由圖3-5可以看出，事故率既是操作者行為改變的原因，也是它的后果。動態(tài)平衡機制中的自我糾正的性質(zhì)是至關(guān)重要的，這是一個閉合循環(huán)。在這個循環(huán)中，從⑨到④、到⑦、到⑧、再回到⑨的運行需要延遲一些時間，人們才能意識到事故率發(fā)生了改變(反饋總是有一定的延遲期)。③是在閉合循環(huán)的外邊，這表明，采用降低目標(biāo)危險水平的干預(yù)措施，可使事故率⑨呈持久性的降低。

　　下面用“室內(nèi)恒溫控制”的例子來進一步說明動態(tài)平衡過程。先設(shè)置恒溫器的溫度(對應(yīng)于③)為任一點，并可及時地與實際溫度比較(相當(dāng)于④)，當(dāng)這兩個溫度出現(xiàn)差別時，需要加以調(diào)整(相對于⑦)，引發(fā)調(diào)節(jié)的行動(也就是提供較冷的或較熱的空氣⑧)，結(jié)果使室內(nèi)分布的空氣按要求變得冷一些或者變熱一些。過一些時間后新的空氣溫度達到恒溫器上的設(shè)置點，產(chǎn)生了一個新的溫度讀數(shù)，該讀數(shù)可同設(shè)置溫度點(③)相比較。如果這個溫度計不靈敏，則室內(nèi)溫度會顯示一些基本的波動。若調(diào)節(jié)動作比較慢，不論是由于接通開關(guān)的慣性，還是受致冷熱系統(tǒng)能力的限制，都會產(chǎn)生上述情況。但應(yīng)注意，這些缺陷不會改變室內(nèi)的時間平均溫度，同時還要注意所設(shè)置的溫度(類似圖中③)是惟一在閉合循環(huán)外的因素。重新設(shè)置恒溫器到一個新的目標(biāo)溫度將對時間平均溫度引起持久性的改變。正如同一個人根據(jù)他所察覺的利益和在安全以及危險行為上的耗費去選擇危險的目標(biāo)水平一樣，選擇這個目標(biāo)溫度時，已經(jīng)考慮了預(yù)期的花費的方式和高或低溫度的利益(即能量消耗和身體舒適)。目標(biāo)危險和實際危險持久地不一致的情況僅發(fā)生在對危險總是過高或過低的估計。正如一個溫度計，所表現(xiàn)的讀數(shù)總是過高或者過低時，就會造成實際溫度系統(tǒng)偏離目標(biāo)溫度。

　　圖3-5所描述的危險的動態(tài)平衡模型，可以推論任何防止事故發(fā)生的措施，但不改變目標(biāo)危險水平的情況，這些都是根據(jù)道路使用者對安全的內(nèi)在影響所做的估計而得出來的。

　　根據(jù)新的抗事故措施，如果道路使用者不改變他的操作，在做這個估計時要對感覺到的和可接受的危險水平進行比較，同時也會影響其后的操作調(diào)節(jié)。如果起始的估計平均不正確，將使事故率發(fā)生變化，就會與出現(xiàn)的事故率不一致，但這僅僅是暫時的，經(jīng)過反饋過程人們將予以糾正。這個現(xiàn)象曾經(jīng)討論過，人們沒有采用最好的安全機會和提高技術(shù)水平來保證最大的安全，而是用改進操作的辦法代替。也討論到道路使用者們的行為適應(yīng)問題，“即認(rèn)為隨著運輸系統(tǒng)采用了安全措施而出現(xiàn)的道路使用者的行為適應(yīng)問題，使得道路管理當(dāng)局、制訂規(guī)章的機構(gòu)和汽車制造廠商對此特別關(guān)注，特別是在這種適應(yīng)有可能降低預(yù)期的安全利益情況時”。例如，德國發(fā)現(xiàn)配備了不鎖剎車系統(tǒng)的出租車比未配備這種剎車者發(fā)生的事故少得多，而且他們是以更不經(jīng)心的方式開車的。在澳大利亞的新南威爾士已經(jīng)發(fā)現(xiàn)加寬兩條線路寬度的高速公路與增加開車速度是有關(guān)的，每加寬30cm，則一般的汽車可提速3.2km/h，卡車則增速2km/h。美國對減少路面寬度作用的研究發(fā)現(xiàn)，熟悉這種路面的駕駛員們可減速4.6 km/h，不熟悉的司機可減速6.7km/h。在安大略發(fā)現(xiàn)路面寬度減少30cm，車速下降約1.7km/h。在得克薩斯，道路的路邊緣有欄者比無欄者車速至少要高10%。駕駛員們通常發(fā)現(xiàn)，晚上在有明顯路邊標(biāo)記的道路上開車，車速可加快。芬蘭的一個研究，調(diào)查了沿高速公路安裝反射標(biāo)桿的作用(每小時時限80 km速度)，隨機選擇路段總長548km安裝這種標(biāo)桿與另一條長586km沒有安裝反射標(biāo)桿的路段相比較發(fā)現(xiàn)，安裝反射標(biāo)桿可增加黑暗中行車的速度。但是沒有任何跡象表明在這段路上減少了每公里行駛的事故發(fā)生率。還有許多其他的例子，如安全帶的立法并未減少交通事故死亡率，但習(xí)慣于不用安全帶者，如讓他們扣緊安全帶，卻增加了他們的行駛速度，同時減少了他們的車距。在瑞典和冰島，將交通規(guī)則從左手方向轉(zhuǎn)換為右手方向通行后，開始時，明顯地減少了嚴(yán)重事故的發(fā)生，但當(dāng)?shù)缆肥褂谜甙l(fā)現(xiàn)道路并沒有改變得比他們原先所想像的那么危險時，則事故發(fā)生率又有回到原先水平的趨勢。

