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淺談大田翁厝滑坡災害工程的治理措施

文檔作者：葉善挺文檔來源：三明市公路路面養(yǎng)護管理中心		點擊數：	更新時間： 2021年11月07日
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應用研究
2015 年第5 期 建筑建材裝飾 153
淺談大田翁厝滑坡災害工程的治理措施
葉善挺
（三明市公路路面養(yǎng)護管理中心，福建三明365000）
摘要：三明是屬于我省地質災害較嚴重的地區(qū)之一，滑坡就是其中一種比較常見的地質災害，滑坡一般多發(fā)于山體地貌
中，是指斜坡上的土體或者巖體，受雨水、地下水、地震及人工切坡等各種因素影響造成邊坡失穩(wěn)而產生蠕動、滑移自然現
象。對車輛及行人造成威脅。本文就結合大田翁厝滑坡災害情況進行分析，并對該滑坡進行綜合治理。
關鍵詞：滑坡體；特征；治理措施
中圖分類號：P642.22 文獻標識碼：A 文章編號：1674―3024（2015）05―153―02
1 工程概況
1.1 翁厝II 號滑坡概況
滑坡場地位于省道307 線K256+390-K256+620 段左側，
滑坡體已發(fā)生多次滑動，將其下的省道307 線堵塞，該滑坡
體斜長95m，前緣寬86m，后緣寬31m，滑坡上部土體平均
厚度13m，面積達到5000m²以上，體積達到65000m³以上。
1.2 產生滑坡的原因
該處邊坡高度較高，坡率陡，坡體主要巖體分布情況：
素填土??：呈褐黃色，稍濕、稍密，成分為粘性土及強風化
粉砂巖碎塊，硬質物占60%～70%，填料年限大于10 年，
均勻性差。坡積泥質角礫??：黃灰黃色，稍濕，稍密碎石粒
徑10—50mm，含量50%～60%，呈次棱狀，碎石成份為粉
砂巖。散體強風化粉砂巖??：灰色、灰黑色，稍濕，原巖結
構已大部分破壞，大部分巖芯呈沙土狀夾少量碎塊，巖芯采
取率約70%，為極軟巖，極破碎巖體，巖體基本質量等級V
級。強風化炭質粉砂巖④：黑色、濕，原巖結構構造已大部
分破壞，巖芯呈泥狀，砂土狀，手捏易散，為極軟巖，極破
碎巖體，巖體基本等級為V 級。中風化砂巖⑤：呈灰、灰黑
色，巖芯呈短柱狀，敲擊聲清脆，巖芯采取率為80%，
RQD=30-50，為較軟巖，較破碎巖體，巖體基本等級Ⅳ級。
再由于植被被破壞后，經過這多年雨水（特別是2010 年的
特大洪災）的滲透以及地下水的影響，是造成該處邊坡滑坡
重要誘因。
2 翁厝II 號滑坡治理方案
針對該段邊坡目前的穩(wěn)定性狀況、變形特點等，采用刷
方減載，對邊坡第一級、第二級進行三維植草防護，第三至
第六級采用預應力錨索框架，片石混凝土擋墻支護及排水的
綜合治理措施。以下本人主要對預應力錨索框架技術進行闡
述：
預應力錨索施工主要包括施工準備、錨孔鉆造、錨筋制
安、錨孔注漿、錨孔張拉鎖定和封錨等工作流程。
（1）施工準備
進行預應力錨索施工前的施工組織設計，明確了施工方
法、施工工藝、工序流程、人員組織和施工設備、材料、試
驗、監(jiān)測安排及安全、質量管理。對錨筋材料、漿體材料、
配合比進行試驗。并對張拉設備及有關機具應進行標定。按
設計要求進行二組的錨索基本試驗，即抗拔拉破壞試驗，均
能達到設計抗拔力（700KN）1.7 倍以上。
（2）錨孔鉆造
按照設計樁號采用拉線尺進行量，并結合水準測量進行
放線，測量好標記出準確定的錨孔位置。鉆機要嚴格按照設
計的孔位、傾角和方位準確就位，采用測角量具來控制角度，
鉆機導軌傾角的誤差不能超過+1°，方位的誤差也不能超過
+2°。根據地層選用相應的錨桿鉆機，且鉆進過程中嚴禁開
水沖鉆及沖洗孔壁，同時嚴格控制鉆進速度，防止鉆孔偏斜、
扭曲或變徑。在鉆進過程中認真做好施工記錄（主要是鉆壓、
鉆速、地層和地下水情況等）。鉆孔孔徑（150CM ）、孔深
