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波形梁護欄與混凝土護欄過渡段安全性能研究

文檔作者：周志偉，吳洵，王成虎文檔來源：交通運輸部公路科學研究院公路交通安全技術(shù)交通行業(yè)重點實驗室		點擊數(shù)：	更新時間： 2024年02月21日
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第４１ 卷，第３ 期２ ０ １ ６ 年６ 月
公路工程Ｈｉｇｈｗａｙ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ
Ｖｏｌ．４１，Ｎｏ．３
Ｊｕｎ ．，２ ０ １ ６
［收稿日期］２０１６ — ０１ — １ １
［作者簡介］周志偉（１９７７ — ），男，北京人，高級工程師，研究方向：交通工程。
波形梁護欄與混凝土護欄過渡段安全性能研究
周志偉，吳 洵，王成虎
（交通運輸部公路科學研究院公路交通安全技術(shù)交通行業(yè)重點實驗室，北京 １０００８８）
［摘 要］通過計算機仿真方法和實車足尺碰撞試驗驗證等手段，研究提出了一種新型Ａ 級波形梁鋼護欄與
ＳＢ 級混凝土護欄過渡段結(jié)構(gòu)形式，該結(jié)構(gòu)防撞等級達到Ａ 級，碰撞能量１６０ ｋＪ，經(jīng)試驗驗證，各項性能指標符合交
通行業(yè)標準要求，新的護欄過渡段可實現(xiàn)不同防護等級的公路護欄之間連接平順、結(jié)構(gòu)剛度平穩(wěn)過渡。
［關(guān)鍵詞］護欄過渡段；公路護欄防護等級；實車足尺碰撞試驗；安全性能
［中圖分類號］Ｕ ４１７．１ ＋２ ［文獻標識碼］Ａ ［文章編號］１６７４ — ０６１０（２０１６）０３ — ０１６２ — ０３
Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ Ｓａｆｅｔｙ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｏｆ Ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ Ｂｅｔｗｅｅｎ Ｗ﹣ｂｅａｍ
Ｇｕａｒｄｒａｉｌ ａｎｄ Ｃｏｎｃｒｅｔｅ Ｂａｒｒｉｅｒ
ＺＨＯＵ Ｚｈｉｗｅｉ，ＷＵ Ｘｕｎ，ＷＡＮＧ Ｃｈｅｎｇｈｕ
（Ｋｅｙ Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ ｏｆ Ｒｏａｄ Ｓａｆｅｔｙ Ｍｉｎｉｓｔｒｙ ｏｆ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ ＰＲＣ，Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｈｉｇｈｗａｙ Ｍｉｎｉｓｔｒｙ
ｏｆ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ，Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００８８，Ｃｈｉｎａ）
［Ａｂｓｔｒａｃｔ］Ｔｈｒｏｕｇｈ ｆｉｎｉｔｅ ｅｌｅｍｅｎｔ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄ ａｎｄ ｆｕｌｌ﹣ｓｃａｌｅ ｉｍｐａｃｔ ｔｅｓｔ ｗｉｔｈ ｒｅａｌ ｖｅｈｉｃｌｅ，
ｔｈｅ ｓｔｕｄｙ ｄｅｖｅｌｏｐｅｄ ａ ｎｅｗ ｔｙｐｅ ｏｆ ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｓｅｃｔｉｏｎ ｂｅｔｗｅｅｎ Ａ ｌｅｖｅｌ ｗ﹣ｂｅａｍ ｂａｒｒｉｅｒ ａｎｄ ＳＢ ｌｅｖｅｌ ｃｏｎｃｒｅｔｅ
ｂａｒｒｉｅｒ．Ｔｈｅ ｓａｆｅｔｙ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｏｆ ｔｈｅ ｎｅｗ ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｓｅｃｔｉｏｎ ｒｅａｃｈｅｓ Ａ ｌｅｖｅｌ，１６０ ｋＪ．Ｖｅｒｉｆｉｅｄ ｂｙ ｔｈｅ ｉｍ﹣
ｐａｃｔ ｔｅｓｔ，ａｌｌ ｉｔｅｍｓ ｍｅｅｔ ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔ ｏｆ ｒｅｌｅｖａｎｔ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｓｔａｎｄａｒｄｓ．Ｔｈｅ ｎｅｗ ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｓｅｃｔｉｏｎ ｉｓ
