管行為受全國運輸安全委員會(NTSB)的制衡。NTSB可以與FRA平行地開展事故調(diào)查，提出獨立的調(diào)查報告，在事故取證方面擁有優(yōu)先權(quán)。

從前面英國和美國的比較來看，垂直一體化的鐵路公司比“網(wǎng)運分離”的路網(wǎng)公司更能夠?qū)崿F(xiàn)運輸安全的自我管理，這恰恰說明鐵路運輸安全需要恰當(dāng)合理的產(chǎn)權(quán)制度，而不是一個十分明晰、分割過細的產(chǎn)權(quán)制度。更重要的是，政府對鐵路運輸?shù)陌踩O(jiān)管責(zé)任絕不可拋棄，英美兩國的鐵路安全形勢充分證明了這一點，美國鐵路是世界上最安全的鐵路之一，而英國鐵路是世界上安全狀況最糟糕的鐵路。

4．3 “網(wǎng)運分離”后的非贏利性組織管理+政府安全監(jiān)管

以瑞典鐵路為代表的一些歐洲國家。1988年瑞典鐵路網(wǎng)運分離改革后，成立了商業(yè)化運作的瑞典國家鐵路公司(sJ)和公共管理部門(非贏利性組織)的瑞典國家鐵路管理署(BV)。SJ主要從事鐵路網(wǎng)絡(luò)上面的運營服務(wù)，BV主要負責(zé)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施(網(wǎng)絡(luò)下部)的維修養(yǎng)護和改造新建、運營和管理。BV不以贏利為目的，基本仍是國家管理機構(gòu)，機構(gòu)負責(zé)人由政府直接任命，其維修費用和投資資金85％源于國家指向SJ收取的線路使用稅和國家財政撥款，10％源于國家指定銀行貸款或政府貸款，5％源于特殊合同服務(wù)的收入。BV下面按照地區(qū)設(shè)置事業(yè)部，負責(zé)路網(wǎng)的維修養(yǎng)護等日常業(yè)務(wù)。瑞典鐵路政府監(jiān)管機構(gòu)設(shè)在BV內(nèi)部，屬于政府掛靠單位，按政府授權(quán)對鐵路實施監(jiān)管。監(jiān)管機構(gòu)下設(shè)運輸調(diào)度指揮中心和鐵路安全監(jiān)察部，運輸調(diào)度指揮中心負責(zé)鐵路運輸市場監(jiān)管，鐵路安全監(jiān)察部負責(zé)安全監(jiān)管。安全監(jiān)管主要包括制定安全標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)督安全標(biāo)準(zhǔn)的貫徹實施，調(diào)查行車事故，為運營者頒發(fā)執(zhí)照和許可證，辦理線路基礎(chǔ)設(shè)施、機車車輛和運輸控制許可證，頒發(fā)國際鐵路運輸安全許可證，制定和公布保證安全法令、法規(guī)、規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的禁令和禁律，參與歐盟鐵路安全法規(guī)的制定等。

4．4 垂直一體化國有壟斷企業(yè)(政府部門)負責(zé)

中國鐵路以及許多國家鐵路改革之前的鐵路系統(tǒng)基本都屬于這種制度安排。全部國有鐵路采取政企合一的體制，有一個政府部門(如鐵道部)對國有鐵路進行高度行政化的管理，同時這個政府部門往往又作為國有企業(yè)壟斷經(jīng)營國有鐵路。企業(yè)基本都形成了條塊結(jié)合、以條為主的管理體制，按照區(qū)域設(shè)置類似于路局、分局的非企業(yè)組織，分局以下按照車、機、工、電、輛等功能性單元條條設(shè)置站段、車間、工區(qū)氖在這種一體化企業(yè)組織里，運輸安全通過企業(yè)內(nèi)部的行政手段來保證，鐵路網(wǎng)絡(luò)上的各個功能單元之間不存在交易關(guān)系，對鐵路事故的預(yù)防和處理等都是在企業(yè)內(nèi)部解決，不存在交易成本和執(zhí)行維修任務(wù)等的延滯問題。并且有一個頂端的上級部門(鐵道部)對運輸安全全面負責(zé)和監(jiān)督管理各層級單位的生產(chǎn)安全。類似鐵路這樣的國有企業(yè)由于在激勵約束機制方面不健全的情況下，運輸安全往往成為考核各個單位和各級領(lǐng)導(dǎo)的“硬指標(biāo)”，這就在某種程度上從行政制度和干部任免等側(cè)面保證運輸安全，我國鐵路系統(tǒng)的資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制規(guī)定發(fā)生重大事故“一票否決”路局、分局領(lǐng)導(dǎo)班于的經(jīng)營業(yè)績就是典型的例子。

這種產(chǎn)權(quán)制度安排完全不同于前面的3種模式，它基本不涉及產(chǎn)權(quán)問題，是將鐵路運輸安全置于一個政企不分、產(chǎn)權(quán)不明的國有壟斷企業(yè)(政府部門)里，卻取得了可觀的成效。其原因在于：垂直一體化企業(yè)的內(nèi)部科層管理可以大量降低交易成本，運輸安全的經(jīng)驗交流和推廣無障礙，資產(chǎn)設(shè)備的使用狀態(tài)和維修信息等共享，并非真正意義上的企業(yè)實行的行政制度可以起到激勵約束的效果，政府的積極參與甚至是強制執(zhí)行、管理和監(jiān)督是有力的保障。

但是，鐵路改革的趨勢不可逆轉(zhuǎn)，如果能夠在鐵路改革過程中實現(xiàn)確保運輸安全和鐵路改革的“雙贏”，當(dāng)然是理想的結(jié)果，如果不可兼得，權(quán)衡二者的重要性和成本效益分析必將是一個棘手的、需要認(rèn)真思考的問題。

5 結(jié)束語

通過對鐵路運輸安全的產(chǎn)權(quán)分析，筆者得出以下幾個主要結(jié)論：

(1)由于我國鐵路運輸安全的復(fù)雜性，如果在鐵路改革過程不能妥善處理，安全將有可能淪為“公地悲劇”，這是鐵路各相關(guān)利益主體都不愿看到的結(jié)果。

(2)理論上，恰當(dāng)?shù)漠a(chǎn)權(quán)安排可以解決“公地悲劇”，但英國鐵路改革的實踐證明產(chǎn)權(quán)明晰將導(dǎo)致“公地悲劇”，由于鐵路運輸安全的重要性和復(fù)雜性，政府應(yīng)該在此發(fā)揮作用，而不是完全委托企業(yè)負責(zé)安全。

(3)必須建立適當(dāng)?shù)倪\輸安全管制體系，不僅僅是運營方面的監(jiān)管，從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)質(zhì)量到運輸設(shè)備產(chǎn)品質(zhì)量等各個與安全相關(guān)的因素都要進行全面的監(jiān)管。

鐵路改革如何確保運輸安全，既不能完全依賴于產(chǎn)權(quán)制度安排，也不能對與安全相關(guān)的產(chǎn)權(quán)問題置之不理，筆者對國內(nèi)外鐵路運輸?shù)漠a(chǎn)權(quán)研究和分析結(jié)果，希望能在鐵路體系改革中引起足夠重視，政府更應(yīng)在確保鐵路運輸安全方面發(fā)揮重要作用。

摘自：中國安全科學(xué)報