任何工作都有重點(diǎn)和關(guān)鍵，抓住了重點(diǎn)和關(guān)鍵，其它的問題也就會迎刃而解。同樣，船長對船舶的安全管理工作一旦能抓住重點(diǎn)和關(guān)鍵性操作，船舶的安全也就應(yīng)該有了保障。船舶是一個移動的物體，由于其周圍環(huán)境在不間斷地發(fā)生變化，形成了船長對船舶安全管理很多的工作重點(diǎn)和關(guān)鍵性操作，并且有些重點(diǎn)和關(guān)鍵會隨著時間的推移而不停地發(fā)生變化與交替。本人試圖就這些重點(diǎn)和關(guān)鍵性操作進(jìn)行闡述，以利同仁們熟知、掌握和參考，以便幫助達(dá)到理想的船舶安全管理目標(biāo)。

1. 牢記船長權(quán)力和責(zé)任

《海商法》第35條規(guī)定；船長負(fù)責(zé)船舶的管理和駕駛。船長在職權(quán)范圍內(nèi)發(fā)布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執(zhí)行。船長應(yīng)當(dāng)采取必要的措施，保護(hù)船舶和在船人員、文件、郵件、貨物以及其它財產(chǎn)的安全。

國際海事組織關(guān)于船長在海上安全和海上環(huán)境保護(hù)方面決定：考慮到海上安全和海上環(huán)境保護(hù)是船長在任何情況下所必須關(guān)心的頭等要事，對船長的經(jīng)濟(jì)和其它方面的壓力在任何時候都不應(yīng)干擾船長在這方面必須作出的決定。還考慮到船長對海上安全和海上環(huán)境保護(hù)方面的決定不受到船東、租船人或其它有關(guān)人員指示的不適當(dāng)影響。為保障船長正當(dāng)履行其有關(guān)海上環(huán)境保護(hù)方面的職責(zé)，請各國政府采取必要步驟確保：

1.1. 船長根據(jù)專業(yè)判斷在這方面作出的必要決定不受船東、租船人或任何其它人員的約束。

1.2. 船長尤應(yīng)受到國內(nèi)法律、共同協(xié)議或雇傭合同中適當(dāng)規(guī)定的保護(hù)，包括享有上訴的權(quán)力，使其不致因正當(dāng)執(zhí)行其專業(yè)決定而遭到船東、租船人或其它任何人不公正的解雇或其它不公正的待遇。

1.3. 為了執(zhí)行國際海事組織的這一決定，制定通過了強(qiáng)制性的國際船舶安全管理規(guī)則（ISM規(guī)則）。所以，世界各國船東和船舶管理公司的安全管理體系中均有總經(jīng)理對船長權(quán)力的聲明，其聲明的主要內(nèi)容是：船長可以采取一切必要的措施，保證航行安全，維護(hù)船上秩序，并有絕對權(quán)力采取決定性行動，防止船員及其它人員受到傷害，保護(hù)本船和/或其它船舶財產(chǎn)免受損失以及防止船舶污染海洋環(huán)境。

1.4. 在國際規(guī)則、國家法律和船東體系文件中都對船長的“權(quán)力”作出了明確的闡述規(guī)定，這就意味著船長在船舶安全管理和保護(hù)海洋環(huán)境方面的權(quán)力越大，船長所承擔(dān)的責(zé)任便越大。我們船長必須在擁有這個極大權(quán)力的同時，時刻牢記和認(rèn)真履行自己的神圣職責(zé)。

2. 熟知船長應(yīng)具備的素質(zhì)和能力

知識決定命運(yùn)，細(xì)節(jié)決定成敗。船舶工作的好壞，船長起到不可替代的重要作用，船長自身素質(zhì)的高低和才能的大小是其能否盡到職責(zé)的關(guān)鍵。所以，ISM規(guī)則規(guī)定，為了保證提供合格的船員，船東必須對船長上崗前進(jìn)行“任職指揮資格認(rèn)定”，就是說船東要確保其聘用的船長應(yīng)具有盡其職責(zé)的素質(zhì)和能力。為此，船長具有下列素質(zhì)和才能。

2.1. 高度的責(zé)任感和使命感。

2.2. 淵博的航海知識，豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，嫻熟的駕駛技術(shù)。

2.3. 反映敏銳、機(jī)智果敢、冷靜客觀的組織指揮能力。

2.4. 勤奮嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ?、學(xué)習(xí)和生活作風(fēng)。

2.5. 平易近人，待人以誠，善于用人的崇高品德。

2.6.不畏艱險，臨危不懼，處驚不變、指揮若定的氣質(zhì)風(fēng)度。

2.7. 胸懷全局的宏觀戰(zhàn)略頭腦，從細(xì)微小事抓起的戰(zhàn)術(shù)意識。

人類航海史上的無數(shù)海難事故和乘風(fēng)破浪戰(zhàn)勝大自然的雄壯凱歌事實(shí)證明，國際國內(nèi)法規(guī)的規(guī)定，航運(yùn)企業(yè)的特性和船舶工作特殊條件的要求，船長應(yīng)該具有克服一切艱難險阻，牢牢掌控船舶，圓滿完成任務(wù)的各種素質(zhì)和能力。從來就沒有什么救世主，一切靠自己。

2.8. 船長——是“扛”著船的人。船長應(yīng)有《戈里森敢死隊》里的戈里森中尉那樣的類似素質(zhì)和能力。

2.9. 將在謀而不在勇。兩軍相遇勇者勝，兩勇相遇智者勝。船長需要智勇雙全。

3. 船長要信守的船舶安全管理理念和格言

3.1. 船舶安全管理是一個系統(tǒng)的工程，涉及到自然氣象、地理環(huán)境、船舶狀況和船員素質(zhì)等，隨時受到多種因素的極大影響，時時有安全，事事有安全。船舶安全工作必須人人重視，居安思危，警鐘長鳴，常抓不懈。

3.2. 船舶安全管理工作必須堅持“安全第一，預(yù)防為主”的方針。就是要想一萬做一萬，做一萬防萬一。

3.3. 船舶發(fā)生事故都是源自于無知與疏忽，無知就是該知道的而不知道，不知道還自以為是；疏忽就是該注意的而沒注意，應(yīng)該或能夠預(yù)見卻沒有或沒能預(yù)見到，致使事故發(fā)生。“馬虎失街亭，大意失荊州”。不能及時發(fā)現(xiàn)和糾正安全管理上的無知和疏忽，船舶安全的大堤則必毀無疑。萬里長堤毀于蟻穴。

