導(dǎo)航：安全管理網(wǎng)>> 安全論文>> 建筑安全論文>>正文

淺議動(dòng)車組突發(fā)事件的應(yīng)急處置

文檔作者：劉文杰張宇文檔來(lái)源：鐵道部運(yùn)輸局		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2021年06月24日
下載地址：點(diǎn)擊這里	文件大?。?595.16 KB 共4頁(yè)	文檔格式： PDF	下載點(diǎn)數(shù)： 1 點(diǎn)（VIP免費(fèi)）

全屏查看

內(nèi)容預(yù)覽 [文件共4頁(yè)]

本文件共4頁(yè)，如需編輯使用，請(qǐng)下載。

注：預(yù)覽效果可能會(huì)出現(xiàn)部分文字亂碼（如口口口）、內(nèi)容顯示不全等問(wèn)題，下載是正常的。

	文件大小：595.16 KB 共4頁(yè) 文件格式：PDF 下載點(diǎn)數(shù)：1 點(diǎn)（VIP會(huì)員免費(fèi)）

下一篇：覆蓋型巖溶地面塌陷防治與應(yīng)急處置

上一篇：鋁合金模板在高層住宅工程施工中的應(yīng)用及…

文本預(yù)覽

僅提取頁(yè)面文字內(nèi)容，供快速閱讀使用。

文章編號(hào)：１００２７６０２（２０１３）０８００３６０４
淺議動(dòng)車組突發(fā)事件的應(yīng)急處置
劉文杰，張　宇
（鐵道部運(yùn)輸局車輛部，北京１００８４４）
摘　要：通過(guò)分析高速動(dòng)車組的自身特點(diǎn)，將突發(fā)事件進(jìn)行了分類，簡(jiǎn)述了我國(guó)現(xiàn)有動(dòng)車組應(yīng)急處置體系，并根據(jù)具
體的案例分析了突發(fā)事件常采用的應(yīng)對(duì)措施。
關(guān)鍵詞：動(dòng)車組；突發(fā)事件；應(yīng)急保障體系；處置措施
中圖分類號(hào)：Ｕ２６６　　　文獻(xiàn)標(biāo)志碼：Ｂ
　　近年來(lái)，隨著我國(guó)高速鐵路、客運(yùn)專線的不斷投入
使用，“和諧號(hào)”系列動(dòng)車組列車已成為我國(guó)旅客運(yùn)輸
的重要工具，其快速、便捷和舒適的特點(diǎn)，越來(lái)越受到
廣大旅客的歡迎。但隨著運(yùn)營(yíng)里程的延長(zhǎng)和動(dòng)車組開(kāi)
行數(shù)量的增多，各種突發(fā)事件也時(shí)有發(fā)生，對(duì)旅客的乘
坐舒適性、正常出行和列車的運(yùn)行安全都將帶來(lái)不良
影響。迅速、正確處置各種突發(fā)事件，避免安全風(fēng)險(xiǎn)，
減少社會(huì)影響，正日益成為我國(guó)鐵路系統(tǒng)的工作重點(diǎn)，
也是衡量中國(guó)鐵路水平的重要標(biāo)尺。
１　我國(guó)動(dòng)車組列車的特點(diǎn)
１．１　行駛速度快
我國(guó)動(dòng)車組的運(yùn)行速度有２００ｋｍ／ｈ、２５０ｋｍ／ｈ、
３００ｋｍ／ｈ３個(gè)速度等級(jí)，遠(yuǎn)高于普通旅客列車最高運(yùn)
行速度（１６０ｋｍ／ｈ）。在如此高的速度下，一只小鳥(niǎo)的
撞擊都能造成動(dòng)車組設(shè)備損傷，對(duì)列車的正常運(yùn)行產(chǎn)
生影響。同時(shí)，動(dòng)車組列車的高速運(yùn)行和公交化運(yùn)行
模式也大大縮短了列車的追蹤間隔時(shí)間，如京滬高鐵
線上部分繁忙區(qū)間，兩列車的追蹤時(shí)間僅為３ ｍｉｎ，對(duì)
于車輛的安全運(yùn)行控制也提出了更高的要求。
１．２　類型多樣化
目前，我國(guó)共有各型動(dòng)車組列車１３種，８２０列。２００
～２５０ｋｍ／ｈ速度等級(jí)的４０７列，其中ＣＲＨ１Ａ 型９６列，
ＣＲＨ１Ｂ型２５列，ＣＲＨ１Ｅ 型１５列，ＣＲＨ２Ａ 型１００ 列，
ＣＲＨ２Ｂ型１０列，ＣＲＨ２Ｅ 型２０列，ＣＲＨ５Ａ 型１４１ 列；
