵路旅客服務的目標，為此，高速鐵路的運輸組織和調度指揮應能夠適應運輸市場的快速變化，有效滿足不同層次客流運輸需求，及時應對突發(fā)客流，并具備特殊情況下快速制訂各種疏運方案的能力。
??????? 1.3空間與時間的需求
??????? 在下圖可以看出，在中心城市之間以及中心城市與鄰近的大中城市之間實現小編組、高密度、公交化運輸， 滿足地區(qū)大容量客運的需求是可能的。但如果在高速鐵路網端點（如哈爾濱、烏魯木齊、成都、昆明和廣州等）間距離超過1 200 km 時開行直達列車，其運行時間將達3~10 h 左右，與航空運輸相比的優(yōu)勢將不復存在， 而且會給維修、動車組運用帶來一定的影響。
??????? 1.4管理的需求
??????? 隨著中國高速鐵路建設的不斷發(fā)展，調度指揮體系應能夠快速適應發(fā)展的需要，在縱向上能夠實現控制中心對系統(tǒng)和設備的直接管理和控制，在橫向上能夠對計劃、行車、供電、動車、客運、維修等業(yè)務進行集成，并且能夠根據管理的需要實現對管理范圍、管理內容、人員機構的動態(tài)優(yōu)化管理，不斷提高鐵路運輸經營效率。
??????? 2. 高速鐵路調度指揮的特點
??????? 由于高速鐵路調度指揮均采用調度集中系統(tǒng)(Centralized Traffic Control System，CTC)，車站不設值班員，調度員由原來的單純行車指揮者轉變?yōu)榧笓]者與執(zhí)行者于一身。在既有線調度指揮模式中，調度員通過列車調度指揮系統(tǒng) (Train Operation Dispatching Command System，TDCS) 或人工傳達方式將調度指揮意圖通知車站值班員，由車站值班員在其管轄范圍內進行各工種布置，并組織相關人員按照調度員的指揮完成各自的任務。而在高速鐵路的調度集中指揮中，由于車站不設行車人員，調度員除擔負既有線列車調度員的職責外，還兼有車站值班員、信號員、調車領導人的職責，CTC 控制區(qū)域內所有的信號、道岔等行車設備的操作、調度命令交遞、設備維修及施工登記、行車閉塞辦理、進路排列和列車預告、施工預備會組織等工作均由調度員(助理調度員、綜合維修調度員) 直接負責，列車調度員對其管轄范圍內的道岔、信號、進路進行集中控制，并直接向司機、運轉車長發(fā)出列車運行指令，司機、列車長、運轉車長直接向調度員反饋情況，減少了調度員指揮和協調的作業(yè)環(huán)節(jié)，加強了列車調度員對現場情況的掌控。
??????? 例如，2009年7月8日石太客運專線列車調度員接到上行列車司機匯報，陽泉北-東陵井下行線晃車，其立即呼叫上行列車減速運行并注意線路狀態(tài)，上行列車以 45 km/h 速度通過反映晃車路段，調度員立即扣停相關列車，并指派工務人員檢查線路，發(fā)現該處線路路基下沉，經工務整修后要求限速 120 km/h 運行，防止了可能發(fā)生的事故。因此，調度指揮與現場實施的零環(huán)節(jié)特性把調度指揮與確保高速鐵路運輸安全推向最前沿。強化調度指揮，對實現高速鐵路運輸安全十分關鍵。
??????? 3. 高速鐵路調度指揮存在的問題
??????? 3.1 調度人員綜合素質有待提高。高速鐵路調度員大多是從既有線調度崗位人員中選拔出來的。由于調度崗位本身專業(yè)性強、人員流動性差、與外部交流機會少，存在調度員年齡偏大、文化層次較低、接受新事物能力不強等問題，在分析、處理問題方面受到一定局限，應變能力欠缺，缺乏創(chuàng)造性與前瞻性，其綜合素質難以適應高速鐵路運行速度快、密度大，設備先進、服務要求高等特點的要求。
??????? 3.2 規(guī)章制度不系統(tǒng)。高速鐵路設備的特殊性決定了既有行車規(guī)章存在一些不適應之處，但在制定高速鐵路行車辦法的同時，并沒有廢止不適用的相關規(guī)章，造成規(guī)章辦法之間出現矛盾，如京鐵師(2010)259號文石太客運專線大風報警行車辦法與京鐵師 (2009)171 號文存在抵觸。規(guī)章制度的多面性和不統(tǒng)一造成調度員處理問題時概念模糊，易存在執(zhí)行偏差和安全隱患。