4. 船長要全面了解和掌握每個駕駛員的業(yè)務(wù)技能和責(zé)任心狀況

4.1. 船舶駕駛員的業(yè)務(wù)技能和責(zé)任心好壞，直接影響著船舶航行安全與否。船長要利用各種方法和渠道檢查和考察其工作責(zé)任心和業(yè)務(wù)技能，對每位駕駛員的狀況做到心中有數(shù)。

4.2. 對業(yè)務(wù)技能和責(zé)任心欠佳的駕駛員要采用多種方式方法進(jìn)行教育、教授和督導(dǎo)，誠心誠意地幫助其盡快提高素質(zhì)，并在其值班航行在較復(fù)雜水域時船長要上駕駛臺給以特別的關(guān)照和指導(dǎo)，必要時親自指揮。支持、鼓勵和幫助他們加強(qiáng)學(xué)習(xí)和刻苦歷練自己。

4.3. 對經(jīng)過教育、教授和督導(dǎo)仍然自以為是，難以勝任其工作的駕駛員，要毫不猶豫地要求公司換人，以免過分的遷就釀成大禍而懊悔莫及。

5. 船長要全面了解和掌握船舶主要構(gòu)件和機(jī)械設(shè)備的性能狀況

5.1. 掌握“四機(jī)一爐”的性能狀況?！八臋C(jī)一爐”是船長控制船舶的基礎(chǔ)，任何一樣不能工作都將使船長處于無能為力的尷尬境地。及時掌握了它們的性能狀況，并根據(jù)其性能狀況進(jìn)行周詳策劃，采取合理措施，趨利避害，制定確保船舶安全的方岸。如為了避免船舶在搶過臺風(fēng)進(jìn)路時主機(jī)、舵機(jī)故障、狹水道航行時舵機(jī)故障、靠離泊時不來倒車、緊急拋錨而拋不出去等等險情發(fā)生，萬一發(fā)生而沒有應(yīng)急預(yù)防措施。所以，船長必須掌握“四機(jī)一爐”的工作狀況，并根據(jù)其狀況“量力而行”，避免其“力所不及”而出現(xiàn)險情或發(fā)生事故。

5.2. 掌握船體構(gòu)件的狀況。船舶構(gòu)件的嚴(yán)重銹蝕、開焊、斷裂等，勢必造成船舶強(qiáng)度和抗風(fēng)浪能力極大下降。船長掌握了船體構(gòu)件的狀況后，要據(jù)情選擇適當(dāng)?shù)暮骄€，科學(xué)地裝載和配載，遇有惡劣天氣及時減速調(diào)向或擇安全水域停航避風(fēng)。散裝船舶在大風(fēng)浪中沉沒的海難事故，絕大部分都是船體構(gòu)件出現(xiàn)問題而船殼板開裂進(jìn)水所致。散裝船舶裝載大于1780公斤/立方米比重的重貨，如鐵礦、生鐵、鋼材、礬土和水泥都是重貨。船舶的最脆弱區(qū)域是一艙和二艙的前壁及其雙層底，要是裝載重貨在風(fēng)浪中其一艙或二艙艙內(nèi)進(jìn)水，其貨艙間艙壁不可能經(jīng)受得住水和貨物混合晃動的沖擊，特別是隔艙裝載時，一個艙內(nèi)的艙壁被沖擊倒塌，緊接著的進(jìn)水能夠迅速將另一艙壁沖塌，船舶會在幾分鐘內(nèi)沉沒。

5.3. 高度重視甲板上各艙柜的通氣筒、測量孔、水密道門等的水密性能。下邊柜和雙層底柜的通氣筒和測量孔不水密，當(dāng)甲板大量上浪時則等于沒有下邊柜和雙層底柜，貨艙道門不水密則等于不關(guān)艙。船舶滿載航行時，如果船內(nèi)進(jìn)水則必然造成船舶超載，船舶在大風(fēng)浪中不斷進(jìn)水和超載，船舶受力和強(qiáng)度則迅速惡化，災(zāi)難性海事可能隨時發(fā)生，有時船員都來不及逃生。船舶在大風(fēng)浪中發(fā)生的海難事故中，多數(shù)救生艇沒有發(fā)揮作用，真正起到很好救生作用的是救生筏，要重視救生筏的維護(hù)和保管。

5.4. 確保消防、救生等應(yīng)急設(shè)備處于良好工作狀態(tài)。凡是用到消防、救生等應(yīng)急設(shè)備時，都是緊急關(guān)頭，是攸關(guān)船舶和船員生命安全的時刻，必須要確保各種應(yīng)急設(shè)備處于良好工作狀態(tài)，并結(jié)合日常的嚴(yán)格演練，使每個船員都熟悉有關(guān)設(shè)備及器材的性能和使用。消防、救生等應(yīng)急設(shè)備工作良好和船員具有熟練的應(yīng)急技能，往往可以將災(zāi)難消滅在萌芽中，轉(zhuǎn)危為安，逢兇化吉。

6. 嚴(yán)格遵守《國際避碰規(guī)則》是確保船舶安全航行的保障

《國際避碰規(guī)則》是世界各國船舶共同遵守的船舶航行管理和避讓行動的強(qiáng)制性規(guī)則，船長要竭盡全力確保在本船得到嚴(yán)格遵守。為了確保船舶安全航行，在任何時候船長要在保證自己做到的同時，還要不斷地教育和督導(dǎo)每位駕駛員牢記并做到：

6.1. 認(rèn)真落實(shí)安全航行三大要素：保持正規(guī)了望；使用安全航速；正確判斷碰撞危險。保持正規(guī)了望是關(guān)鍵，是重中之重。

6.2. 堅持避讓行動的四大原則：及早地采取避讓行動；大幅度地避讓；寬裕地讓足；讓清駛過。

6.3. 要極其慎重地采用背離規(guī)則條款。采用背離規(guī)則條款與違反規(guī)則規(guī)定的界定條件十分明確和嚴(yán)格，即采用背離規(guī)則的行動結(jié)果必須是避免了碰撞。一旦發(fā)生了碰撞就是違反規(guī)則而造成的碰撞，必須要負(fù)最主要的碰撞事故責(zé)任。船長和/或駕駛員除非不得已時不要輕易采用背離規(guī)則條款，避免發(fā)生事故后負(fù)不應(yīng)該負(fù)的責(zé)任或負(fù)不該負(fù)的主要責(zé)任。

6.4. 高度重視追越船的責(zé)任和義務(wù)。不管規(guī)則其它各條如何規(guī)定，追越船始終負(fù)有讓路的責(zé)任與義務(wù)?！半S后兩船間方位的任何改變，都不得把追越船看作為規(guī)則各條含義中的交叉船，或免除其讓開被追越船的責(zé)任，直到最后駛過讓清為止”。因?yàn)樽吩酱瑢Ρ蛔吩酱?fù)有全部的讓路責(zé)任和義務(wù)。在狹窄水域、航道和船舶密集等復(fù)雜水域航行時，若沒有確切的駛過讓清把握，要盡可能避免追越她船，特別是在中國江河和港口水域?qū)Ω鞣N大小船舶更要格外小心謹(jǐn)慎，要認(rèn)真吸取很多碰撞事故是發(fā)生在追越地方船舶、漁船和小船的深刻教訓(xùn)。