３００～３５０ｋｍ／ｈ速度等級(jí)的４１３列，其中ＣＲＨ２Ｃ型６０
列，ＣＲＨ３Ｃ型８０列，ＣＲＨ３８０Ａ 型４１列，ＣＲＨ３８０ＡＬ型
９２列，ＣＲＨ３８０Ｂ型４０列，ＣＲＨ３８０ＢＬ 型１００列。每天
擔(dān)當(dāng)約１８００列運(yùn)輸任務(wù)。
收稿日期：２０１３０３１１
作者簡(jiǎn)介：劉文杰（１９６０），男，高級(jí)工程師。
１．３　科技含量高
動(dòng)車組技術(shù)涵蓋金屬冶煉、機(jī)械制造、牽引供電、網(wǎng)
絡(luò)傳輸、遠(yuǎn)程控制等多門學(xué)科，是高新技術(shù)的集成。同
時(shí)，其檢修、運(yùn)用、管理的標(biāo)準(zhǔn)也更加嚴(yán)格，在日常生產(chǎn)中
只要存在標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行不到位的情況，就會(huì)埋下安全隱患。
１．４　運(yùn)行要求嚴(yán)
我國(guó)的高速動(dòng)車組列車是電力牽引的有軌列車，
其安全、高速運(yùn)行對(duì)供電的電壓狀態(tài)、接觸網(wǎng)的受流條
件、線路的幾何尺寸、通信的穩(wěn)定傳輸、指揮的準(zhǔn)確有
力都有很嚴(yán)格的要求，它與機(jī)務(wù)、電務(wù)、供電、工務(wù)、調(diào)
度、客運(yùn)等系統(tǒng)構(gòu)成的高鐵體系中的任一環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)
題，都會(huì)影響列車的安全運(yùn)行。
１．５　服務(wù)區(qū)域廣
我國(guó)幅員遼闊，高速動(dòng)車組服務(wù)區(qū)域很大。目前，
動(dòng)車組列車已經(jīng)在北至哈爾濱，南至三亞，東至青島、
福州，西至成都、西安等地方運(yùn)行，在京津、長(zhǎng)三角、珠
三角、哈沈等地均構(gòu)成了高速網(wǎng)絡(luò)，動(dòng)車組要受到溫
度、濕度、氣壓以及雨雪、沙塵、山脈、平原、沿海等氣象
環(huán)境和地理環(huán)境的影響，在哈爾濱－２８ ℃的嚴(yán)寒中運(yùn)
行的動(dòng)車組需融冰除雪時(shí)，在海南的動(dòng)車組則在２０℃
的暖風(fēng)中飛馳。同一列車在北京出庫(kù)時(shí)環(huán)境溫度為
－８ ℃，運(yùn)行至廣州時(shí)環(huán)境溫度已達(dá)１６ ℃，甚至可能
出現(xiàn)同一列車在北京開(kāi)出時(shí)車內(nèi)需供暖，運(yùn)行到廣州
時(shí)車內(nèi)需制冷的情況。這些都對(duì)動(dòng)車組的制造、檢修
等提出了很高的要求。
１．６　處置難度高
我國(guó)動(dòng)車組采用動(dòng)力分散型牽引模式，即動(dòng)車組
的動(dòng)力分散在多個(gè)車廂，這樣動(dòng)車組在日常應(yīng)用中都
是各個(gè)車廂固定連接在一起的，在線路上無(wú)法像傳統(tǒng)
客車那樣分部運(yùn)行，需要救援時(shí)必須整列移動(dòng)，給救援
提出了更高的要求。而且我國(guó)動(dòng)車組車型多，不同車
型的動(dòng)車組定員不一樣，這也給更換故障車帶來(lái)很多
·３６·
　運(yùn)用檢修鐵道車輛　第５１卷第８期２０１３年８月　
不便。
１．７　社會(huì)影響大
乘坐高速鐵路動(dòng)車組出行的旅客是為了享受更為
舒適和迅捷的服務(wù)，旅客對(duì)高速鐵路有著更高的要求
和關(guān)注度，一旦發(fā)生突發(fā)事件勢(shì)必對(duì)旅客的出行造成
不便，甚至造成傷害，社會(huì)影響也將迅速擴(kuò)散。
２　動(dòng)車組突發(fā)事件分類
引起動(dòng)車組突發(fā)事件的因素有很多方面，大致分
類有以下幾種。
２．１　高鐵設(shè)施故障
高鐵設(shè)施故障主要是指和高鐵運(yùn)行有關(guān)的設(shè)施發(fā)
