一、及早就位求安全，“該出手時就出手”
　　
　　我國北方港口進(jìn)出港航道短，港池進(jìn)出口離泊位很近，船舶操縱主要受風(fēng)的影響。大噸位空載船舶受風(fēng)面積很大，在季風(fēng)時節(jié)，進(jìn)出港船舶操縱者要保證在預(yù)定航道上運(yùn)動，就要保持一定的進(jìn)速以維持舵效和保證船位?？墒牵苤T多不利因素影響，船舶在進(jìn)出港途中往往會出現(xiàn)意想不到的偏轉(zhuǎn)或位移。如果對此估計不足，輕者使自己陷入被動，重者對停靠在其它泊位上的船舶構(gòu)成威脅。此時就急需拖輪幫助其擺脫困境，以保安全。僅舉一例予以說明。
　　
　　今年3月1日，“秦港9號”輪（1570×2千瓦全回轉(zhuǎn)式拖輪）協(xié)助“萬順”輪空載進(jìn)靠秦皇島港8號泊位裝煤。當(dāng)時西偏南風(fēng)6級，“萬順”輪淌航通過防波堤進(jìn)入港池后風(fēng)力突然加強(qiáng)，強(qiáng)大的風(fēng)壓把船身壓向靠在16號泊位上的“廣福泉”輪。兩船最近橫距由60米很快接近到不足30米，眼看一場碰撞將要發(fā)生。此時，在16號泊位外檔就位的“秦港9號”迅速反應(yīng)，未等“萬順”輪船長發(fā)令，就主動出擊，以盡可能大的角度頂住該船殼板，使“萬順”輪安全駛過“廣福泉”輪，避免了一起碰撞事故。由此看來，拖輪駕駛員應(yīng)在能夠確保安全的水域及早就位，并密切觀察大船的吃水、受載、船型、噸位大小等狀況，尤其注意海面情況的突然變化，做到“該出手時就出手”，這對于避免事故，充分發(fā)揮拖輪在船舶靠離泊操縱中的作用是至關(guān)重要的。
　　
　　二、善用車舵巧配合，因勢利導(dǎo)要靈活
　　
　　全回轉(zhuǎn)拖輪馬力大，機(jī)駕合一操縱靈活，一般配有兩具可360度轉(zhuǎn)動的螺旋槳，既是車也是舵。如果操縱得當(dāng)可原地旋轉(zhuǎn)，能向任意角度拖拉，拖拉力可以從零無級調(diào)整至最大。但大船操縱者在指揮拖輪時也只能用向前、向后、慢車、中速和快車幾種口令指揮拖輪，這對拖輪駕駛員發(fā)揮主觀能動性提出了更高的要求。他們不僅要熟悉本船的操縱特性，還應(yīng)懂得大船的操縱要領(lǐng)，并能根據(jù)大船運(yùn)動態(tài)勢和船長發(fā)出指令時的語氣，了解其操縱意圖和心理狀態(tài)，主動配合大船穩(wěn)妥地進(jìn)行靠離泊作業(yè)。
　　
　　1992年4月，筆者在“秦港11號”拖輪任船長時，廣州海運(yùn)集團(tuán)的“尖峰嶺”輪空船靠秦皇島港203泊位。當(dāng)時的條件是左舷前八字吹開風(fēng)，兩條拖輪帶纜在船艏。當(dāng)兩條拖輪頂推“尖峰嶺”輪至泊位邊上橫距約20米時，該輪艏部合攏速度較快，其船長迅速命令艏部拖輪倒車提艏，忽視了我船仍在船艉頂推。此時由于提艏作用和我船原頂推慣性，該船船艉向碼頭合攏速度加快，但船長沒有注意到，如果我仍按船長原命令繼續(xù)進(jìn)車頂推肯定發(fā)生事故。這時我首先把船拉停，繼而讓拖纜稍帶力，同時迅速用高頻電話提醒船長注意艉部合攏速度。等船長注意到此情況讓我提艉時，我船迅速加車提拉，既保證了拖纜不受急頓力而拉斷，又很快提住了船艉，使該輪安然靠在了泊位上，避免了一起碰撞事故發(fā)生。
　　
　　由此可見，拖輪操縱者除須認(rèn)真執(zhí)行大船操縱者的指揮口令外，還要認(rèn)真研究本港口各泊位的特點(diǎn)，掌握大船靠離泊位操縱常識，合理運(yùn)用車速，調(diào)整舵槳角度，充分發(fā)揮全回轉(zhuǎn)拖輪進(jìn)退轉(zhuǎn)變快、操縱靈活的特點(diǎn)，主動巧妙地配合好大船靠離泊位作業(yè)。
　　
　　三、多艘拖輪合作好，少讓大船把心操
　　
　　來秦皇島港的船舶多是萬噸級以上、長度超過160米的大型船舶，靠離泊作業(yè)一般都有兩條以上的拖輪協(xié)助，這時多條拖輪的配合是十分重要的。兩條拖輪施力不同步或頂拖力相差太大，會造成被頂推船在泊位邊上不規(guī)則移動。如果此時被頂拖船艏艉線型復(fù)雜、碼頭岸壁低矮、碼頭裝卸設(shè)備距泊位太近，還會造成碰撞裝卸設(shè)備的事故。因此，兩條以上拖輪在協(xié)助大船靠泊過程中，既要聽從指揮，又要配合默契，不能獨(dú)斷蠻干。只有這樣才能為大船操縱者分憂，確保船舶靠離泊位安全快捷。