6.5. 保持“海員通常做法可能要求的任何戒備”，避免“海員通常做法可能要求的任何戒備上的疏忽”。任何戒備都來自于知識、經(jīng)驗(yàn)、警惕和預(yù)見，并且有能力在發(fā)生最壞情況下仍能采取或正在采取確保本船安全的辦法和行動。

6.6. 船舶航行期間，駕駛員應(yīng)勤測定船位，值班水手要勤核對磁羅經(jīng)和電羅經(jīng)航向，謹(jǐn)防電羅經(jīng)故障不能指北時而偏離計劃航線，甚至駛向危險水域。特別是使用自動舵夜間航行在近岸或存有礙航水域時，駕駛員更應(yīng)重視和督促值班水手勤核對電磁羅經(jīng)航向，以防萬一。

7. 船舶貨載和航線

7.1. 船舶貨載（以散裝船為例）。

7.1.1. 配載計劃和裝載要盡可能符合“裝載手冊”規(guī)定的裝載要求，特別是裝載重貨，其重量不能超過艙底負(fù)荷，避免各艙貨物堆裝在艙底中央部位而造成艙底局部受力超極限。裝卸貨、排放和注入壓載水要符合《散貨船裝卸安全操作規(guī)則》的規(guī)定，并進(jìn)行認(rèn)真的強(qiáng)度計算，避免出現(xiàn)過大的彎矩和剪力。要盡可能保持船舶處在均衡的最佳受力狀態(tài)。貨物裝載不當(dāng)能使船舶局部受力超極限，造成船舶剛體變形，增加船體構(gòu)件的作用力。

7.1.2. 貨物配載和裝卸除了按“裝載手冊”和《散貨裝卸安全操作規(guī)則》執(zhí)行外，老齡船一般應(yīng)遵守按艙容比例分配貨物，且保持不少于三次循環(huán)裝卸完畢的原則。要禁止隔艙裝重貨和空一個艙的裝載情況。

7.1.3. 裝載精礦等含水量高的貨物的含水量不應(yīng)超過8%，否則裝船后貨物表面將有水滲出，當(dāng)含水量超過8%時，船舶必須備有工作可靠的電動潛水泵二臺以上，但無論如何不得裝載含水量超過12%及其以上的貨物。

7.1.4. 裝運(yùn)圓木或木材。裝運(yùn)圓木或木材要滿足其三條基本要求：穩(wěn)心高度（GoM）大于船寬的2%，小于船寬的3%；甲板貨高度不超過船寬的三分之一；甲板貨重量不超過艙內(nèi)貨物重量的二分之一。綁扎張緊裝置要符合要求。甲板貨高度在4米以下時，其綁扎系索最大間距為3米；甲板貨高度大于4米時，其綁扎系索最大間距不大于1.5米。初次綁扎系固后其收緊裝置的螺桿剩余螺紋長度應(yīng)不少于其總長度的一半。要在泊位或錨地等到完全綁扎牢固后方可開航。航行期間要每天收緊全部綁扎裝置。

7.1.5. 裝貨臨近結(jié)束調(diào)整吃水階段要防止產(chǎn)生過大的舯拱或舯垂，避免腫垂導(dǎo)致超載。對老嶺船舶已經(jīng)造成的固有舯拱或舯垂應(yīng)保留，不要試圖用裝載貨物進(jìn)行糾正，以免改變其受力狀況而對船舶再次造成損傷。

7.1.6. 正確使用航區(qū)要求的船舶季節(jié)載重線，準(zhǔn)確控制安全吃水。

7.2. 航線計劃

7.2.1. 根據(jù)航次任務(wù)、季節(jié)載重線、季節(jié)氣象、船舶狀況、船舶貨載、船舶吃水等因素設(shè)計航線計劃。其原則是安全經(jīng)濟(jì)，安全為前提。

7.2.2. 認(rèn)真審核二副按船長指示繪畫的計劃航線。特別注意計劃航線要遵守通航分隔制的規(guī)定，在沒有專門航行規(guī)定的海峽等水域要靠近本船右舷一側(cè)的水域航行，不要離岸邊和礙航物太近。若走氣導(dǎo)航線，則應(yīng)按其推薦意見繪畫航線。

7.2.3. 督導(dǎo)二副確保航次所用海圖已改正到船存航海通告。

7.2.4. 船長在開航前要仔細(xì)閱讀港口水域的全部海圖，熟記港口水域內(nèi)安全水域和計劃航線附近的礙航物及安全距離，力求在腦海里有港口海圖的影像。

8. 大風(fēng)浪中

8.1. 大風(fēng)浪中航行

8.1.1. 船舶在大風(fēng)浪中航行，船長要根據(jù)船舶的技術(shù)狀況、載貨、風(fēng)和涌浪情況，及時適當(dāng)調(diào)整航向和減速，以減輕橫搖和涌浪沖擊船舶的應(yīng)力，避免巨大涌浪力對船體及其構(gòu)件的損壞，特別是老齡船在大洋里受到較強(qiáng)迎頭涌浪沖擊時，調(diào)整航向和航速尤為重要。

8.1.2. 適當(dāng)調(diào)整航向，避免船舶隨涌浪發(fā)生劇烈的諧搖（共振現(xiàn)象），防止貨物移動或綁扎加固貨物松散，尤其要預(yù)防諧搖可能造成船舶傾覆。保證船舶大風(fēng)浪中航行安全的三大要素：動力、浮力、穩(wěn)性。

8.1.3. 盡量避免船舶在涌浪波長與船長基本相同的狀況下頂浪航行。

8.1.4. 一般來說，順風(fēng)浪有利于航行，但應(yīng)保持船速快于浪速，保持良好的舵效。

8.1.5. 大風(fēng)浪中掉頭要選擇在“大浪群”過去后這一短瞬間開始逐漸加大舵角，當(dāng)下一組“大浪群”到來時要立即正舵，待下一組“大浪群”過后再抓緊繼續(xù)進(jìn)行，一般可順利掉頭。無論如何，在大風(fēng)浪中掉頭要格外小心，謹(jǐn)慎操縱。在特別強(qiáng)的大風(fēng)浪中，如不是萬不得已，應(yīng)避免掉頭?？刹扇∑旓L(fēng)，主機(jī)減速至能夠維持舵效的速度，滯航抗風(fēng)。單螺旋槳船舶滯航時，采用左首舷頂風(fēng)比右首舷頂風(fēng)更易于穩(wěn)定船首向。