生故障，常見(jiàn)的有供電系統(tǒng)跳閘、網(wǎng)壓不穩(wěn)定無(wú)法提供
電力，線路不符合運(yùn)行要求，通信信號(hào)中斷無(wú)法正常指
揮行車，動(dòng)車組本身牽引、制動(dòng)系統(tǒng)出現(xiàn)故障等，這些
都會(huì)打亂正常的行車秩序。
２．２　自然災(zāi)害、氣候環(huán)境影響
我國(guó)幅員遼闊，地理氣候條件復(fù)雜，是世界上自然
災(zāi)害最嚴(yán)重的少數(shù)幾個(gè)國(guó)家之一。如水災(zāi)、地震、臺(tái)
風(fēng)、風(fēng)雹、雪災(zāi)、山體滑坡、泥石流等，每年都會(huì)發(fā)生。
自然災(zāi)害對(duì)動(dòng)車組的影響是巨大的。地震、臺(tái)風(fēng)會(huì)直
接導(dǎo)致動(dòng)車組的停開(kāi)；洪水、泥石流則可能沖垮線路，
中斷行車。
惡劣氣候也會(huì)帶來(lái)不同程度的影響，低溫會(huì)凍住
動(dòng)車組的上水口和吸污口；霧天易使接觸網(wǎng)和受電弓
產(chǎn)生拉弧，損壞網(wǎng)和弓；而冰雪的影響則是多重和持續(xù)
的，線路上的冰雪被運(yùn)行的動(dòng)車組卷起易對(duì)動(dòng)車組的
玻璃和車底部件造成損傷，有時(shí)還會(huì)打壞軌邊的工務(wù)、
電務(wù)設(shè)備，而被卷入車底的積雪凍結(jié)后難以融化，對(duì)列
車的運(yùn)行品質(zhì)和安全有很大的隱患，對(duì)動(dòng)車組的檢修
也有很大的影響，嚴(yán)重時(shí)甚至影響正常檢修進(jìn)度，進(jìn)而
打亂次日的出庫(kù)上線計(jì)劃。
２．３　其他原因
影響動(dòng)車組運(yùn)行的原因還有很多，如為了確保安
全，鐵路部門對(duì)線路進(jìn)行了全封閉管理，但在一些未封
閉的區(qū)域甚至是已封閉的線路上仍有人員和動(dòng)物的進(jìn)
入，直接影響到列車的安全運(yùn)行。由于旅客對(duì)于高速
動(dòng)車組列車上嚴(yán)禁吸煙的警示不甚了解或是置若罔聞
而造成的緊急停車事件也時(shí)有發(fā)生。近年來(lái)，還發(fā)生
過(guò)多次路外的機(jī)動(dòng)車、電線桿網(wǎng)等異物侵入鐵路從而
影響行車安全的情況。
３　突發(fā)事件應(yīng)急處置體系
動(dòng)車組突發(fā)事件應(yīng)急處置需有強(qiáng)有力的措施確保
旅客的運(yùn)行安全和運(yùn)輸秩序的恢復(fù)，一套完整的處置
體系尤為重要。
３．１　突發(fā)事件預(yù)警系統(tǒng)
突發(fā)事件的發(fā)現(xiàn)時(shí)間往往決定著應(yīng)急處置的結(jié)
果，發(fā)現(xiàn)越早、越及時(shí)，對(duì)問(wèn)題的處置余量就越大，造成
的影響就越小。因此，在進(jìn)行動(dòng)車組和高速鐵路的設(shè)
計(jì)以及生產(chǎn)組織的分工時(shí)，針對(duì)可能出現(xiàn)的突發(fā)情況
進(jìn)行了綜合考慮，以期達(dá)到提前預(yù)防的目的。
目前，我國(guó)“和諧號(hào)”系列動(dòng)車組和線路上均設(shè)計(jì)
有各類自動(dòng)預(yù)警系統(tǒng)，當(dāng)發(fā)生大風(fēng)、大雨、異物侵線和
設(shè)備故障時(shí)，可自動(dòng)對(duì)故障發(fā)生區(qū)段、故障大小和影響
程度進(jìn)行自動(dòng)預(yù)報(bào)，如動(dòng)車組上就設(shè)置有列車超速防
護(hù)、故障自診斷、轉(zhuǎn)向架監(jiān)控等多個(gè)安全防護(hù)系統(tǒng)，一
列８輛編組的動(dòng)車組用來(lái)采集數(shù)據(jù)的各類傳感器就有