ｃａｐａｂｌｅ ｔｏ ａｃｃｏｍｐｌｉｓｈ ｓｍｏｏｔｈ ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｂｅｔｗｅｅｎ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｂａｒｒｉｅｒｓ．
［Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ］ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｓｅｃｔｉｏｎ ｏｆ ｈｉｇｈｗａｙ ｂａｒｒｉｅｒｓ；ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ ｌｅｖｅｌ ｏｆ ｈｉｇｈｗａｙ ｂａｒｒｉｅｒｓ；ｆｕｌｌ﹣ｓｃａｌｅ
ｉｍｐａｃｔ ｔｅｓｔ ｗｉｔｈ ｒｅａｌ ｖｅｈｉｃｌｅ；ｓａｆｅｔｙ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ
１ 概述
公路護欄主要由路側(cè)護欄、中央分隔帶護欄、橋
梁護欄和護欄之間過渡段等設施組成。任何一個組
成部分防護能力達不到要求，都會留下安全防護隱
患。目前在我國高速公路護欄過渡段的設計中，存
在較大安全隱患的多為路基Ａ 級波形梁鋼護欄與
橋梁ＳＢ 級混凝土護欄過渡段結(jié)構(gòu)，在實際應用中
一般采用比較簡單的處理方式，如采用直接搭接的
形式甚至干脆不處理。大量事故案例顯示，當事故
車輛直接碰撞到護欄過渡段處時，由于兩類護欄的
剛度、強度不同，車輛會發(fā)生拌阻、翻越等現(xiàn)象，司乘
人員傷害嚴重。國內(nèi)外諸多學者和專家圍繞護欄安
全防護性能開展了大量研究，以往的護欄研究主要
在橋梁護欄、路基段護欄和路基段活動護欄，而在橋
梁護欄和路基護欄過渡段護欄結(jié)構(gòu)方面的研究較
少。
針對上述問題，本文利用計算機仿真和實車足
尺碰撞試驗驗證等手段，提出一種新型Ａ 級波形梁
鋼護欄與ＳＢ 級混凝土護欄過渡段結(jié)構(gòu)形式，以實
現(xiàn)不同防護等級的公路護欄之間連接平順、結(jié)構(gòu)剛
度平穩(wěn)過渡。
２ 護欄過渡段安全防護性能評價標準的確
定
本文研究的護欄過渡段主要是實現(xiàn)Ａ 級（１６０
ｋＪ）波形梁鋼護欄與ＳＢ 級（２８０ ｋＪ）混凝土護欄之間
護欄結(jié)構(gòu)剛度的平穩(wěn)過渡，故其防護性能應不低于
所連接護欄中較低級別即Ａ 防撞等級要求。參照
交通行業(yè)標準《高速公路護欄安全性能評價標準》
（ＪＴＧ／Ｔ Ｆ８３ — ０１ — ２００４）［１］要求，本文研究的護欄過
渡段碰撞條件見表１，評價項目見表２。
第３ 期周志偉，等：波形梁護欄與混凝土護欄過渡段安全性能研究
表１ 護欄過渡段Ａ 級（１６０ ｋＪ）實車碰撞試驗條件
Ｔａｂｌｅ １ Ｒｅａｌ ｖｅｈｉｃｌｅ ｉｍｐａｃｔ ｔｅｓｔ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ａ ｌｅｖｅｌ
ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｓｅｃｔｉｏｎ （１６０ ｋＪ）
碰撞車型
車型總質(zhì)量／
ｔ
碰撞速度／
（ｋｍ·ｈ －１ ）
碰撞角度／
（°）
小型車１．５ １００ ２０
中型車１０ ６０ ２０
表２ 評價項目
Ｔａｂｌｅ ２ Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃａｔｉｏｎ
試驗項目技術(shù)要求
１．防護性能（１）護欄應能夠有效阻擋車輛，并對車輛進行正
確導向，車輛不得以任何形式穿越、翻越、騎
跨、下穿護欄
（２）在碰撞過程中，脫離組件、碰撞碎片（護欄碎
片）、或其他護欄上的碰撞物步的侵入駕駛
室內(nèi)及阻擋駕駛員的視線
２．乘員風險
（１）車體縱向加速度（Ｘ）１０ ｍｓ 間隔平均值的最
大值ａｘ ≤２０ ｇ
（２）車體橫向加速度（Ｙ）１０ ｍｓ 間隔平均值的最
大值ａｙ≤２０ ｇ
（３）車體鉛直加速度（Ｚ）１０ ｍｓ 間隔平均值的最
大值ａｚ≤２０ ｇ
３．駛出角度車輛碰撞后駛出角度不大于碰撞角度６０％
４．車輛運行
軌跡
碰撞后在距離實際碰撞點２０ ｍ 區(qū)域內(nèi)，試驗車
輛的任何部位不得越過２．２ ｍ ＋車寬（ｍ）＋０．１６
車長（ｍ）
５．車輛運行
狀態(tài)
碰撞后車輛應保持正常行駛姿態(tài)，可以有適當?shù)?