8.1.6. 增加測量各艙柜的次數(shù)，夜間也不應(yīng)中斷，必要時調(diào)整航向或掉頭航行也要對各艙柜進(jìn)行測量。老齡船在6級及以上風(fēng)力就更要增加勤測次數(shù)，8級以上風(fēng)力就應(yīng)堅持每4小時測量一次，以便確保及早發(fā)現(xiàn)船舶進(jìn)水等以外情況。

8.1.7. 加強(qiáng)對各艙柜水密設(shè)施（包括錨鏈艙道門）、透氣筒、測量孔蓋等的檢查，嚴(yán)防甲板上浪對其造成的任何損壞和/或不水密使船舶進(jìn)水沒有及時發(fā)現(xiàn)而釀成災(zāi)難。

8.1.8. 據(jù)情對甲板進(jìn)行巡視，觀察和發(fā)現(xiàn)可能出現(xiàn)的異常情況及聲響。

8.1.9. 船舶在遠(yuǎn)離海岸陸地的大風(fēng)浪中失去動力漂泊，船舶橫風(fēng)諧搖嚴(yán)重或?qū)⑵蚪甘任ｋU物時，將錨松至3—5節(jié)入水（具體根據(jù)錨機(jī)的工況和能力而定），可適當(dāng)改變船舶的橫風(fēng)狀態(tài)和漂移方向。能夠明顯改變橫風(fēng)狀態(tài)和漂移方向的辦法是找10個左右的廢油桶，將油桶鑿上若干洞，用3寸左右的鋼絲從桶的兩頭串聯(lián)起來成環(huán)狀并將鋼絲卡牢，再將環(huán)狀桶圈系固在錨上部的錨鏈環(huán)上隨錨一起松錨鏈兩節(jié)入水。實(shí)踐證明此方法有效且作用顯著。

8.2. 大風(fēng)浪中錨泊

8.2.1. 大風(fēng)浪中錨地錨泊。船長要根據(jù)氣象預(yù)報情況，若已在錨地錨泊將遭受9級以上大風(fēng)，且有較有較寬闊的安全水域，則應(yīng)改單錨為拋“一點(diǎn)錨”抗風(fēng)。若沒有足夠的安全水域時，船長不要怕麻煩或存有僥幸心理，應(yīng)及時起錨駛至較寬闊的安全水域拋“一點(diǎn)錨”。在拋一點(diǎn)錨遭遇很強(qiáng)大風(fēng)擔(dān)心走錨或發(fā)現(xiàn)走錨時，可用車舵配合助錨抗風(fēng)。大風(fēng)過后為了防止錨鏈絞纏，應(yīng)在風(fēng)力減弱至7—8級時再改“一點(diǎn)錨”為拋單錨。

8.2.2. 大風(fēng)浪中只要環(huán)境和情況許可，避免駛進(jìn)錨泊船密集水域，選擇在較寬闊的安全水域錨泊。在需要較近距離駛過拋錨的她船時，要盡可能從錨泊的船尾部水域通過。

8.2.3. 大風(fēng)浪中錨泊，要充分考慮到涌浪的顛簸高度，確保足夠的富裕水深。一般要求船舶龍骨至海底的水深不得小于5米。拋錨的最好海底地質(zhì)是軟泥，其次是泥沙。

8.2.4. 大風(fēng)浪中錨泊發(fā)現(xiàn)走錨時，若沒有足夠?qū)掗煹陌踩倏v水域，只能用車舵助錨，而不可絞錨或試圖移錨位等操縱。因?yàn)殄^一旦絞起將很可能使船舶失控，船舶失控將造成更加嚴(yán)峻的局面或事故。

9. 冰區(qū)中

9.1. 冰中航行

9.1.1. 無冰區(qū)加強(qiáng)的船舶可在3/10—4/10的流冰中通過。具有我國冰區(qū)加強(qiáng)B及的船舶，可在5/10—7/10的流冰中通過；若該船海上速度能達(dá)到14節(jié)以上，可在8/10—9/10的流冰中通過，但可能造成船體輕微損傷；船舶在10/10的流冰中航行可能被流冰困住而失去控制。

9.1.2. 保持適當(dāng)?shù)某运俺运?，車葉浸在水下愈深愈好，無論如何車葉不能露出水面，尾傾0.5—1.0米為宜。

9.1.3. 使用低位海底閥箱的海水冷卻系統(tǒng)。

9.1.4. 盡可能在有她船航行過的水域航行，避免另辟航路。夜間可在雷達(dá)上看出她船通過的航路。冰凍開始和加強(qiáng)期間距岸邊越近冰情嚴(yán)重，天氣變暖化凍期間距岸邊越遠(yuǎn)冰情越重。

9.1.5. 在嚴(yán)寒冰凍水域壓載航行或停泊時，上邊柜應(yīng)保持85%滿，下邊柜保持90%滿，防止壓載水冰凍脹裂船舶構(gòu)件。

9.1.6. 在流冰中和浮冰中，要盡可能避免用倒車，當(dāng)不得不使用倒車時也要盡可能縮短用倒車時間。當(dāng)船舶被流冰擠壓不能前進(jìn)或后退時，仍要保持正常全速進(jìn)車，并輪換使用左右舵20度至滿舵使船舶擠壓兩舷流冰，維持至潮流改變時流冰疏松后船舶即可前進(jìn)續(xù)航。

9.1.7. 離河口有流冰時，應(yīng)在高潮落流時通過。駛進(jìn)河口或進(jìn)港航道有流冰時，宜在低潮漲潮流時通過。滿載進(jìn)出港口航道有橫向流冰時，應(yīng)使用拖輪和/或破冰船協(xié)助船舶駛進(jìn)和駛出出航道，以免被橫向流冰壓離航道擱淺。

9.1.8. 凡是環(huán)境和情況允許，應(yīng)遠(yuǎn)離岸邊、島礁和其它礙航物航行。

9.1.9. 繞開冰山區(qū)。紐芬蘭島的東南、東部近島海域、東北和北部海域春夏季是著名的冰山區(qū)，船舶應(yīng)避開此海域航行，在此海域附近航行時，要開啟雷達(dá)探測。發(fā)現(xiàn)冰山時要遠(yuǎn)離，因?yàn)楸铰冻鏊娌糠謨H是其水下部分的1/7。

9.2. 冰區(qū)中錨泊

9.2.1. 在冰區(qū)中拋錨，一般出鏈長度不超過兩倍水深，淺水中可出鏈一節(jié)，無論如何出鏈長度不應(yīng)超過三節(jié)入水，以防流冰擠壓船舶斷鏈丟錨。當(dāng)發(fā)現(xiàn)走錨致有危及船舶安全時，可動車助錨，或起錨到安全水域重新再拋錨。