不小于設計值，并超鉆50cm，鉆進達到設計深度后，穩(wěn)鉆3～
5 分鐘，防止孔底尖滅，同時，及時進行了錨孔清理。由于
邊坡松散在鉆進過程中有部分遇到塌孔，立即停鉆，并上報
監(jiān)理工程師后采用注漿固壁處理，待固結后重新鉆進，還有
部分采用跟管鉆進工藝。
錨孔鉆造結束后，使用高壓空氣將孔中巖（土）粉及水
全部清除出孔外，經現場監(jiān)理檢驗合格后，進行錨筋體安裝。
（3）錨筋制安
錨筋的制作搭建了高于地面50cm 與錨筋設計長度相適
應的制作臺及簡易防曬雨棚。
錨筋下料整齊準確，誤差不大于+50mm，預留張拉段鋼
絞線長度1.5m。
設計預應力錨索為壓力分散型錨索，其錨筋材料采用無
粘結高強度低松弛鋼絞線，對鋼絞線不同單元和鋼筋錨接頭
進行準確的標記出來。鋼絞線采用機械切割下料。
擠壓頭的組裝，擠壓簧、擠壓套安裝的準確，并抽樣3%
進行檢測，確保了單根擠壓強度不低于200KN。
組裝承載體時定位準確，擠壓套是通過螺栓在承載體和
限位片之間來作栓接牢固。架線環(huán)間距為1.0～1.5m，并準
確的定位和綁接牢固起來，在錨孔的孔口位置設置出一個架
線環(huán)。注漿管穿索安裝準確定位，綁扎結實牢固，深入導向
帽5～10cm。導向帽采用點焊固定于最前端承載板上，并留
有溢漿孔，保證了孔底返漿。所有的鋼質部分均涂刷防腐油
漆。
（下轉第155 頁）
應用研究
2015 年第5 期 建筑建材裝飾 155
全，應盡量避免。施工單位在開工前應從土建單位調查了解
盾構板塊配筋圖，施工盡量避開鋼筋密集位置打孔。
2.2.2 電纜支架與隧道壁不密貼，部分銹蝕，電纜轉彎
處電纜超出電纜支架托臂。出現此類情況，施工單位應分別
向支架生產廠家提供完善測量數據，對差別較大的應分不同
弧度進行加工生產；加強進場材料驗收，對不合格產品堅決
退貨；施工過程輕拿輕放，杜絕野蠻施工。同時在拐角處采
用剛性卡子進行加固。
2.2.3 環(huán)網電纜中間頭制作時應在中間頭位置預留一定
的電纜余量，并在電纜中間頭下方安裝一塊絕緣托板，與兩
邊相鄰支架進行固定，以免電纜頭長時間懸空受力，造成電
纜頭質量問題。
2.2.4 雜散電流傳感器受潮及參比電極埋設離鋼筋太
近。原因是傳感器未按技術規(guī)范安裝，施工中造成傳感器堵
頭丟失，沒有及時進行補齊，因此安裝過程廠家現場督導；
采用鋼筋探測儀提前進行預判，避免參比電極埋設靠近結構
鋼筋。
2.3 接觸網工程
2.3.1 預埋化學錨栓斜度超標，部分支架、吊柱安裝傾
斜。造成以上問題根本原因是施工人員質量意識不強，測量
打孔沒有效避開結構鋼筋，造成打孔傾斜。預防措施，施工
測量參照結構鋼筋配置圖預先避開鋼筋，打孔遇鋼筋應及時
糾正，安裝支撐架前應校正螺栓。
2.3.2 中心錨結與匯流排不垂直，部分區(qū)間導高、拉出
值不符合設計要求。現場調查原因是在接觸網導高及拉出值
還未精調到位的情況下，施工人員就安裝了中心錨結，當接
觸網導高及拉出值隨軌道穩(wěn)定精調后，中心錨結位置拉出值
就出現了變化。施工作業(yè)人員對中心錨結拉出值及接觸網導
高、拉出值數據模糊不清，憑經驗施工。解決辦法是嚴格按
照工序先后順序進行施工，前一道工序未施工完成或到位時
后一道工序嚴禁施工。
2.3.3 隔離開關安裝位置與消防等專業(yè)沖突或者安裝高
度不能滿足設計高度，未按規(guī)范接地。地鐵車站施工專業(yè)交
叉作業(yè)多，隔離開關安裝前應作詳細的施工調查，核對相干
專業(yè)圖紙，如有沖突及時聯系設計處理。設計單位在出圖階
段應與其他專業(yè)進行溝通，并在雙方圖紙中進行體現。接地
方案應在設計圖紙上明確，與規(guī)范有出入處應作具體說明。
2.3.4 停車場接觸網與水溝位置沖突，與庫外信號燈沖
突。此類問題連續(xù)出現，其以立柱與水溝沖突為多，設計圖
紙都是一筆帶過，施工單位間搶工工序安排不合導致。因此
