女士們、先生們上午好！非常榮幸能代表課題組就中國道路安全及政策研究作一個匯報。我今天主要是介紹五個方面的內(nèi)容：第一，中國交通安全的現(xiàn)狀、特點與發(fā)展趨勢?？傮w上我們還是對未來趨勢性作一個基本的判斷。第二，道路交通安全目前存在哪些問題。第三，發(fā)達國家在道路交通安全管理上的一些基本經(jīng)驗。今天有很多國際專家還有一些官員來介紹國際經(jīng)驗，我今天在這方面不作重點的介紹。第四，我們在考慮道路交通安全的中長期的目標。最后，實現(xiàn)道路交通安全目標的路線圖，或者說是一個政策框架，提出來一個“六E工程”。

從中國道路交通安全的情況來看，我給出2005年的數(shù)據(jù)，道路交通事故死亡人數(shù)占全國安全事故死亡人數(shù)的比例達到了77.6%，也就是說，道路交通安全是安全事故死亡的絕大多數(shù)，因此這個問題是非常重要的問題。從中國的道路交通事故死亡人數(shù)絕對值來看，為了便于比較，只給了一個2004年的數(shù)據(jù)，2005 年我們不到10萬人，只有9萬人。2004年中國的絕對數(shù)是10萬人。美國一年因道路交通事故死亡人數(shù)是4.2萬人，德國是5800多人，日本是7300 多人。

因此從絕對數(shù)比較來講，中國因道路交通事故死亡的人數(shù)要高于這些發(fā)達國家，甚至高的水平還是比較大的。從萬車事故死亡率來講，中國是9.93，也遠高于美國1.79、俄國1.04、日本0.81的水平。從中國道路交通事故的特點來看：

第一個特點是混合交通的特點突出，可以看出，中國的機動車事故所造成的死亡人數(shù)，其比例要遠低于日本、德國和美國，對應(yīng)來講，就是行人、自行車、摩托車所發(fā)生的交通事故死亡人數(shù)的比例明顯高。也就是說，對中國來講，道路交通安全對策，行人和非機動車駕駛?cè)?、乘車人是保護的重點之一。

第二個特點，超速、操作不當、車輛失效、不按規(guī)定讓行等交通違法駕駛行為是肇事的主要原因，超速占交通事故死亡人數(shù)的比例超過16%，操作不當也超過16%，也就是說，這種糾正違法駕駛行為應(yīng)該成為中國道路交通安全的重要對策之一。

第三個特點是發(fā)生在城外的死亡人數(shù)占道路交通死亡總數(shù)的比例達到77.7%，其中二、三級公路上死亡人數(shù)比重最大，占了整個死亡人數(shù)比例總數(shù)的28.1%和近20%。因此，在城外公路的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上和管理上，也應(yīng)該成為未來對策的重要方面。

從中國的歷史數(shù)據(jù)來看，道路交通事故死亡人數(shù)近幾年出現(xiàn)了可喜的變化。2005年，有所降低。2006年又進一步降低，到九萬人。從萬車死亡率來看， 2005年的萬車死亡率僅僅是70年的三十分之一，應(yīng)該說還是取得比較大的成就，但是我們現(xiàn)在要看到未來的發(fā)展趨勢是怎么樣的?，F(xiàn)在的這種發(fā)展趨勢是不是呈一個持續(xù)下降的趨勢，如果不采取進一步的對策，是不是也能夠有效的降低道路交通事故的死亡人數(shù)？現(xiàn)在我們要對這樣一個總體趨勢做一個判斷。

近兩年，道路交通事故死亡人數(shù)減少的主要對策，我們課題組認為是來自于交通管理部門的一些突出貢獻。再往后，進一步加強道路交通管理，公安部門加強道路交通管理其難度越來越大，潛力也越來越小。如果不采取進一步的措施，隨著汽車保有量的進一步增加，道路交通事故死亡，這兩年出現(xiàn)下降的趨勢，有可能反彈。我們后面還有一些定量的分析。

從日本的情況來看，日本的交通事故死亡和受傷的人數(shù)在1970年達到了高峰，特別是在1965年，60年代是日本汽車快速增長的時期，千人汽車的保有量， 1965年的時候是74萬輛，到1970年就增長到了174萬輛。同時在這個時期，道路交通事故總數(shù)、死亡人數(shù)和受傷人數(shù)都呈現(xiàn)一個快速增長的趨勢。再往后才出現(xiàn)下降的趨勢。