9.2.2. 在冰區(qū)中錨泊，錨機(jī)馬達(dá)要常開，以防關(guān)停后液壓油冷凍而在需要時不能啟動。

9.2.3. 在冰區(qū)中啟航動車時，應(yīng)先用極慢車速推開車舵附近的浮冰，然后小舵角左右用舵，察看一切正常后再適當(dāng)用車，以防流冰和浮冰損壞車舵。

10. 防抗臺風(fēng)

地球大氣變暖，海洋水溫升高，生成臺風(fēng)的頻率發(fā)生變化，臺風(fēng)的強(qiáng)度增強(qiáng)，臺風(fēng)形成的更加巨大，變化規(guī)律異常，破壞力難以預(yù)料。2005年的“卡特麗娜”颶風(fēng)幾乎摧毀了美國新奧爾良市的現(xiàn)實(shí)證明了臺風(fēng)是毀滅性天氣。隨著地球大氣的變暖和海洋水溫的局部變化，必定要引起大地氣象和地質(zhì)（印尼海嘯和巴基斯坦地震）等方面的變化，是惡性的、毀滅性的和難以預(yù)測的異常變化。船長必須高度關(guān)注和正視這些問題，切實(shí)做好防抗臺風(fēng)工作。

10.1. 防抗臺風(fēng)應(yīng)遵循“能避則不抗”的原則。船舶能及時駛往海上避臺較在港口水域錨泊或碼頭系泊抗臺風(fēng)具有廣泛的回旋余地，可能更為安全。

10.1.1. 預(yù)計到臺風(fēng)要襲擊船舶所在港口時，船長要積極與代理、裝卸公司及有關(guān)當(dāng)局聯(lián)系，全力爭取在遭受臺風(fēng)襲擊前裝卸完畢離港開航。

10.1.2. 若港口避風(fēng)條件不好，船舶要及早與各有關(guān)方聯(lián)系，并保持裝卸貨狀況符合海上安全航行的強(qiáng)度等要求，在臺風(fēng)來襲前及時離港去海上安全水域避臺風(fēng)。

10.1.3. 若碼頭、港內(nèi)水域沒有很好的遮蔽大風(fēng)條件，船舶應(yīng)在臺風(fēng)來襲前及時離泊。此時要根據(jù)臺風(fēng)過境時距離臺風(fēng)中心的距離、本船處在臺風(fēng)的哪個象限和遭受臺風(fēng)襲擊的風(fēng)力風(fēng)向等，去安全水域防抗臺風(fēng)。在港口及其附近水域拋錨抗臺風(fēng)時，要選擇能夠很好遮擋臺風(fēng)過境時大風(fēng)的遮擋物（如較高的大島、陸地高山等）的背面，水深富裕，水面寬闊，底質(zhì)良好的水域拋“一點(diǎn)錨”抗臺風(fēng)。否則，要駛往海上，遠(yuǎn)離臺風(fēng)進(jìn)路避免遭受臺風(fēng)襲擊。

10.1.4. 若港口和泊位的避風(fēng)條件特別好（如高雄港），可在泊位加纜抗臺風(fēng)。臺風(fēng)過境時要備妥主機(jī)，船員各就各位進(jìn)入抗臺風(fēng)工作。

10.2. 海上避臺風(fēng)

10.2.1. 北半球，在臺風(fēng)左半圓距離中心250海里以外，一般不影響船舶順風(fēng)安全航行；在臺風(fēng)右半圓距離中心450海里有時還是狂風(fēng)大浪，要格外謹(jǐn)慎。

10.2.2. 北半球，臺風(fēng)向北——東北轉(zhuǎn)向時移動速度減慢，一旦朝東北方向轉(zhuǎn)向移動時，其移動速度會越來越快，船舶若處在臺風(fēng)東北水域時，要務(wù)必小心被卷進(jìn)臺風(fēng)中心。

10.2.3. 搶過臺風(fēng)進(jìn)路時，要確?！八臋C(jī)一爐”工作正常，否則應(yīng)在臺風(fēng)后面通過。臺風(fēng)過后涌浪很大，超大型船和老齡船要充分考慮到巨大涌浪可能對船體造成的損壞。

10.2.4. 若空船需要在貨艙壓水時，則應(yīng)在碼頭靠泊期間將貨艙壓滿后離泊。避免在有大風(fēng)浪的錨地對貨艙壓水，嚴(yán)禁在海上航行時對貨艙進(jìn)行壓水或排水。

11. 進(jìn)出港航行

11.1. 港口航道航行

11.1.1. 船長要提前詳細(xì)閱讀海圖和有關(guān)資料，了解航道水深、寬度、危險區(qū)域、淺灘暗礁、沉船等礙航物，熟知潮汐和潮流情況，掌握港口規(guī)章和有關(guān)通信報告規(guī)定，研究、分析可能遭遇的船舶通航和氣象情況，制定出進(jìn)港航行計劃和應(yīng)急措施。清楚航線附近海域的海底電纜情況。

11.1.2. 經(jīng)過長時間遠(yuǎn)洋航行抵達(dá)港口航道或錨地前，一定要認(rèn)真試主機(jī)的倒車，檢查并試轉(zhuǎn)錨機(jī)和絞纜機(jī)。避免不來倒車和拋不下錨的緊張或危險局面。

11.1.3. 船舶在進(jìn)港或航道等復(fù)雜水域時，船長應(yīng)提前上駕駛臺熟悉和了解各方面的情況，只要一切心中有數(shù)了，指揮操縱就心中不慌，能避免慌亂出錯。出港口或航道等復(fù)雜水域時，船長不要急于離開駕駛臺，以便應(yīng)對出現(xiàn)駕駛員無力處置的情況或險情，應(yīng)等到安全水域?qū)掗?，船舶稀少，且其動態(tài)清楚而無任何隱患時再離駕駛臺從事其它工作。

11.1.4. 船長要禮貌接待引航員，滿腔熱忱的歡迎引航員為本船提供引領(lǐng)服務(wù)，禮節(jié)地將船舶有關(guān)安全操縱等資料提供給引航員，并保證引航員上下船及在船期間的安全，同時盡可能提供力所能及的生活照顧和安排，使引航員愉快地從事引領(lǐng)工作。