搖晃、傾斜，但不得發(fā)生橫轉(zhuǎn)、調(diào)頭等現(xiàn)象
３ 護欄過渡段結(jié)構(gòu)設計
① 公路常用護欄過渡段結(jié)構(gòu)形式。
目前國內(nèi)高速公路上波形梁鋼護欄與混凝土護
欄過渡段結(jié)構(gòu)形式（見圖１ ）主要為：波形梁鋼護欄
采用加密立柱（Φ１４０ ｍｍ ×４．５ ｍｍ ×２１５０ ｍｍ）［２］，
在與混凝土護欄連接處采用上下兩塊護欄板（３１０
ｍｍ ×８５ ｍｍ ×４ ｍｍ ×４ ３２０ ｍｍ），護欄板、立柱用防
阻塊（１９６ ｍｍ ×１７８ ｍｍ ×２００ ｍｍ ×４．５ ｍｍ）連接，
上護欄板延伸入混凝土護欄，每板使用４ 根Ｍ１６ 高
強拼接螺栓錨固護欄板，下護欄板采用端頭處理，如
圖２ 所示。
根據(jù)選定的碰撞條件，通過計算仿真模擬手段，
建立碰撞車輛和護欄的計算機模型，模擬碰撞過程，
圖１ 公路常用護欄過渡段結(jié)構(gòu)
Ｆｉｇｕｒｅ １ Ｃｏｍｍｏｎ ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｓｅｃｔｉｏｎ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ
見圖２。從護欄和車輛兩個角度，分析車輛對護欄
的沖擊作用，碰撞過程中車輛的運行狀態(tài)、運行軌
跡，乘員加速度等參數(shù)。
圖２ 護欄過渡段有限元模型及車輛碰撞過程
Ｆｉｇｕｒｅ ２ Ｆｉｎｉｔｅ ｅｌｅｍｅｎｔ ｍｏｄｅｌ ａｎｄ ｉｍｐａｃｔ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｐｒｏｃｅｓｓ
從計算結(jié)果得出：在整個碰撞過程中，護欄過
渡段雖可有效阻擋車輛，并對車輛進行正確導向，車
輛無穿越、翻越、騎跨和下穿護欄現(xiàn)象，無橫轉(zhuǎn)、調(diào)
頭、翻車現(xiàn)象，但車體橫向加速度指標ａｙ超過２０ ｇ，
將對成員造成嚴重傷害，該護欄過渡段結(jié)構(gòu)不符合
標準要求。
② 原因分析。
波形梁鋼護欄是一種連續(xù)梁柱結(jié)構(gòu)的半剛性護
欄，具有一定的剛度和柔性，在碰撞發(fā)生時，它是通
過自身結(jié)構(gòu)變形來吸收碰撞能量，導出車輛。而混
凝土護欄是一種基本不變形的剛性護欄，它主要是
利用其專門設計的斷面形狀，使碰撞車輛爬高并轉(zhuǎn)
向來吸收碰撞能量，導出護欄。
目前公路常用的護欄過渡段結(jié)構(gòu)其小型車車體
橫向加速度ａｙ 值超標主要是因為波形梁鋼護欄近
混凝土護欄端部立柱安裝間距過大，車輛在與半剛
性波形梁鋼護欄發(fā)生碰撞時護欄動態(tài)變形量大，在
波形梁鋼護欄還未完全吸能變形后又與剛性混凝土
護欄發(fā)生碰撞，導致該指標超標，車輛損傷嚴重。
③ 結(jié)構(gòu)設計。
根據(jù)上述的原因分析，重新進行護欄過渡段結(jié)
構(gòu)設計，為減少護欄的動態(tài)變形量，新方案通過調(diào)整
波形梁護欄立柱位置，在近混凝土護欄端部增加一
根護欄立柱，通過該立柱吸能變形來實現(xiàn)降低小型
車車體橫向加速度指標，另外將下護欄板也延伸到
混凝土護欄上，使用４ 根Ｍ１６ 高強拼接螺栓錨固，
