“MH”輪于1994年在哥倫比亞河口約25nmile處與美國俄勒崗公司的海洋拖船FAIR WIND所拖的駁船CASCADES號相碰。此案由美國俄勒崗行政區(qū)地方法院審理。于1996年11月15日該法院作出判決“美國海洋公司”勝訴。該碰撞案是兩船在運動中發(fā)生碰撞，海事法庭判決“MH”承擔百分之百碰撞責任，這一審判結果實屬罕見。

1事故經過

“MH”輪于1994年7月26日載41838t小麥離裝港（PORTLAND ORG）駛往菲律賓。7月27日0030時駛出河口，引水員下船，船長指航。0045時定向251度，定速（約12kn）；0130時左右船長離駕駛臺，當時陰天，駕駛臺上兩人值班，手操舵。約0150時當班駕駛員從雷達上發(fā)現右舷12度，距11nmile處有物標回波，用望遠鏡觀察可見垂直三盞白燈，誤認為是捕魚船，未引起重視。當距離7nmile處時，來船位于右舷13度（雷達觀測），三盞白燈用肉眼可見，比較明亮，斷定為燈光捕魚船（實際來船是由拖輪帶的一條大型油駁，其航向約為170—180度，航速約為4kn，為大角度交叉船），并且方位增大，認為可以從右舷通過，未引起重視，而是進了海圖室整理當天要用的空白海圖及核對轉向點等。當做完這些工作由海圖室出來，發(fā)現來船方位幾乎不變，三盞白燈已清晰可見。因此時眼睛不適宜駕駛臺的黑暗，故想用ARPA雷達觀測來船的最近會遇距離和時間，在調試過程中，發(fā)現船頭閃了一下燈光（是拖輪和探照燈光），此時值班一水說：“它要過船頭！”。駕駛員抬頭看見了來船的紅舷燈，已形成緊迫局面，遂立即發(fā)出“右滿舵”口令。當該輪右轉十余度后，把拖輪讓到了左舷，此時拖輪的探照燈光照向該輪右舷，順光望去發(fā)現一盞小紅燈，方知是被拖物且裝有危險品，駕駛員立即停車，但為時已晚，該輪與油駁發(fā)生碰撞，造成該輪NO.1上邊柜船殼板30X2m受損破裂，駁船損壞一直徑約1m的破洞，因該駁船是油駁，雙層外板，被撞破外板，未發(fā)生油污。對方公司向“MH”輪船東索賠75萬美元。

2事故處理過程

2.1事故現場處理

事故發(fā)生后，該輪船東立即委托駐外人員進行了海事調查和聯合檢驗。該輪被迫駛往溫哥華港進行臨時修理?？紤]到雙方損壞情況不太嚴重，經與保險公司協商暫不宣布共同海損，如將來索賠費用大，可內部宣布小額共損。

此后雖經多次協商但俄勒崗州海洋公司索賠金額仍不低于75萬美元。而該輪船東鑒于拖駁船的船期損失計算水分過大，只同意賠付45萬美元。最后談判破裂，俄勒崗海洋公司9月7日在俄勒崗行政區(qū)地方法院起訴，并將索賠金額提高到109萬美元。收到訴狀后該輪船東立即在美國聘請了律師開始工作。

2.2出庭前的準備工作

該輪律師對原始證據，如海圖、航海日志、車鐘記錄逐項核對，并將整理后的資料寄給了該輪船東。從表現上看沒有漏洞，但為此律師索取了大量的律師費，其中包括了聘請專家等高額費用。在這些費用發(fā)生前，律師稱按實際工作時間收費，未與船東協商明確，但實際的收費遠比工作量大得多。另外該輪律師對該輪操縱過失分析不足，也沒有認真研究分析對方責任。

2.3美國俄勒崗行政區(qū)法院審理過程

當雙方船發(fā)生碰撞后，美國海岸警衛(wèi)隊就對此海事進行了查詢，該輪當班駕駛員為了逃脫責任，在證詞中稱對方船顯示的燈光和航向有錯誤。但在海岸警衛(wèi)隊核實后，認定該證詞為假證，因為按當班駕駛員提供的證詞兩輪不可能發(fā)生碰撞。而后在法院審理過程中又不允許該輪當班駕駛員再出庭作證，從而失去了最佳抗辯機會。對方船在發(fā)生碰撞時，拖輪是大副當班但當時大副不在駕駛臺，碰撞前拖輪未采取任何措施。根據當時海事調查組的判斷，該輪最多能負百分之七十的責任，但最后法院判決該輪承擔百分之百的碰撞責任。