　　三、事故預(yù)防的動力

　　危險動態(tài)平衡理論討論的許多現(xiàn)象的根據(jù)都是來自道路交通的許多資料，而這個理論在事故預(yù)防前景方面得到的肯定則是在職業(yè)環(huán)境方面，該理論可能促進工人和駕駛員們降低他們的危險目標(biāo)的水平，在原則上有四種方式

　?。?）降低從危險行為(及其他)期望得到的利益；

　?。?）增加對危險行為(及其他)期望付出的成本；

　?。?）增加從安全行為(及其他)期望得到的利益；

　?。?）降低對安全行為(及其他)期望付出的費用。

　　盡管這些方法中的某些方法比其他方法更有效，人們普遍認(rèn)為，安全可通過某種促動力量使其加強，顯然這個促動力量就是普遍使用的懲罰法律。

　　盡管強制懲罰法律是社會的一種傳統(tǒng)做法，其目的是促使人們重視安全，但其明顯有效的跡象并沒有出現(xiàn)，而且還受到許多其他問題的影響。首先，受所謂“自我滿足式的預(yù)言”的影響，例如標(biāo)明某人有不合乎要求的特征，那個人就有可能受到刺激而表現(xiàn)出好像他確實具有這種情況。如果把人們看作是不負(fù)責(zé)任的，則他們最后就會表現(xiàn)得不負(fù)責(zé)任。其次，強調(diào)對過程的控制，如對某些特殊的操作，像使用一套安全裝備或要求服從某種限速，用來作為安全保障，而不是把焦點放在最終的安全結(jié)局?？墒菍^程控制的設(shè)計和執(zhí)行都是很麻煩的，而且不能包攬所有的時間和所有的人的全部意想不到的特殊行為。第三，懲罰會帶來消極的副作用，懲罰會造成一種有礙于團體的氣氛，表現(xiàn)為怨恨、不合作、對抗，甚至故意破壞。因此，實際上最好的預(yù)防做法就是鼓勵。

　　與懲罰相比，鼓勵方案可以達到預(yù)想的效果，也可以形成良好的社會氣氛作為其積極的副作用，已經(jīng)證實鼓勵和理解在對強化安全方面產(chǎn)生的效益。一般認(rèn)為，鼓勵和認(rèn)識對解決安全問題比工程改進、人員選擇和其他類型的干預(yù)(包括訓(xùn)練操作、特殊許可證以及鍛煉和減少緊張等)更為有效。

　　四、操作的適應(yīng)對事故預(yù)防的作用

　　根據(jù)危險動態(tài)平衡理論模式，生產(chǎn)過程的事故率(按人時計)或者每個居民每年的事故率，基本上不是借助于個人的能力和機遇來得到安全，而是由人們對安全的需要來決定的。因此，盡管從理論上說，教育和工程能夠為保證安全提供最大的能力和機會，但這些預(yù)防事故的方法不能減少每小時事故率，因為他們不可能減少人們自愿接受的危險水平。因此這些干預(yù)方法的效應(yīng)通常表現(xiàn)為對某些操作進行了調(diào)整，在這種調(diào)整中蘊藏有潛在的安全優(yōu)勢。事實上，也就是在業(yè)績上表現(xiàn)出更高的生產(chǎn)率、更大的靈活性，以及(或者)更快的速度。這可用動態(tài)平衡控制過程的因果關(guān)系來解釋，在這個過程中，行為中的謹(jǐn)慎程度可決定事故率，同時事故率又可確定操作者在行為中的謹(jǐn)慎程度。在這個閉合的循環(huán)過程中，危險目標(biāo)的水平是惟一可說明這個事故率的獨立的變量。而危險目標(biāo)的水平是通過人對各種各樣操作及其他行為的優(yōu)缺點的察覺而得到的。要保持安全本身的效益必須忽略這樣一個事實，即人們常有意地接受各種可能調(diào)整的、偶然性的危險。因此，在所有當(dāng)今可以得到的避免發(fā)生事故的措施中，那些能提高和鼓勵人們重視安全的做法似乎是最有希望的，而且在所有能影響人們對安全產(chǎn)生促進的措施中，那些獎勵人們在工作中對不發(fā)生事故的做法似乎是最有效的。有文獻評論，“至少在短期內(nèi)的主要結(jié)果是，每個研究都毫無例外地發(fā)現(xiàn)獎勵或反饋提高了安全和(或)降低了工作場所的事故?！?/font>

　　在所有對無事故的操作者給予獎勵的方案中，由于計劃中包含了增強人們對安全的促動力，所以獲得比其他方案更好的結(jié)果。但鼓勵計劃可能產(chǎn)生“有漏報的事故”的副作用，然而這種現(xiàn)象僅限于較小的事故，人們可以隱瞞一個手指斷掉的事故，但很難隱藏一具尸體。?