1994年12月13日，美國亞美利加鷹航空公司一架超噴氣流31飛機(jī)，在向羅利一達(dá)勒姆國際機(jī)場進(jìn)近時(shí)墜毀在距機(jī)場5.6公里處，飛機(jī)斷成兩截，機(jī)上共有20人，其中正副駕駛員和13名旅客死亡，5名旅客幸免于難。

    美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）的調(diào)查結(jié)論是駕駛員錯(cuò)誤和缺乏訓(xùn)練造成了超噴氣流31飛機(jī)墜毀。機(jī)長錯(cuò)誤地以為一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)故障是造成飛機(jī)墜毀的根本原因，機(jī)長隨后沒有按照規(guī)定的單發(fā)進(jìn)近程序進(jìn)近，進(jìn)場失敗和改出失速狀態(tài)失敗也是造成飛機(jī)墜毀的因素。

    執(zhí)行3379航班飛行任務(wù)的超噴氣流31飛機(jī)，開始向羅利一達(dá)勒姆國際機(jī)場5L跑道進(jìn)近時(shí)的速度是155海里/小時(shí)。為了降低進(jìn)近速度，機(jī)長把兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的操縱手柄都收到了空中慢車位置或最小功率位置。當(dāng)副駕駛把兩個(gè)螺旋槳手柄都推到小槳距位置，即： 100%rpm位置時(shí)，左發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火信號(hào)燈暫時(shí)照亮。

    調(diào)查人員確定，信號(hào)燈是被TPE331—12發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)轉(zhuǎn)矩傳感系統(tǒng)導(dǎo)致的暫短負(fù)轉(zhuǎn)距狀態(tài)觸發(fā)而照亮的。當(dāng)兩個(gè)螺旋槳手柄前推時(shí)，轉(zhuǎn)矩降到負(fù)轉(zhuǎn)矩傳感系統(tǒng)靈敏閾以下，這樣信號(hào)燈就被觸發(fā)而照亮。

    左發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火信號(hào)燈暫時(shí)照亮之后，由于機(jī)長錯(cuò)誤地以為左發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)發(fā)生故障而作出了錯(cuò)誤的反應(yīng)。副駕駛對空中慢車狀態(tài)下點(diǎn)火信號(hào)燈照亮也不知所措。實(shí)際上左發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)正常。國家運(yùn)輸安全委員會(huì)說，駕駛艙錄音機(jī)錄下的聲音經(jīng)過聲譜分析后證明，飛機(jī)撞地之前，兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的螺旋槳都在或接近97%—100%rpm。

    國家運(yùn)輸安全委員會(huì)認(rèn)定，在對超噴氣流31飛機(jī)駕駛員進(jìn)行訓(xùn)練時(shí)，亞美利加鷹航空公司沒有就發(fā)動(dòng)機(jī)操縱手柄處于空中慢車位置時(shí)怎樣識(shí)別發(fā)動(dòng)機(jī)故障進(jìn)行充分訓(xùn)練。亞美利加鷹航空公司只是基本上教給駕駛員怎樣把點(diǎn)火信號(hào)燈和發(fā)動(dòng)機(jī)故障聯(lián)系起來，但是沒有按照飛機(jī)制造廠商的要求向駕駛員教授在一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)工作情況下，進(jìn)場失敗后怎樣推兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的操縱手柄。

    在對點(diǎn)火指示燈仍然感到迷惑不解的情況下，機(jī)長決定實(shí)施一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)場失敗程序并要求使用最大功率，正副駕駛員都沒有讀或完成單發(fā)進(jìn)場失敗檢查單。

    在襟翼保持20度的情況下，當(dāng)超噴氣流31飛機(jī)開始進(jìn)入平飛時(shí)空速迅速降低，而且飛機(jī)還向左偏離儀表著陸航向信標(biāo)臺(tái)。

    在飛機(jī)空速下降到大約119海里/小時(shí)時(shí)，兩個(gè)失速報(bào)警喇叭中的一個(gè)喇叭開始發(fā)出警告。當(dāng)飛機(jī)空速繼續(xù)下降時(shí)，副駕駛催促機(jī)長說“壓機(jī)頭，壓機(jī)頭，壓機(jī)頭”，但遺憾的是機(jī)長沒有壓機(jī)頭。當(dāng)飛機(jī)推動(dòng)控制時(shí)，副駕駛說：“耽誤維持控制飛行就失去了避免發(fā)生事故的機(jī)會(huì)。”

    在飛機(jī)的空速下降到大約111海里/小時(shí)時(shí)，兩個(gè)失速報(bào)警喇叭都發(fā)出警告，而且飛機(jī)的失速預(yù)警振桿器也開始報(bào)警。數(shù)據(jù)分析表明，當(dāng)時(shí)超噴氣流31飛機(jī)略高于下滑道，并開始迅速下降高度。在飛機(jī)撞樹之前，飛機(jī)繼續(xù)向左轉(zhuǎn)，同時(shí)下降到略低于下滑道的高度。飛機(jī)飛行數(shù)據(jù)記錄器記錄的數(shù)據(jù)表明，飛機(jī)撞地前的下降率超過1萬英尺/分鐘。

    超噴氣流31飛機(jī)的機(jī)長邁克爾·希利斯共計(jì)飛行3499小時(shí)，其中作為亞美利加鷹航空公司駕駛員已飛行1350小時(shí)，在超噴氣流31飛機(jī)上已飛行457小時(shí)。副駕駛馬修·賽勒也已飛行了3452小時(shí)，其中在超噴氣流31飛機(jī)上已飛行677小時(shí)。

    美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)在完成這起超噴氣流31飛機(jī)附毀事故調(diào)查之后，向美國聯(lián)幫航空局提出以下兩點(diǎn)建議：

    1）鼓勵(lì)大航空公司和地區(qū)航空公司對駕駛員進(jìn)行怎樣識(shí)別在降低速度時(shí)出現(xiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)故障和出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)故障時(shí)應(yīng)采取什么措施的訓(xùn)練。

    2）重新審查聯(lián)邦航空局對亞美利加鷹航空公司和地區(qū)航空公司的監(jiān)察職能。