２０００多個(gè)。這些設(shè)備實(shí)現(xiàn)了對(duì)動(dòng)車組、線路、接觸網(wǎng)
數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)采集和監(jiān)視，并通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)的智能分析，自
動(dòng)預(yù)判突發(fā)事件影響程度，同時(shí)向指揮人員和處置人
員進(jìn)行預(yù)警。
動(dòng)車組上的各種監(jiān)控系統(tǒng)不僅能自動(dòng)預(yù)警，還能
根據(jù)設(shè)備故障影響程度自動(dòng)判斷是否采取限速、緊急
停車、設(shè)備停用等安全措施，實(shí)現(xiàn)了無(wú)人干預(yù)下的突發(fā)
設(shè)備故障自動(dòng)處置。
現(xiàn)在部分動(dòng)車組的故障信息已實(shí)現(xiàn)了同步落地，
動(dòng)車組的設(shè)備故障信息可同步傳輸至地面設(shè)備進(jìn)行預(yù)
警，地面分析人員可根據(jù)采集到的故障信息進(jìn)行人工
分析，進(jìn)一步提高了預(yù)警的完整性和準(zhǔn)確性。
３．２　人員保障體系
針對(duì)國(guó)內(nèi)動(dòng)車組運(yùn)行跨度大、時(shí)間長(zhǎng)、速度快的特
點(diǎn)，在設(shè)計(jì)動(dòng)車組運(yùn)用檢修生產(chǎn)的組織方式時(shí)，特設(shè)置
了技術(shù)崗位———隨車機(jī)械師，其主要職責(zé)是對(duì)動(dòng)車組
的運(yùn)行情況進(jìn)行巡視和監(jiān)控，及時(shí)發(fā)現(xiàn)設(shè)備故障和突
發(fā)事件，進(jìn)行應(yīng)急處置。將技術(shù)人員安排上車有利于
在第一時(shí)間對(duì)突發(fā)事件進(jìn)行處置。在動(dòng)車組開(kāi)行的高
峰時(shí)節(jié)，鐵路系統(tǒng)還在各重要站點(diǎn)設(shè)置技術(shù)專家進(jìn)行
蹲點(diǎn)，為現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置提供人力和技術(shù)支持。
３．３　技術(shù)支持體系
在鐵道部、鐵路局、動(dòng)車段（含配屬動(dòng)車組的車輛
段，下同）、動(dòng)車制造的主機(jī)廠建立技術(shù)專家?guī)?，為?dòng)車
組應(yīng)急處置提供技術(shù)支持。
鐵道部級(jí)專家決策層，負(fù)責(zé)組織動(dòng)車組故障處理
的專家級(jí)指導(dǎo)和重大故障協(xié)調(diào)處置。
鐵路局級(jí)技術(shù)指導(dǎo)層，負(fù)責(zé)配屬動(dòng)車組和在管內(nèi)
運(yùn)行動(dòng)車組應(yīng)急處置的技術(shù)指導(dǎo)和應(yīng)急處置方案的制
定。
·３７·
　淺議動(dòng)車組突發(fā)事件的應(yīng)急處置　劉文杰，張　宇
動(dòng)車段級(jí)作業(yè)執(zhí)行層，負(fù)責(zé)組織配屬動(dòng)車組運(yùn)行
信息的報(bào)告和應(yīng)急處理，落實(shí)執(zhí)行上級(jí)部門制定的應(yīng)
急處置方案。
各動(dòng)車組主機(jī)廠針對(duì)各自的主型動(dòng)車組提供技術(shù)
支持。
３．４　三級(jí)調(diào)度指揮體系
分別在鐵道部、鐵路局、動(dòng)車段設(shè)置動(dòng)車組調(diào)度指
揮中心。根據(jù)《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l
例》、《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》、《鐵路行車設(shè)備故
