3．2銜接方式的確定
　　一般在交叉口的豎向布置上要符合行車舒適、排水通暢及視線開闊的要求，要使相交道路在交叉口內(nèi)有一個平順的共同面，使路面的水能及時的排泄。但是在與既有道路銜接的交叉口，尤其足當(dāng)既有路的等級較高，行車量較大時，則不能干擾既有路，新建路必須服從于既有路。在這種情況下，如何使設(shè)計能達(dá)到舒適、平順、通暢的要求，是我們在設(shè)計中必須解決的問題。
　　(1)順坡銜接法。順坡銜接足使新建路與即有路的路面邊緣銜接，在銜接點新建路的橫斷面與既有路路面邊緣的縱剖面完全吻合，并沿著銜接方向的既有路路拱橫坡順一段坡。這種銜接方式的主要優(yōu)點是：在不破壞原有路面及不影響其行車的情況下，使行車平順、舒適，因為在汽車進(jìn)入交叉口轉(zhuǎn)向后既有路與新建路同處于一個縱坡段上，在縱向j二同處于一個平面，使汽車能平順的地通過銜接點；可使路面排水通暢，由于新建路是順既有路路拱橫坡的坡面相接的，所以即使既有路處平坡路段，在銜接處也不能滯水，路面水可通過新建路的縱向斜面及逐漸過渡形成的橫向路拱斜面排除。順坡銜接法適合用在填方交叉口和新建路對高程損失控制要求不嚴(yán)的情況。在挖方地段銜接的交叉口和對高程損失控制要求嚴(yán)格的情況，應(yīng)避免使用這種 法，因為它可能會給路基排水和線路拉坡造成困難。
　　(2)變坡銜接法。這種方法的銜接點位置及銜接斷面與順坡法完全相同，不同的是銜接點后的線路縱坡不采用接既有路的路面橫坡進(jìn)行順坡，而是以銜接點為變坡點，采用平坡或較緩的上坡為銜接縱坡。這種方法基本可以彌補順坡法的不足，適合用在挖方地段路基排水困難和， 程損失受限制的銜接條件。它的不足，就是銜接點出現(xiàn)坡度變化，使交叉口內(nèi)不能有一個平順的共同面，路面排水局部存在滯流，對行車的舒適性亦有一定的影響。因此在使用這種方法時，應(yīng)注意到這些不足。
　　3．3連接縱坡
　　對銜接點后的連接縱坡的確定，是設(shè)計中所要解決的一個重要問題?？v坡長度的確定對行車有較大的影響，頻繁的縱坡變化，旅客會感到顛簸，駕駛換檔頻繁，汽車懸掛受沖擊頻繁，油料和機(jī)械系統(tǒng)均有較大的損耗。其問題就在于坡長太短，而不能容納較長緩的豎曲線。從此意義上講，坡段設(shè)計以緩而長為最好。但由于地形，高程等條件限制，銜接點處的坡段不但難以做到緩而長，而且為了克服不利條件，希望能盡快變坡，坡段做得越短越好。
4.結(jié)束語
　　城市道路平面交叉口進(jìn)口車道的合理設(shè)置對改善交叉口的通行條件，提高交叉口的通行能力起著重要作用。交叉進(jìn)口車道的合理幾何設(shè)計是保證各進(jìn)出車道正常發(fā)揮作用，避免各道相互干擾不可或缺的因素。除上述數(shù)項幾何設(shè)計外，尚有諸如路緣石半徑、停車線位置、停車視距、交通島幾何尺寸等幾何設(shè)計均不可忽視。此外，出口車道的幾何設(shè)計也有許多相似之處，因篇幅所限，在此不一一敘述。進(jìn)口車道各幾何尺寸往往是相互關(guān)聯(lián)的，設(shè)計中應(yīng)將各幾何關(guān)系予以統(tǒng)籌考慮和計算，才能取得上佳設(shè)計。
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