剛才談到，中國道路交通事故的死亡絕對數(shù)和萬車死亡率都呈現(xiàn)一個比較高的水平，問題何在？我們提出了一個分析問題的方法，也是借鑒國際上交通安全系統(tǒng)分析矩陣，在這個矩陣當中，我們把它分成事故前、事故中和事故后三個時段，我們來分析人、車輛和設(shè)備以及環(huán)境對交通安全的影響。在事故前主要是預(yù)防事故的發(fā)生，在人的方面，包括信息，包括交通的態(tài)度，人的損傷，警察的執(zhí)法。在車輛方面包括車輛的性能，一些具體的包括照明、制動、操控、限速等。環(huán)境方面包括道路的規(guī)劃和設(shè)計，道路限速、人行道設(shè)施。在事故中是預(yù)防傷害，這里包括身體的固定裝置的使用、損傷，對車輛方面包括駕乘人員安全設(shè)施的安裝；環(huán)境方面包括路邊的碰撞設(shè)施等。事故后，目的是在于維持生命，包括急救系統(tǒng)等；救人時候的交通堵塞等等。我們從矩陣分析中國道路交通安全方面存在著哪些問題。

第一，我們首先看到，交通的參與者，不光是駕駛員，道路交通的安全意識還是淡薄的。機動車駕駛員嚴重影響道路交通安全的行為大量存在。中國有一個特點，就是新的低駕駛年齡的人員比例很高，2005年的時候全國汽車駕駛員達到了8400萬人，是2000年的2.3倍，其中駕齡在5年之內(nèi)的駕駛?cè)顺^了1半，低駕齡的比例很高。再一個非機動車駕駛員，就是說騎自行車的和行人、道路交通違法現(xiàn)象比較普遍。

第二，車輛的可靠性和安全性比較差。在高收入國家，車輛設(shè)計曲線造成的交通事故通常在3%左右。我們也分析2005年中國發(fā)生的45起特大交通事故，因機動車失靈、制動失效、爆胎等導(dǎo)致的事故總數(shù)高達總數(shù)的19%，剛才和發(fā)達國家3%的形勢比，中國在車輛方面存在的缺陷是有很大影響的。機動車安全配置水平低。中國安裝率是3%，美國達到70%。另外，車輛安全標準低，即管理不嚴格。安全帶在中國的使用率是68%，美國是82%，澳大利亞更是高達90%。這也存在著一個有設(shè)備不使用的問題，怎么樣對這些駕駛員的行為進行監(jiān)管的問題。

第三、道路的安全建設(shè)不足。實際上我們分析與很多直接事故原因似乎是駕駛員操作不當造成的，可道路的原因也比較大。如果按照國際經(jīng)驗來考慮的話，我們折算下來，至少40%以上的事故是由于困難與不舒適的道路條件有關(guān)的，其中這些問題在于道路技術(shù)的等級、道路安全統(tǒng)一通行的條件較差。

第四、道路交通安全管理體制和運行機制存在著缺陷。道路交通安全管理很多的相關(guān)部門當中，問題是誰起到一個領(lǐng)頭的作用，分工界線現(xiàn)在看來還是不清晰，各自的責任不太明確。

第五，道路交通安全的法制建設(shè)和宣傳教育還不完善。時間關(guān)系不展開了。

第六、道路交通事故應(yīng)急處理和救治水平比較低。我給出歐盟、美國、韓國、日本、中國受傷人數(shù)和死亡人數(shù)的比例?？梢钥闯鰜?，歐盟、美國這些國家因道路交通事故受傷的人數(shù)比中國高得多，比如說歐盟是130萬人，美國更是高達190萬人，中國接近50萬人。但是我們的死亡人數(shù)也要遠遠高于其他的國家。死亡人數(shù)與受傷人數(shù)之比，歐盟是1:29.5；美國是1:44.6；日本是1:101，就是101個受傷人是一個死亡人；中國是1:4.5，不到5個人受傷就有一個死亡，這就反映了我們交通事故應(yīng)急處理的水平，很難得到比較好的及時救治，這是道路交通事故的處理系統(tǒng)。