障調(diào)查處理辦法》等要求，分級(jí)對(duì)各種動(dòng)車組突發(fā)事件
組織應(yīng)急處置。
鐵道部應(yīng)急指揮中心負(fù)責(zé)收集全路動(dòng)車組的運(yùn)行
信息，指揮跨局動(dòng)車組的應(yīng)急處置。
鐵路局應(yīng)急指揮中心接受鐵道部應(yīng)急指揮中心的
指揮，按鐵道部應(yīng)急指揮中心的命令處置有關(guān)動(dòng)車組
的突發(fā)事件；收集配屬動(dòng)車組和在管內(nèi)運(yùn)行動(dòng)車組的
運(yùn)行信息，指揮管內(nèi)運(yùn)行動(dòng)車組的應(yīng)急處置。
動(dòng)車段應(yīng)急指揮中心接受鐵道部和鐵路局應(yīng)急指
揮中心的指揮，按鐵道部、鐵路局應(yīng)急指揮中心的命令
處置有關(guān)動(dòng)車組的突發(fā)事件；收集配屬動(dòng)車組的運(yùn)行
信息，并按規(guī)定上報(bào)。
３．５　熱備車組保證體系
熱備動(dòng)車組是指技術(shù)狀態(tài)良好，符合運(yùn)行條件，但
不擔(dān)當(dāng)列車交路，且動(dòng)車組處于熱機(jī)狀態(tài)，司機(jī)、客運(yùn)、
動(dòng)車組技術(shù)人員等全體司乘人員在車上候乘，隨時(shí)可
以出動(dòng)擔(dān)當(dāng)旅客運(yùn)輸?shù)能嚱M。
目前，在北京南、天津、上海虹橋、南京南、廣州南、
武漢、鄭州、西安、沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、哈爾濱西等高速鐵路客
運(yùn)專線沿線客流大的車站均安排有全天候熱備動(dòng)車
組，并以此作為高速鐵路應(yīng)急管理的重要手段。遇高
速動(dòng)車組晚點(diǎn)、無(wú)法繼續(xù)運(yùn)行等突發(fā)情況時(shí)，熱備動(dòng)車
組可隨時(shí)安排晚點(diǎn)接續(xù)替換、換乘、加開(kāi)和救援。熱備
動(dòng)車組的合理布局和使用是當(dāng)前高速鐵路應(yīng)急處置的
重要手段，當(dāng)開(kāi)通高速鐵路新線時(shí)，由鐵道部指定停放
熱備動(dòng)車組的車站。
３．６　快捷的通信傳輸平臺(tái)
為確保救援指揮需要，在突發(fā)事件現(xiàn)場(chǎng)與各級(jí)應(yīng)
急指揮中心之間建立了高效的通信系統(tǒng)。此系統(tǒng)可讓
指揮團(tuán)隊(duì)便捷地獲取信息、暢通地發(fā)布命令，實(shí)現(xiàn)了各
級(jí)指揮中心、各聯(lián)動(dòng)單位、各工種技術(shù)專家聯(lián)合指揮，
并具備高度的可靠性。
動(dòng)車組在運(yùn)行途中出現(xiàn)突發(fā)事件時(shí)，動(dòng)車組隨車
機(jī)械師應(yīng)撥打動(dòng)車段應(yīng)急指揮電話會(huì)議系統(tǒng)電話，動(dòng)
車段應(yīng)急指揮中心人員根據(jù)事件的影響程度呼叫相關(guān)
領(lǐng)導(dǎo)和專家，同時(shí)將其電話接入到一個(gè)語(yǔ)音平臺(tái)中，領(lǐng)
導(dǎo)和專家通過(guò)系統(tǒng)共同指揮對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的應(yīng)急處理，改變
了過(guò)去對(duì)信息的逐級(jí)匯報(bào)模式，確保了各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)都能
在第一時(shí)間了解到現(xiàn)場(chǎng)最真實(shí)的情況，實(shí)現(xiàn)了“信息傳
遞快速統(tǒng)一、指揮決策科學(xué)集中、處置方案匯總擇優(yōu)”
的特點(diǎn)。
３．７　快速的響應(yīng)機(jī)制