考慮到當時律師費已達40幾萬美元，如繼續(xù)上訴雖有可能勝訴，但律師費會更高，經該輪保險人同意不再上訴，并同對方協商，要求降低索賠費用，最后雙方達成協議，以一次性付款90萬美元作為最終結案。

此案最終支付律師費、專家費共計42萬美元。由于當時沒有宣布共同海損，在向保險人的索賠過程中，按當時協議船東又承擔了6.5萬美元的小額共損費用。

3此次碰撞案的主要經驗教訓

3.1船員過失

（1）駕駛員責任心不強，嚴重疏忽了望。從發(fā)現來船到碰撞的近40分鐘時間里，一直誤認為來船是燈光捕魚船，而且只憑主觀臆斷認為來船可從右舷通過。

（2）避碰知識欠缺，不熟悉《避碰規(guī)則》有關號燈號型的規(guī)定。當距來航7nmile時，可以清楚地看到垂直三盞白燈，卻沒有認識到這是拖帶船，仍誤認為是燈光捕魚船，未能及時判定是否存在碰撞危險，喪失了觀測和避讓時機。

（3）遇緊迫局面時不沉著。當駕駛員用右滿舵讓過拖輪之后，發(fā)現了被拖物，此時由于慌亂沒有及時回舵，直至與駁船相撞。如及時回舵可以大大減輕碰撞損失。

（4）現場處理不謹慎。在海事發(fā)生后，船長應立即召集有關駕駛員、值班人員認真分析事故原因，統(tǒng)一認識，努力使證詞前后呼應，避免出現破綻；應提醒值班人員不要輕易發(fā)表個人意見，也不要隨便對外提供物證；應向船東如實匯報碰撞事故的全過程，如：碰撞時間、碰撞角度和本船船首向、本船位置、兩船航向航速、兩船航行燈情況、信號使用情況、碰撞時船長和其他值班人員所在位置、兩船損失基本情況、有無傷亡及程度、有無油污發(fā)生等等。能拍照時盡量把兩船相對位置和兩船損失情況攝下。對于向海事調查部門提交的文件及證詞要事先同船東商量。

同時，要努力收集對方和一切對我方有利的證據。例如，船長應認真對駕駛臺上所有船員目擊整個事件做一個完整的記錄；還可以通過高頻了解對方船的當班人員的情況以及附近水域船舶的船名等。在本案的海事現場處理過程中，現場處理準備不足，不細致。由于二副的假證詞被美海岸警衛(wèi)隊發(fā)現，給本案的后期處理帶來了非常不利的后果。

3.2律師過失

本案敗訴律師是有不可推卸的責任的。該律師經驗不足，對航海業(yè)務不精通，所有的航海問題都要靠聘請專家來指導，而專家的工作量由于所聘律師不精通航海而無法控制。在專家收取了許多不合理的高額費用后，律師才向船東通報。同時，律師對該輪操縱過失分析不足，也沒有認真分析研究對方責任。

3.3管理人員過失

（1）聘請律師時沒有嚴格把關，對于海事案件，所聘律師一定要精通航海專業(yè)知識。船東和保險人對律師的工作監(jiān)督甚少，對律師的收費也沒有嚴格控制。對律師在收費時有意擴大實際工作量虛報帳單的情況沒有嚴格把關。

（2）駐外工作人員對船舶保險業(yè)務不熟。比如：海事發(fā)生后，美海岸警衛(wèi)隊派直升飛機搜尋現場拖油駁油污情況，此項費用應由對方支付，但“MH”輪船東駐外人員卻將此帳墊付并在一年后才轉給船東，使此項費用無法進行索賠。

（3）對本船的責任估計不足。上述海事發(fā)生后，特別是發(fā)現當班駕駛員作假證詞時，就應注意到此案在國外訴訟對本公司可能相當不利，應果斷采取措施，爭取協商解決，把損失降低到最低程度。