從國際來看，發(fā)達國家道路交通事故死亡人數(shù)從上世紀70年代開始，呈現(xiàn)持續(xù)下降。死亡人數(shù)增加快，是亞洲國家，特別是發(fā)展中國家，還包括非洲的一些發(fā)展中國家。從國外道路交通安全管理上，我想有一個重要的理念的變化和條件，傳統(tǒng)的理念認為是道路的使用者個人的過失導(dǎo)致了交通事故，因此主要對策是以各種方法，教育道路使用者采取無過失的交通行為?，F(xiàn)在這種干預(yù)的理念發(fā)生了一些變化，認為過失行為不單純是道路使用者的個人問題，而很大程度上是受到交通環(huán)境影響的結(jié)果。主要對策兩個方面都要做：一方面是要改變?nèi)藗儾划數(shù)慕煌ㄐ袨?；第二方面，通過改善道路交通環(huán)境提高車輛的可靠性方面的綜合措施減少交通事故，這是非常重要的干預(yù)理念的調(diào)整。剛才陳主任也談到了，國外的一些管理方式更多的是注重事故預(yù)防。

其中技術(shù)占了一個非常重要的地位，德國車輛的安全技術(shù)在1975年引入了安全帶的使用，1980年引用ABS的使用，80年代中期引用安全技術(shù)，再后來是測控系統(tǒng)，現(xiàn)在是ESP系統(tǒng)。新技術(shù)的采用對于降低道路交通事故死亡人數(shù)起到非常關(guān)鍵的作用。

從車輛安全技術(shù)上來看，我個人認為，市場的力量比較強一些。也就是說消費者可能會選擇一些更加安全的車輛。但是政府的作用必不可少，政府和市場是一個相互補充的過程。我給出美國在推廣ESP是怎么樣將政府和市場相互結(jié)合起來的。比如說在高端車，在運動型多功能車SUV，在小型的客車等這些方面，市場的力量是比較強的，但是，仍有30%多的這種車輛是不能靠市場的力量來解決ESP，來解決安全技術(shù)應(yīng)用的。所以，政府制定了一些強制性的道路交通、車輛技術(shù)的強制性法規(guī)。

從戰(zhàn)略上來講，國外，特別是發(fā)達國家，把交通安全問題作為國家重要問題來對待。比如日本，一會兒日本的官員介紹日本的情況。日本負責交通安全的最高機構(gòu)是交通安全對策會議，由首相親自出任該會議的主席。再有一個特點是制定國家的交通安全目標。歐盟的目標是到2010年比2000年交通事故死亡人數(shù)減少 50%，美國計劃到2008年交通死亡人數(shù)比1996年減少20%，都有一個交通安全問題，再有一個是制定全國范圍的交通安全。從1970年開始制定第一個交通安全五年計劃，到現(xiàn)在已經(jīng)有8個交通安全五年計劃。

中國怎么樣來制定這個目標，也是我們這次研究的一個核心內(nèi)容。我們首先分析，到2010年、2020年，甚至更長遠，全國汽車保有量增長的水平。然后在這樣一個背景下，我們來制定、選擇核心指標。核心指標，我們認為是萬車死亡率是比較合理的核心指標。對交通事故死亡人數(shù)總數(shù)上的影響是什么？如果保持目前的萬車死亡率不變，到2020年，交通事故的死亡總數(shù)要超過20萬人。就是按保持目前的死亡人數(shù)不變，超過20萬人。

如果死亡人數(shù)每年要降低5%，到2020年與現(xiàn)在的水平相比，也就是說在8、9萬人左右。在2010年還呈現(xiàn)增長的態(tài)勢。如果年均事故死亡人數(shù)降低 10%，甚至更多，那么我們到2020年的交通事故死亡人數(shù)將有比較明顯的下降，和現(xiàn)在來比，可能會降低一半。因此在這樣一個分析條件下，我們提出了中長期的道路安全目標?？傮w的目標是堅持以人為本，關(guān)愛生命、安全發(fā)展，把道路交通安全放在建設(shè)和諧社會的重要地位，將預(yù)防和減少道路交通事故作為執(zhí)政為民的重要路線，實現(xiàn)道路交通事故和死亡人數(shù)明顯減少的目標，促進人、車、路協(xié)調(diào)發(fā)展。