鐵道部根據(jù)各種突發(fā)情況制定了詳細(xì)的處置辦
法，并在新線開(kāi)通前和日常行車中進(jìn)行演練，以確保能
快速響應(yīng)。
４　動(dòng)車組常用應(yīng)急處置措施
針對(duì)動(dòng)車組突發(fā)事件的處置措施主要有限速運(yùn)
行、啟用熱備車組、解編運(yùn)行、救援、停開(kāi)等。
４．１　限速運(yùn)行
限速運(yùn)行是在惡劣天氣和一般動(dòng)車組故障時(shí)常采
用的措施。如遇降中雪或積雪覆蓋軌枕板、道砟面的
天氣情況，要限速１６０ｋｍ／ｈ；當(dāng)運(yùn)行區(qū)段降大雪時(shí)，會(huì)
限速１２０ｋｍ／ｈ；ＣＲＨ２Ａ 型動(dòng)車組牽引切除３／４ 時(shí)，
會(huì)限速１７０ｋｍ／ｈ。
４．２　啟用熱備車組
當(dāng)列車因故無(wú)法開(kāi)行，而車站有熱備動(dòng)車組時(shí)，常
啟用熱備動(dòng)車組擔(dān)當(dāng)交路，保證旅客的運(yùn)輸。
４．３　解編運(yùn)行
當(dāng)２列重聯(lián)的動(dòng)車組中的一組發(fā)生故障而另一組
技術(shù)狀態(tài)良好時(shí)，或２列車的重聯(lián)機(jī)構(gòu)發(fā)生問(wèn)題時(shí)，可
將２列車解開(kāi)，分別開(kāi)行。
４．４　救援
救援是指當(dāng)動(dòng)車組在區(qū)間發(fā)生故障無(wú)法運(yùn)行時(shí)所
采取的措施，通常由良好動(dòng)車組或機(jī)車前往區(qū)間，將故
障動(dòng)車組牽引至檢修場(chǎng)所。
４．５　停開(kāi)
停開(kāi)當(dāng)前的列車交路，將旅客轉(zhuǎn)至其他車組。
以上各種應(yīng)急措施應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的情況靈活使用，
出現(xiàn)比較嚴(yán)重的情況如惡劣天氣導(dǎo)致列車大面積晚點(diǎn)
時(shí)，則應(yīng)組合使用。
５　典型案例
５．１　沈陽(yáng)動(dòng)車段抗擊冰雪應(yīng)急處置案例
２０１２年１２月２ 日，沈陽(yáng)鐵路局下發(fā)黃色冰雪預(yù)
警命令，沈陽(yáng)動(dòng)車段按有關(guān)要求開(kāi)展了應(yīng)急處置。
降雪前，加強(qiáng)了動(dòng)車組檢修工作，如：核查動(dòng)車組
應(yīng)急材料、工具、配件的準(zhǔn)備情況，并補(bǔ)充人員到各夜
·３８·
鐵道車輛　第５１卷第８期２０１３年８月　
班檢修班組。在動(dòng)車組入庫(kù)前４ｈ 開(kāi)啟庫(kù)內(nèi)熱風(fēng)機(jī)
組，提升庫(kù)內(nèi)溫度。對(duì)于運(yùn)行在降雪區(qū)段的動(dòng)車組，根
據(jù)當(dāng)天隨車機(jī)械師反饋的信息合理制定了作業(yè)計(jì)劃。
優(yōu)先安排走行部積冰積雪嚴(yán)重的動(dòng)車組入融冰除雪
庫(kù)，利用高壓清洗機(jī)和上水管對(duì)動(dòng)車組走行部的積冰
積雪進(jìn)行清理，確保在規(guī)定時(shí)間完成走行部融冰除雪
作業(yè)。１２月２日—４日，完成了在段動(dòng)車組的全部檢
修，保證了次日車組運(yùn)行的需要。
降雪后，成立了臨時(shí)搶修組，在動(dòng)車段應(yīng)急指揮中
心增設(shè)了雙人崗，安排技術(shù)干部添乘動(dòng)車組，并在哈大
線的沈陽(yáng)北、沈陽(yáng)、大連北、大連、長(zhǎng)春、長(zhǎng)春西、哈爾濱
西等沿途主要車站安排技術(shù)尖子或骨干人員進(jìn)行駐站
工作。在哈爾濱—大連間正式開(kāi)行的列車前加開(kāi)安裝
除冰滑板受電弓的空駛動(dòng)車組，對(duì)接觸網(wǎng)上的結(jié)冰進(jìn)