見圖３。
對新的護欄過渡段結(jié)構(gòu)方案重新建模、仿真計
算得出：在整個碰撞過程中，護欄過渡段能夠有效的
阻擋車輛，并使車輛安全導出，未出現(xiàn)車輛受到絆
阻、護欄板刺入車體、車輛翻越或者沖出護欄過渡段
的現(xiàn)象，各項指標滿足評價標準的要求。該護欄過
渡段使半剛性護欄至剛性護欄的防撞能力過渡更加
１６３
公路工程４１ 卷
圖３ 改進后過渡段構(gòu)造示意圖
Ｆｉｇｕｒｅ ３ Ｔｈｅ ｕｐｇｒａｄｅ ｓｏｌｕｔｉｏｎ ｏｆ ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｓｅｃｔｉｏｎ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ
平穩(wěn)，能夠提高整個護欄防護系統(tǒng)的安全防護性能。
４ 實車碰撞試驗驗證護欄過渡段安全防護
性能
按照交通行業(yè)標準ＪＴＧ／Ｔ Ｄ８１ －２００６ 《公路交
通安全設施設計細則》要求選取實車碰撞試驗段護
欄材料并進行施工安裝。護欄過渡段防撞等級為Ａ
級，按照交通行業(yè)標準ＪＴＧ／Ｔ Ｆ８３ — ０１ — ２００４《高速公
護欄安全性能評價標準》要求，選取質(zhì)量為１．５ ｔ 的
小型車以１００ ｋｍ ／ｈ 的速度２０°碰撞角度進行試驗；
選取質(zhì)量為１０ ｔ 的大型車以６０ ｋｍ ／ｈ 的速度２０°碰
撞角度進行試驗，見圖４。
圖４ 試驗前護欄與車輛
Ｆｉｇｕｒｅ ４ Ｂａｒｒｉｅｒ ａｎｄ ｖｅｈｉｃｌｅ ｂｅｆｏｒｅ ｔｈｅ ｔｅｓｔ
經(jīng)實車碰撞后，護欄過渡段可有效阻擋車輛，并
對車輛進行正確導向，車輛無穿越、翻越、騎跨和下
穿護欄現(xiàn)象，無橫轉(zhuǎn)、調(diào)頭、翻車現(xiàn)象，車體縱向加速
度ａｘ、車體橫向加速度ａｙ和車體鉛直加速度ａｚ指標
均不超過２０ ｇ，該護欄過渡段結(jié)構(gòu)符合標準要求，測
試結(jié)果見表３，見圖５。
表３ 護欄過渡段實車碰撞試驗測試結(jié)果
Ｔａｂｌｅ ３ Ｒｅａｌ﹣ｖｅｈｉｃｌｅ ｉｍｐａｃｔ ｔｅｓｔ ｒｅｓｕｌｔ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｓｅｃｔｉｏｎ
測試項目標準要求測試結(jié)果
小型車
大型車
護欄應能夠有效地阻擋車輛，
并對車輛進行正確導向，車輛
不得以任何形式穿越、翻越、
騎跨、下穿護欄
符合要求
符合要求
１．防護性能
小型車
大型車
在碰撞過程中，脫離組件、碰
撞碎片（護欄碎片）、或其他護
欄上的碰撞物不能侵入駕駛
室內(nèi)及阻擋駕駛員的視線
符合要求
符合要求
２．乘員風險
（小型車）
車體
車體縱向加速度（Ｘ）１０ ｍｓ 間
隔平均值的最大值ａｘ ≤２０ ｇ
車體橫向加速度（Ｙ）１０ ｍｓ 間
隔平均值的最大值ａｙ≤２０ ｇ
車體鉛直加速度（Ｚ）１０ ｍｓ 間
隔平均值的最大值ａｚ≤２０ ｇ
符合要求
符合要求
符合要求
３．駛出角度
小型車
型車
車輛碰撞后駛出角度不大于
碰撞角度６０％
符合要求
符合要求
４．車輛運行
軌跡
小型車
大型車
碰撞后在距離實際碰撞點１０
ｍ 區(qū)域內(nèi)，試驗車輛的任何部
位不得越過２．２ ｍ ＋車寬（ｍ）