11.1.5. 引航員在船是幫助船長指揮和操縱船舶，在引領(lǐng)工作中船舶發(fā)生任何事情和事故，領(lǐng)航員不負(fù)責(zé)任何損壞或損失的責(zé)任。引航員在船時船長仍然負(fù)責(zé)指揮、操縱和管理船舶的一切責(zé)任。船長應(yīng)對引航員指揮、操縱船舶的指令是否正確進(jìn)行監(jiān)督，對其指揮、操縱的結(jié)果要進(jìn)行觀測和判斷，發(fā)現(xiàn)疑問時要毫不猶豫地提出，發(fā)現(xiàn)不當(dāng)或錯誤要立即糾正，要認(rèn)真履行船長的職責(zé)，不能盲目依賴引航員。

11.1.6. 船舶按港口、代理及引航站的通知駛往引航員登船位置途中或抵達(dá)時突然遇有濃霧而取消一切進(jìn)港計劃時，可能有多艘進(jìn)港船舶擁擠在引航員登船附近水域，無法拋錨的出口船舶在此水域下引航員，浮標(biāo)、淺灘和水下礙航物多，安全操縱水域狹小，再有風(fēng)流影響，各種情況千變?nèi)f化，時間緊迫，異常復(fù)雜，這時只要海底狀況允許，及時拋錨將船停住和固定在一定范圍可能是最為安全的有效措施。拋錨后要及時用VHF發(fā)布安全通告，等到能見度一旦允許時即起錨駛往安全水域錨泊等待安排。

11.1.7. 按避碰規(guī)則和港章行駛（見前面“嚴(yán)格遵守《國際避碰規(guī)則》是確保船舶安全航行的保障”章節(jié)），按規(guī)定向有關(guān)方報告。

11.1.8. 船長認(rèn)為必要時，要毫無顧忌地指令大副和木匠了頭并備雙錨航行，以便及時了解前方有關(guān)情況和應(yīng)對可能發(fā)生的任何緊急情況。在江河和航道較長的水域航行，無論何種原因船長認(rèn)為不需要大副和木匠值守了頭時，也要將雙錨備至錨干在錨鏈筒內(nèi)剎牢并脫開離合器，在緊急需要時去人松開剎車即能將雙錨拋下的狀態(tài)，以備不測。

11.1.9. 小心謹(jǐn)慎駕駛，避免追越她船，避免“海員通常做法可能要求的任何戒備上的疏忽”。

11.1.10. 及時減速、停車或倒車把船停住可能是在進(jìn)出港航行中最有效的避讓措施。需要將船完全停住時，要果斷地使用全速倒車，在無強(qiáng)頂風(fēng)頂流等較平靜的水域，全速倒車?yán)嘶ㄟ_(dá)到接近船舯時船舶即基本停住不動。

11.1.11. 緊急情況下為了盡快把船停住，要及時命令大副拋雙錨兩節(jié)甲板（滿載）或入水（輕載），在錨鏈還沒有受力的短瞬間即刻緊緊剎牢。萬一因沒能及時剎牢而錨鏈繼續(xù)跑出時，此時若繼續(xù)剎車已無任何作用，只會將剎車帶磨損燒毀，其正確有效的辦法是即刻再快速松鏈一節(jié)后，在錨鏈還未受力的短瞬間再迅速用力剎牢，一般可剎住錨鏈。若再次剎不住，可再次循環(huán)此操作。如此既能控制住船舶，又可防止燒毀剎車帶或斷鏈丟錨。

11.1.12. 不論何種原因迫使船首一舷接近浮標(biāo)或其它礙航物致有擦碰時，要即刻向有浮標(biāo)或礙航物的一舷用滿舵并停車，以甩開船尾避免車葉和舵受損，從而減輕損壞和損失。

11.1.13. 在進(jìn)入航道前和在航道航行中用準(zhǔn)風(fēng)流壓差，并不斷地核查及修正，盡可能保持在航道中間和/或沿本船右側(cè)航道行駛。沿航道一側(cè)航行時注意糾正船頭向深水一側(cè)偏轉(zhuǎn)而船尾甩向淺水區(qū)域的傾向。

11.1.14. 注意淺水效應(yīng)造成船首不穩(wěn)，船速下降，舵效變差和岸吸。船底下的富裕水深越小越明顯，有時甚至使船速幾乎為零，此時若減慢車速則船舶即刻前進(jìn)。所以，船舶要留有足夠的富裕水深，一般要求富裕水深是其吃水的15%。英國引航員協(xié)會提出船舶應(yīng)保持的富裕水深是，港外開敞安全水域?yàn)槌运?0%，港外航道為吃水的15%，港內(nèi)為吃水的10%。

11.1.15. 在追越她船或避讓來船前，應(yīng)與其聯(lián)系溝通，協(xié)調(diào)雙方航行及避讓行動后，再按商定措施行動。否則要極其謹(jǐn)慎，避免貿(mào)然行事。

11.1.16. 高度關(guān)注當(dāng)?shù)氐男〈蜐O船不懂避碰規(guī)則而橫沖直撞，特別是在中國的江河、港口水域（如老鐵山水道、成山頭水域、長江及長江口水域、閩江及閩江口水域、珠江及珠江口水域、瓊州海峽及其西部水域等）的地方小船、漁船和個體戶船舶，他們絕大部分不懂避碰規(guī)則和航行法規(guī)，一心抱著大船不敢撞她而會避讓的想法，我行我素，橫沖直撞。更有甚者可能為了索取高額賠償而故意與大船造成輕微擦碰。船長必須隨時做好最壞情況下的緊急行動準(zhǔn)備，特別是做好全速倒車和/或拋雙錨將船及時停住的準(zhǔn)備。

11.1.17. 在有導(dǎo)標(biāo)的航道中航行，要充分利用導(dǎo)標(biāo)導(dǎo)航，尤其在受橫流影響時，不能盲目依賴浮標(biāo)，認(rèn)為船舶在兩舷浮標(biāo)的中間就是在航道的中間。

11.1.18. 利用浮標(biāo)導(dǎo)航時，應(yīng)注意核對浮標(biāo)的形狀、顏色、編號和燈質(zhì)，要利用陸標(biāo)勤測定船位，GPS船位僅供參考。

11.1.19. 在急轉(zhuǎn)彎航道中，頂流轉(zhuǎn)彎要一氣呵成，避免用反舵糾正，否則很可能出現(xiàn)險情。

11.2. 靠離泊

11.2.1. 要盡可能了解泊位的風(fēng)流對船舶的影響，泊位系泊船情況及靠離泊位前后距離她船的距離，向引航員了解和/或制定靠離泊方案，并及時將靠離泊的重要操作注意事項(xiàng)通知首尾的大副和二副，包括如何拋開錨（若需要），帶拖輪的位置、方法和注意事項(xiàng)，首尾各先帶什么纜繩等。