設計單位應提前核對施工圖紙，對沖突地方應及時修改，如
因平面布置能回避，需在圖紙上說明工序安排。施工單位施
作前應加強溝通，將接觸網立柱基放在水溝施工前進行。
2.3.5 成品保護問題，也是變電所、接觸網、環(huán)網電纜
專業(yè)會遇到的同樣問題。施工單位進場后應每所安排一名值
班人員24 小時看護，變電所安裝臨時門，其他施工單位需
進入房間施工必須簽安全協議并簽到，區(qū)間掛貼成品保護警
示牌，并派人不間斷巡視尤其以夜間為主。
3 結語
綜上所述，通過對城市軌道交通項目供電系統前期研究
階段的基本任務的理解和分析，結合以往供電系統的措施，
提出一套適用于城市軌道交通供電系統簡單而有效的應對
措施，實踐證明，該方法簡單有效，能夠滿足供電系統前期
研究階段施工工程的需要。
參考文獻：
[1]王曉凱.城市軌道交通供電直流側短路故障定位的研
究[D].北京交通大學，2014
[2]邢華棟.城市軌道交通供電仿真系統的研究與開發(fā)[D].
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[3]李寒生.城市軌道交通供電系統綜合分析及其建設運
營模式探索[J].鐵道標準設計，2013（05）
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研究[D].北京交通大學，2012
[5]金照盈.城市軌道交通供電系統諧波分析及對配網的
影響研究[D].鄭州大學，2014
（上接第153 頁）
（4）錨孔注漿
錨索注漿采用水灰比0.48 的純水泥漿，按照試驗合格的
注漿材料，注漿漿液嚴格按照配合比攪拌均勻，隨拌隨用，
漿體強度為40Mpa。錨孔注漿必須采用孔底返漿方法（注漿
壓力為2.0Mpa 左右），直到孔口有溢出新的漿液，如果有發(fā)
現孔口漿面出現回落，就要在30 分鐘內進行2～3 次的孔底
壓注補漿，以確?？卓跐{體的充滿。
部分巖體過于破碎采用了二次劈裂注漿技術來提高地
層錨固力，漿體的強度控制開始劈注漿時間（一次注漿體強
度為5Mpa），在二次注漿管的錨固段內設花孔和封塞，二次
注漿的高壓注漿管都采用鍍鋅鐵管。
（5）錨筋張拉鎖定
當注漿漿體與框架梁的混凝土強度達到了設計要求強
度的80%后，進行張拉鎖定作業(yè)。張拉時采用“雙控法”采
用設計張拉力和伸長值來控制張拉應力，實際伸長值與理論
伸長值控制在土6％內。
錨斜托框架梁的承壓面平整，并與錨筋的軸線方向垂
直。錨具安裝與錨墊板和千斤頂密貼對中，千斤頂軸線與錨
孔及錨筋體在同一軸線，確保承載均勻。錨筋的張拉采用已
標定好的千斤頂、油壓表、錨具、夾片等設備。
錨索張拉按設計荷載的25%，50%，75%，100%和110%
分為5 級。在張拉最后一級荷載時，持荷穩(wěn)定10～15 分鐘
后卸荷鎖定。錨索鎖定后18 小時內，有發(fā)現明顯的預應力
損失現象，就及時進行補償張拉。
（6）當錨索張拉完后就要及時的對錨頭進行補漿和封
錨，外錨頭與錨梁用同標號的混凝土進行封頭，以防止銹蝕
的破壞。對于錨具等有空隙的地方進行補漿時，要作為錨頭
防腐的關鍵工序來做，通過現場的監(jiān)理旁站認真進行補漿并
做好記錄，補漿管插入到錨梁的底部進行返式補充注漿，直
至補漿孔溢漿為止。
3 總結
總之，通過實施預應力錨索框架梁、刷方減載、三維植
草防護、片石混凝土擋墻支護及排水的綜合治理措施，成功
地治理了該項目的滑坡，有效地保證了巖體的穩(wěn)定性，給公
路通車營運創(chuàng)造了安全環(huán)境，經治理后的滑坡經受住了多次
暴雨洪水的考驗，個人認為預應力錨索框架梁、刷方減載、
三維植草防護，片石混凝土擋支護及排水綜合治理措施在山
區(qū)滑坡災害治理中是一種較為有效的措施。

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