＋０．１６ 車長（ｍ）
碰撞后在距離實際碰撞點２０
ｍ 區(qū)域內(nèi)，試驗車輛的任何部
位不得越過４．４ ｍ ＋車寬（ｍ）
＋０．１６ 車長（ｍ）
符合要求
符合要求
５．車輛運行
狀態(tài)
小型車
大型車
碰撞后車輛應保持正常行駛
姿態(tài)，可以有適當?shù)膿u晃、傾
斜，但不得發(fā)生橫轉(zhuǎn)、調(diào)頭等
現(xiàn)象
符合要求
符合要求
圖５ 試驗后護欄及車輛
Ｆｉｇｕｒｅ ５ Ｂａｒｒｉｅｒ ａｎｄ ｖｅｈｉｃｌｅ ａｆｔｅｒ ｔｈｅ ｔｅｓｔ
５ 小結(jié)
本文通過計算機仿真方法和實車足尺碰撞試驗
驗證等手段，研究提出了一種新型Ａ 級波形梁鋼護
欄與ＳＢ 級混凝土護欄過渡段結(jié)構(gòu)形式，該結(jié)構(gòu)防
撞等級達到Ａ 級，碰撞能量１６０ ｋＪ，經(jīng)試驗驗證，各
（下轉(zhuǎn)第１７１ 頁）
１６４
第３ 期楊青瑩，等：多聚磷酸與ＴＰＳ 復合改性瀝青及排水性瀝青混合料耐久性試驗研究
形能力最強，這與浸水車轍試驗結(jié)果相吻合。③以
復合改性瀝青混合料加載過程匯總?cè)渥兎€(wěn)定階段和
剪切破壞階段過渡點處的加載次數(shù)作為疲勞壽命，
Ⅳ、１４％ＴＰＳ、Ⅲ、Ⅱ、Ⅰ 老化前的疲勞壽命依次是
１３８ 萬、１３５ 萬、１２５ 萬、１ １８ 萬、１ １２ 萬次，短期老
化后的疲勞壽命為１０４ 萬、８３ 萬、９２ 萬、９０ 萬、８２
萬次，長期老化后疲勞壽命為９３ 萬、６４ 萬、８２ 萬、
７８ 萬、７０ 萬次，可見經(jīng)長期老化作用后１４％ＴＰＳ 改
性瀝青混合料的抗疲勞耐久性最差，１２％ＴＰＳ ＋１％
ＰＰＡ 復配方案下老化前后的抗疲勞耐久性最好，
ＰＰＡ 與ＴＰＳ 復合改性方案可顯著改善排水性瀝青
混合料短期老化和長期老化后的抗疲勞耐久性。
６ 結(jié)論
① 針對排水性瀝青混合料空隙率大，易產(chǎn)生熱
老化和紫外線老化的問題，提出采用ＴＰＳ 與多聚磷
酸復配方案，以針入度≥４０（０.１ ｍｍ），軟化點≥８０
℃，５ ℃延度≥５０ ｃｍ，６０ ℃黏度≥２０ ０００ Ｐａ·ｓ，２５
℃彈性恢復率≥７５％，黏韌性≥１５ Ｎ·ｍ 技術(shù)指標
要求優(yōu)化出４ 種ＴＰＳ 與多聚磷酸復配方案：復配方
案Ｉ（９％ＴＰＳ ＋１.５％ＰＰＡ）、復配方案ＩＩ（１０％ＴＰＳ ＋
１.５％ＰＰＡ）、復配方案ＩＩＩ（１ １％ＴＰＳ ＋１.２５％ＰＰＡ）、
復配方案ＩＶ（１２％ＴＰＳ ＋１％ＰＰＡ）。
② ＴＰＳ 與多聚磷酸復合改性瀝青混合料具有
優(yōu)良的高溫穩(wěn)定性，相同ＴＰＳ 摻量下復合改性瀝青
混合料的浸水車轍試驗動穩(wěn)定度隨ＰＰＡ 摻量的增
大而增大，多聚磷酸對ＴＰＳ 改性瀝青混合料低溫性
能沒有明顯的改善作用。
③ 摻加ＰＰＡ 可顯著改善ＴＰＳ 改性瀝青混合料
的抗熱老化和抗紫外線老化性能，經(jīng)長期老化后復
合改性瀝青混合料的低溫抗裂性和抗疲勞耐久性明
顯高于１４％ＴＰＳ 改性瀝青混合料。
④ 浸水加速加載試驗可快速、準確評價排水性
瀝青混合料的長期使用性能，綜合考慮ＴＰＳ 和多聚
磷酸摻量對復合改性瀝青混合料低溫抗裂性、抗老
化性能和長期使用性能的影響，推薦最佳的復配方
案為１２％ＴＰＳ ＋１.０％ＰＰＡ。