11.2.2. 帶拖輪纜繩時提醒首尾查看拖輪纜繩狀況，若其纜繩破舊會被拖斷時，應(yīng)要求更換足夠強(qiáng)度的拖纜，或者改用船方的12寸的新纜繩做拖纜。用船方纜繩做拖纜時，應(yīng)挽樁8花以上，且將最上面3花在纜繩交叉處用繩扎緊，人員遠(yuǎn)離，以防纜繩彈出、斷纜造成事故和意外傷人。

11.2.3. 船長應(yīng)與輪機(jī)長約定緊急用車的車鐘指令。傳統(tǒng)做法是駕駛臺將車鐘滿幅前后重復(fù)搖三次最后停在所要車鐘，輪機(jī)長或值班輪機(jī)員見到此車鐘令時，將盡最大可能以最快地速度操縱主機(jī)達(dá)到所要轉(zhuǎn)速。在關(guān)鍵時刻，車早來半分鐘就可以避免事故。在復(fù)雜水域和泊位位置緊張的港口，船長最好將有關(guān)情況和要求通知輪機(jī)長，以便確保及時來車，以策安全。

11.2.4. 船長要眼觀六路，耳聽八方，不但注意觀測和核查引航員的操縱措施安全，還要聽清引航員的操作指令，監(jiān)督駕駛員確保車鐘令指示正確，監(jiān)督和/或指令駕駛員監(jiān)督舵工操舵迅速無誤。

11.2.5. 船舶掉頭一般采用向右或向上風(fēng)掉頭，掉頭所需水域的直徑不能小于船長的1.5倍，船舶掉頭水域直徑一般要求為船長的2倍以上。

12. 拋錨操作

12.1. 正常拋錨

12.1.1. 要認(rèn)真分析和研究錨地情況，確認(rèn)所用海圖使用的水深單位，預(yù)選適合本船安全要求的錨位。駛進(jìn)錨地前用雷達(dá)觀測預(yù)選的錨位是否可用，否則需要另選錨位。

12.1.2. 在慢速駛進(jìn)錨地時將準(zhǔn)備拋的錨備至距離海底5米以上，同時備妥另一錨以備應(yīng)急。

12.1.3. 拋退船錨。正常情況下一般都是拋退船錨，有利于操縱船舶和拋錨操作。在沒有強(qiáng)風(fēng)流的情況下，根據(jù)拋錨她船的船首向判斷，頂風(fēng)流駛向錨位，據(jù)情及時停車，在距離錨位1—3鏈時左滿舵轉(zhuǎn)向90度左右，用后退三倒車，當(dāng)?shù)管囁ㄟ_(dá)到船舯時令大副拋錨并停車，此時本船與錨泊的她船基本同向。拋錨兩節(jié)鏈入水剎住，待受力拉一下錨抓底后，再據(jù)情分幾次松鏈至所需要長度剎住，并令大副觀察錨鏈?zhǔn)芰η闆r，在錨鏈?zhǔn)芰笥志徛沙?，則錨已抓牢。

12.1.4. 拋進(jìn)船錨。在錨地?fù)頂D和狹窄水域，沒有足夠的水域可供船舶安全操作，致使船長不能保持船舶頂風(fēng)流及與已錨泊船同向駛向錨位，當(dāng)駛向錨位與錨泊船首向相反或接近相反等情況下，船長要據(jù)情及時停車，控制好船速和航向，待船舶前進(jìn)抵達(dá)錨位點(diǎn)時即指令大副拋錨兩節(jié)鏈入水剎牢（正常錨泊水深情況下），同時用后退三倒車，待倒車水花達(dá)到船舯時停車，等到船舶掉頭與錨泊船基本同向時，再松錨鏈和視情用車，松到所需鏈長并剎牢。拋進(jìn)船錨時務(wù)必控制好抵達(dá)錨位時的船速，特別是大型滿載船舶，前進(jìn)速度過快時，極易造成斷鏈丟錨，故一般情況下，船長不要拋進(jìn)船錨。

12.2. 拋一點(diǎn)錨

12.2.1. 拋一點(diǎn)錨。將左右兩個錨備妥為同樣情況，屆時由兩個人操作左右錨同時將雙錨拋至同樣鏈長，一般拋到兩節(jié)入水剎住，待錨鏈?zhǔn)芰^抓底后，再同時松鏈，并根據(jù)情況按需要松到同樣鏈長剎牢。

12.2.2. 由一點(diǎn)錨改拋雙錨。由兩人操作左右錨機(jī)同時絞錨，絞至兩節(jié)出水時，停絞下風(fēng)下流錨，繼續(xù)絞上風(fēng)上流錨，待絞至錨出水后停絞，再據(jù)情松下風(fēng)流鏈至需要鏈長剎牢。當(dāng)然也可以全部絞起后再重新拋一點(diǎn)錨，只是費(fèi)事和離開原錨位，錨泊船擁擠時易出現(xiàn)意外。

12.3. 深水拋錨

12.3.1. 錨地水深在25米以內(nèi)，備錨至水面或錨入水皆可，屆時松錨機(jī)剎車拋錨。

12.3.2. 水深25—50米，應(yīng)在船舶較慢速度時，用錨機(jī)絞鏈送錨至海底以上不少于5米，屆時再松錨機(jī)剎車拋錨。

12.3.3. 水深50—80米，一般不適宜拋錨，但現(xiàn)今很多情況下，往往要在如此水域拋錨加油等。在此情況下，應(yīng)在船速極慢時操縱錨機(jī)絞鏈送錨至海底以上10米以上停住，待船舶抵達(dá)錨位且控制船速基本為零時，再操縱錨機(jī)繼續(xù)送鏈入水至所需長度后剎牢，脫開錨機(jī)。在送鏈拋錨期間務(wù)必控制船速極慢移動，以防損壞錨機(jī)。

12.3.4. 水深80—100米，應(yīng)避免拋錨，但在去意大利的熱內(nèi)亞港外和希臘的PIRAEUS港外錨地加油時，70米以下的水域往往被她船占用，只剩下80—100米水域。在如此深水拋錨，若錨機(jī)性能和工況良好，一般能夠?qū)㈠^絞起，可按上述3操作拋錨。否則要設(shè)法在較淺水域拋錨。若不得不在如此深水拋錨時也只能按上述操作進(jìn)行。起錨時要注意，一般在錨快離底時絞不動，此時應(yīng)停絞，且用剎車剎牢，稍微動主機(jī)讓船舶拖動一下錨后即停車，之后再絞一般可將錨絞起。若仍然絞不動，則可用纜機(jī)或克林吊協(xié)助錨機(jī)絞錨離底后，再用錨機(jī)一般能將錨絞起。