到2010年，我們建議萬車死亡率的目標是年均下降10%。實現(xiàn)這個目標就意味著交通事故絕對死亡人數(shù)能夠控制在8萬人以內(nèi)，現(xiàn)在是將近9萬人。到 2010年，道路交通安全狀況達到世界平均水平，如果按照這樣的指標來測算的話。2010年到2020年，我們提出年均下降12%，到2020年，死亡人數(shù)要控制在5萬人以內(nèi)，那個時候，道路交通安全的狀況達到目前西方發(fā)達國家水平，主要是美國的水平，和美國相比。2020年以后更長遠的目標是要平穩(wěn)下降。著力降低交通事故的發(fā)生數(shù)和傷亡人數(shù)的增長，從更長期的理想目標來看，建立零交通事故死亡目標。這種安全率現(xiàn)在在很多歐洲國家提倡“零交通事故死亡”。爭取到2030年前后，達到道路交通安全狀況世界先進水平。

如何實現(xiàn)這樣一個目標，提出來了“6E工程”，目標是要道路交通安全的機動社會。6個E，第一個E是講教育宣傳。第二個E是車輛技術(shù)，第三個E是道路環(huán)境，第四個E是執(zhí)法。第五個E是緊急救助系統(tǒng)的建立，最后一個E是法制建設(shè)，法制建設(shè)涉及到方方面面，包括立法、組織、政策、標準以及監(jiān)管。

我們首先來看第一個立法，加強道路安全立法，完善法律體系，這里面重要的是構(gòu)建法律體系和法律框架，強調(diào)系統(tǒng)性和操作性?，F(xiàn)在看，還沒有一個比較完整的、系統(tǒng)性的法律框架，包括一些交通管理法律、交通安全法律，車輛基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展，道路基礎(chǔ)設(shè)施法律法規(guī)。

第二個E是加強道路交通安全教育，建立覆蓋城鄉(xiāng)的終身教育模式，建立一個多層次、長效化道路交通安全教育體系。這里包括國家教委和各種媒體的宣傳，學(xué)校教育，特別是從小就要抓道路交通安全的教育，在一個職業(yè)教育，對駕駛員的職業(yè)教育，而且是強制性，非常細的，比如開卡車的，開長途客車的，這種職業(yè)教育和培訓(xùn)要智能化，再一個社區(qū)教育?？傮w說建立多層次的教育體系。

第三個E是車輛安全技術(shù)能得到進一步的改善，預(yù)防和減少事故傷亡。提高車輛安全技術(shù)標準和技術(shù)法規(guī)。英國用NCAP，咱們國家現(xiàn)在也在使用。再一個加大監(jiān)管的力度。剛才談到安全帶的使用，使用率偏低，這與我們監(jiān)管不夠有關(guān)系。

第四個E是改善道路安全環(huán)境，開展道路安全工程和智能交通工程，我覺得這個問題是非常重要的，應(yīng)該盡快建立更加科學(xué)、適合我國國情中國道路安全評價系統(tǒng)，叫CN—RAP.對道路安全狀況進行評價，中國需要建立這樣一個CN-RAP的方法，從道路基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)計，竣工后的評估等等這些方面，用這些方法進行分析和評估。

第五個E是加強管理、強化政策，提高道路安全管理的水平和效率。剛才談到存在一個多頭管理的問題，職責不清的問題。首先，我們要加強領(lǐng)導(dǎo)，道路安全的管理職能要集中，各個部門之間分工應(yīng)該明確，同時要落實責任、各司其職。時間關(guān)系我就不展開講。原則性是這樣一些原則。

最后一個E是加強事故預(yù)警和救助系統(tǒng)的建設(shè)。完善交通事故急救體系。從時間段來看，從近期做了幾項重要的工作，一個是機構(gòu)重組的改革，主要講道路安全管理機構(gòu)重組和改革，提出一些道路交通安全的目標、戰(zhàn)略以及對策。第二個重點工作是道路環(huán)境的建設(shè)。比如引入CN—RAP這個概念，第三個是改善車輛安全技術(shù)，強制性的法規(guī)進行提高，包括安全帶的提醒裝置ABS、鎖定裝置，還有美國的ESP，也可以予以考慮。再有一個是加強立法和實施，最后一個是應(yīng)急救助系統(tǒng)的建立。

從中期目標來看，主要是促進發(fā)展，更經(jīng)濟、有效的安全技術(shù)。通過我們國家和國外加強交流，在新道路交流中引入智能交通系統(tǒng)，更長遠的目標，我只提一個，就是零死亡目標的建立，還有一個是教育規(guī)范，深入到每個公民的意識當中，由于時間的關(guān)系，我就講到這里，不對的地方請大家批評指正。