行掃刮作業(yè)。對(duì)停留的列車發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)向架積冰積雪（圖
１）過(guò)多時(shí)，及時(shí)組織隨車機(jī)械師、添乘人員利用站停時(shí)
間對(duì)轉(zhuǎn)向架進(jìn)行清理。另外，采取循環(huán)熱備方式，積極
確保折返車次正點(diǎn)。
圖１　動(dòng)車組結(jié)冰照片
沈陽(yáng)動(dòng)車段配屬在哈大線上運(yùn)行的動(dòng)車組最終未
受降雪影響，無(wú)停開(kāi)列車，無(wú)始發(fā)晚點(diǎn)，僅４ 列動(dòng)車組
終到晚點(diǎn)，確保了旅客運(yùn)輸?shù)恼Ｖ刃颉?
５．２　京哈上行線汽車侵限與犇８ 次旅客列車碰撞事
故應(yīng)急處置案例
　　２０１２ 年１２ 月２１ 日２３ 時(shí)９ 分，沈陽(yáng)北—北京的
Ｄ８次動(dòng)車組列車運(yùn)行至北京鐵路局京哈線燕郊站—
通州站間３１ｋｍ＋５６４ｍ 處與一輛闖進(jìn)防護(hù)柵欄沖上
線路的小型汽車相撞，事故造成Ｄ８次５０３９號(hào)動(dòng)車組
前部受損（圖２），同時(shí)造成燕郊站—通州站間京哈上
行線接觸網(wǎng)設(shè)備損壞，導(dǎo)致燕郊（不含）—北京東（不
含）間京哈上行線接觸網(wǎng)跳閘停電。
圖２　動(dòng)車組損壞照片
隨車機(jī)械師按調(diào)度命令下車檢查，并撥打動(dòng)車段
應(yīng)急指揮中心電話，匯報(bào)現(xiàn)場(chǎng)有關(guān)情況。沈陽(yáng)局應(yīng)急
指揮中心根據(jù)所匯報(bào)的情況斷定列車無(wú)法運(yùn)行，令其
申請(qǐng)救援，并同時(shí)將有關(guān)信息通知北京局應(yīng)急指揮中
心。
１２月２２日０時(shí)４６ 分，北京局安排５０６１ 和５０１３
號(hào)重聯(lián)動(dòng)車組擔(dān)當(dāng)救援任務(wù)，１時(shí)４５分到達(dá)區(qū)間組織
旅客換乘，２時(shí)１４分換乘完畢，２時(shí)１５分開(kāi)車，３時(shí)２９
分到達(dá)北京站，終到晚點(diǎn)４ｈ２ｍｉｎ。
對(duì)停留在區(qū)間的故障動(dòng)車組，北京局車輛部門派
出動(dòng)車組專家與沈陽(yáng)局隨車機(jī)械師共同制定了救援方
案，并協(xié)調(diào)相關(guān)部門安排機(jī)車進(jìn)入?yún)^(qū)間將動(dòng)車組拉至
北京動(dòng)車段。
６　結(jié)束語(yǔ)
隨著京滬、哈大、京廣等高鐵的開(kāi)行，我國(guó)高鐵運(yùn)
營(yíng)總里程已達(dá)９３５６ｋｍ，“四縱四橫”的高鐵體系已初
具規(guī)模。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人民生活水平的
日益提高，我國(guó)高鐵事業(yè)正處于發(fā)展的黃金時(shí)期，動(dòng)車
組運(yùn)營(yíng)里程和車組數(shù)將不斷增加，突發(fā)事件發(fā)生的數(shù)
量也可能隨之增大。完善動(dòng)車組預(yù)警系統(tǒng)，提高預(yù)防
和處置動(dòng)車組突發(fā)事件的能力，建立高效的聯(lián)動(dòng)機(jī)制，
可以最大程度地預(yù)防突發(fā)事件的發(fā)生，減少事件造成
的危害和影響，確保動(dòng)車組以最優(yōu)的狀態(tài)服務(wù)運(yùn)輸、服
務(wù)旅客、服務(wù)國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展全局。
（編輯：任　海）
·３９·
　淺議動(dòng)車組突發(fā)事件的應(yīng)急處置　劉文杰，張　宇

網(wǎng)友評(píng)論 more

建筑安全論文最新內(nèi)容

03-05