船長在如此深水拋錨，要謹(jǐn)慎操作，無論如何都不能在水深超過110米的水域拋錨，不可用剎車拋錨，拋錨和起錨時要保持船舶基本不動。

13. 事故中的處置

行船走馬三分險。智者千慮終有一失。常沿河邊走，難免不濕鞋。歷盡艱辛，不發(fā)生任何大小事故，這是我們每個人的美好愿望。我們是唯物主義者，不是“神仙”，沒有人敢下保票。所以，我們必須知道一旦發(fā)生事故，船長應(yīng)如何分清輕重緩急，正確處置去避免可能存在的再一次危險，或盡全力減輕損壞或損失，能保船則保船，保不住船則要保證船員安全。

13.1. 船舶進(jìn)水

13.1.1. 一旦發(fā)現(xiàn)船舶進(jìn)水，首先停車，用舵調(diào)整船首向，使船舶順風(fēng)浪，或使破損處處在下流或下風(fēng)浪。

13.1.2. 組織船員穿妥救生衣后再分別進(jìn)行查漏，有可能時到破損部位察看。同時準(zhǔn)備排水和備妥應(yīng)急救生設(shè)備。

13.1.3. 立即測量各污水井、雙層底油水艙柜和首尾尖艙，并做好測量記錄。剛開始每半小時測量一次，若暫時沒有發(fā)現(xiàn)進(jìn)水，之后可據(jù)情每小時或每兩小時測量一次，不可中斷。

13.1.4. 若有進(jìn)水，要根據(jù)進(jìn)水速率與排水能力以及保有浮力的損失狀況，查核本船破損控制圖說明的情況，迅速確定船舶的危險程度。

13.1.5. 若有沉沒危險，則迅速查看附近是否有淺灘，測算能否駛往淺灘去擱淺，可行則即刻行動。否則即迅速組織船員準(zhǔn)備棄船，發(fā)布求救信號、警告和求助通告，向船公司報告。

13.1.6. 若無沉沒危險，要把情況搞清楚后盡早報告船公司，在公司指導(dǎo)下和協(xié)助下全力搶險。

13.2. 船舶擱淺

13.2.1. 一旦發(fā)現(xiàn)擱淺要立刻停車。組織船員對各艙柜進(jìn)行認(rèn)真的連續(xù)測量，對船體周圍進(jìn)行測深，查看船舶六面吃水，并作好各項(xiàng)測量記錄。指示輪機(jī)長將冷卻水系統(tǒng)改為高位閥箱和認(rèn)真檢查機(jī)艙有無異常。

13.2.2. 查看擱淺處的底質(zhì)和擱淺時的潮高、潮流，觀察水面有無油污。

13.2.3. 若擱淺在流較強(qiáng)的砂底淺灘或有較強(qiáng)涌浪時，要及時拋錨，并保持錨鏈適當(dāng)受力，以固定船位。

13.2..4. 根據(jù)船舶損失吃水情況，計算可否利用本船主機(jī)及錨機(jī)的力量自行脫淺。

13.2.5. 查清基本情況后及時報告船公司。在公司的指導(dǎo)和協(xié)助下脫淺。

13.2.6. 若脫淺時仍要保持測量各艙柜，若此時發(fā)現(xiàn)船舶有破損進(jìn)水，要及時了解進(jìn)水情況。若排水能力大于進(jìn)水量時，要及時排水。

13.2.7. 若進(jìn)水量超出排水能力時，且船舶吃水增加，船體不斷下沉?xí)r，應(yīng)立即慢速駛往底質(zhì)良好且平坦的淺灘自行擱淺，避免船舶沉沒，以便進(jìn)一步處置。

13.3. 船舶之間碰撞

13.3.1. 大船之間的碰撞。

13.3.1.1. 在碰撞不可避免時，要盡可能使船頭部位相撞，避免撞到和被撞到機(jī)艙部位，以減少損壞和危險。

13.3.1.2. 碰撞后要根據(jù)碰撞情況決定是否需要開車頂，立即組織船員查看有無船體破損和進(jìn)水、破損及進(jìn)水情況，測算判斷本船有無沉沒危險。若本船有沉沒危險，則立即發(fā)出棄船警報和求生信號，并組織船員撤離求生。

13.3.1.3. 若本船無沉沒危險，則立即查看她船有無沉沒危險和人員落水。如她船有沉沒危險則即刻救助她船船員，有落水者則施放救生艇救生。

13.3.1.4. 當(dāng)一船頭撞入另一船船體時，一船不要倒車拔出，應(yīng)設(shè)法帶上纜繩穩(wěn)固原狀，避免迅速進(jìn)水沉沒，以爭取更多時間搶險。當(dāng)另一船有沉沒危險時，在深水大海水域，一船要迅速接過另一船的全部船員后，再開倒車拔出船頭并駛離另一船一定距離，以防沉船時進(jìn)一步危機(jī)其安全；在沿岸淺水水域有淺灘時，一船可頂推另一船至淺灘使其擱淺，避免其沉沒。

13.3.1.5. 當(dāng)兩船碰撞后都沒有進(jìn)一步的危險時，即報告船公司，在公司指導(dǎo)下和協(xié)助下作進(jìn)一步的處理。

13.4. 大船與小船及漁船間碰撞

13.4.1. 大船與小船或漁船發(fā)生碰撞，很多情況下是大船基本無損，小船或漁船破損沉沒，人員落水或隨船失蹤。船長對此要心中有數(shù)。

13.4.2. 大船要首先停車，查看碰撞情況。若小船或漁船沉沒，或有人落水，立即發(fā)出救生警報，組織船員施放救生艇救助落水人員。

13.4.3. 向獲救者了解沉其在船人員數(shù)量，清查獲救人員，對獲救傷員等進(jìn)行救治，對獲救者進(jìn)行全面的照顧和生活安排。

13.4.4. 若本船無力及時救起全部落實(shí)人員，要及時用VHF發(fā)布求助通告，向就近港口求助救生。向船公司報告，在船公司指導(dǎo)和協(xié)助下做進(jìn)一步處理。

14. 關(guān)于船舶安全管理工作，仁者見仁，智者見智。本人上述的船舶安全管理重點(diǎn)工作和關(guān)鍵性操作，還不夠具體和全面，懇請船長們在不斷的實(shí)踐中繼續(xù)探索，認(rèn)真研究和總結(jié)，為航海者的安全添磚加瓦。

浩瀚大海波濤涌，雄偉巨輪昂首行。

天上地下多少事，千頭萬緒唯安全。

航海是一個艱險的行業(yè)，艱是指其需要的知識廣泛和生活乏味，險是指其所處的環(huán)境和遭遇的情況隨時多變，既然選擇了這個行業(yè)，我們就要滿懷信心，不畏艱險，乘風(fēng)破浪，從一個勝利走向另一個勝利，用勝利的凱歌書寫自己航海史的輝煌篇章。