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［Ｃ］.５ｔｈ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｓｙｍｐｏｓｉｕｍ ｏｎ Ｂｉｎｄｅｒ Ｒｈｅｏｌｏｇｙ ａｎｄ Ｐａｖｅ﹣
ｍｅｎｔ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ，Ｂａｌｔｉｍｏｒｅ，ＭＤ.
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Ｗａｘｅｓ ａｎｄ Ｐｏｌｙｐｈｏｓｐｈｏｒｉｃ Ａｃｉｄ ｏｎ Ｂｉｔｕｍｅｎ ａｎｄ Ａｓｐｈａｌｔ Ｃｏｎ﹣
ｃｒｅｔｅ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ａｔ Ｌｏｗ ａｎｄ Ｍｅｄｉｕｍ Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅｓ”.Ｍａｔｅｒｉａｌｓ
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［１４］ Ｍａｓｓｏｎ Ｊ Ｆ，Ｃｏｌｌｉｎｓ Ｐ，Ｗｏｏｄｓ Ｊ Ｒ，Ｂｕｎｄａｌｏ Ｓ，Ｍａｒｇｅｓｏｎ Ｊ.Ｔｅｍ﹣
ｐｅｒａｔｕｒｅｓ ａｎｄ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ Ｇｒａｄｅｓ ｏｆＡｓｐｈａｌｔｓ”［Ｊ］.Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ ｔｈｅ
Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ ｏｆ Ａｓｐｈａｌｔ Ｐａｖｉｎｇ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｓｔｓ，７８：４０３ －４３０.
［１５ ］ Ｂａｕｍｇａｒｄｎｅｒ Ｇ.Ｅｆｆｅｃｔ ｏｆ Ｐｏｌｙｐｈｏｓｐｈｏｒｉｃ Ａｃｉｄ Ｍｏｄｉｆｉｃａｔｉｏｎ ｏｎ
ｔｈｅ Ｏｘｉｄａｔｉｖｅ Ａｇｉｎｇ Ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ Ａｓｐｈａｌｔ Ｂｉｎｄｅｒ ［Ｃ］.５ｔｈ
Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｓｙｍｐｏｓｉｕｍ ｏｎ Ｂｉｎｄｅｒ Ｒｈｅｏｌｏｇｙ ａｎｄ Ｐａｖｅｍｅｎｔ Ｐｅｒ﹣
ｆｏｒｍａｎｃｅ，
櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧櫧
Ｂａｌｔｉｍｏｒｅ.
（上接第１６４ 頁）
項性能指標符合交通行業(yè)標準要求，該結(jié)構(gòu)的提出
為道路使用者出行提供了安全保障，為標準規(guī)范的
制修訂提供了依據(jù)，對完善護欄防護體系意義重大。
［參考文獻］
［１］ ＪＴＧ ／Ｔ Ｆ８３ — ０１ — ２００４，高速公路護欄安全性能評價標準［Ｓ］．
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