在機艙失壓和旅客得病的情況下，可能需要緊急下降。如果由于醫(yī)務上的原因而作緊急下降，機組不要致力恢復機艙增壓，而應盡快下降，在盡可能不使旅客感到不適的情況下使飛機機艙達到機場標高。

當飛機在中高度以高速飛行時，如遇緊急情況需要緊急下降，在30，000英尺以下應該使用迅速下降程序。在這種情況下，假如先減速到緊急起落架速度，然后再進入緊急下降，時間就耽誤了。

機長必須熟悉緊急下降的全部程序，并能指導機組其他成員完成各自的職責。操作是否成功，在很大程度上決定于機組成員在戴上氧氣面罩之后保持互相聯(lián)系和密切合作的能力。如果緊急下降不是由于失壓或是機艙空氣污染的原因，供氧程序可以省略。

在內(nèi)話機和機內(nèi)廣播器上宣布“緊急下降”，接通“請勿吸煙”和“系好安全帶”電門。如果是由于失壓，而進行緊急下降，所有的機組人員都必須戴上氧氣面罩，查明氧氣調(diào)節(jié)器在“接通”和“100%氧氣”位置。如裝有耳機話筒/氧氣面罩話筒選擇電門，則應將電門扳到“氧氣面罩（或口鼻式面罩）”位置。因為下降時可能遇到結冰或顛簸氣流，最好把點火電門放在“接通”位置。將推力手柄放在關閉位置。為了便于通話聯(lián)絡，可由任一機組人員斷開起落架警告喇叭。如果對飛機結構的完整性發(fā)生懷疑，應盡量限制速度，最好將速度限制在出問題時的原速度或更低的速度。機組人員要設法查明飛機的損壞程度。必要時降低下降率，同時避免過高的機動飛行載荷。柔和地放出減速板；這時不會察覺到有什么俯仰效應，并應扳動駕駛盤上的自動駕駛斷開電門，使自動駕駛斷開。

在轉彎中聽任機頭下沉。在轉彎中，在最大的0.83馬赫或320海里/小時的速度（以較小的速度為準）放下起落架?？梢杂玫?5°的最大坡度來幫助壓下機頭，以便在一個g的載荷下進入20左右的俯沖姿態(tài)。動作要柔和，避免產(chǎn)生負的g載荷。這時減速板已經(jīng)被氣流吹下去，只有內(nèi)側副翼在滾轉操縱，所以進入傾斜姿態(tài)和從傾斜姿態(tài)改出時的滾轉率都是較慢而且較為平穩(wěn)的。建立了俯沖姿態(tài)后，在離目標空速至少還有10海里/小時（目標是320海里/小時）時，就應將機翼改平。

在降低速度過程中，在達到目標空速以前10海里/小時，開始輕微向后帶桿（如果速度增加很快，帶桿動作就要提前得多一些）。不論何時都要保持飛機配平。在下降過程中，必須減小俯沖角以保持目標速度。

副駕駛通知空中交通管制部門，取得高度表撥正值，檢查最低航線高度和地形，將空中交通管制應答機撥到緊急電碼7700位置。將高度表調(diào)整到當?shù)馗叨缺頁苷怠?BR>
要副駕駛報出高度。改平高度為14，000英尺，或為最低航線高度，或為能將機艙氣壓高度保持在14，000英尺或低于14，000英尺的高度。在改平高度以上約2，000英尺，開始柔和地減小下降率。在改平面高度以上約1，00英尺，手握減速板手柄，根據(jù)需要收回減速板，使速度和高度穩(wěn)定下來。在270海里/小時或低于270海里/小時收起落架。把氧氣選擇電門放在正常位置。當機艙高度大于10，000英尺時，機組人員不要取下氧氣面罩。

由于第Ⅰ、Ⅱ階段的項目都是要憑記憶執(zhí)行的，而且檢查單是在完成緊急下降操作之后才朗讀的，所以在掃尾時只要朗讀第Ⅲ階段項目。對于前兩階段的項目，例如：推力手柄——關閉，減速板——放出，開始轉彎等等，就沒有必要回答了。只需要朗讀和完成緊急下降檢查單的第Ⅲ階段項目。

隨機工程師要計算飛機全重、速度和發(fā)動機壓力比，以建立新的遠程巡航狀態(tài)。根據(jù)天氣、氧氣儲量、剩余燃油量和可用機場的情況，制定下一步措施，取得空中交通管制的批準。