摘要：近年來，地鐵交通作為大城市的交通主體已成為趨勢，雖然較于西方四通八達(dá)的地鐵交通系統(tǒng)，我國的地鐵交通起步滯后，但目前處于飛速發(fā)展的階段。由于地鐵運(yùn)行方式的特殊性及火災(zāi)事故后果的嚴(yán)重性，各國都特別重視地鐵安全問題。本文基于地鐵火災(zāi)的成因特點(diǎn)及其嚴(yán)重后果提出了一些預(yù)防措施，希望能為地鐵的防火工作提供一定的指導(dǎo)。

關(guān)鍵詞：地鐵火災(zāi)；特點(diǎn)分析；預(yù)防措施

地鐵系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)復(fù)雜、環(huán)境密閉、設(shè)備集中、人員密度大，一旦發(fā)生火災(zāi)，其撲救非常困難，所以地鐵火災(zāi)是城市消防工作的重點(diǎn)和難點(diǎn)。本文在相關(guān)文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，對地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)和預(yù)防措施做了較為詳細(xì)的分析。

1.1 煙氣危害大

??? 有關(guān)資料表明，火災(zāi)燃燒的產(chǎn)物煙氣是火災(zāi)致死人命的主要原因，其具體的危害性如下：

??? （1）煙氣的毒害性。天然物質(zhì)如木材、羊毛以及人工生產(chǎn)的塑料和橡膠等在燃燒時(shí)，煙霧的主要成分是微粒和一些有毒有害氣體。國際衛(wèi)生組織認(rèn)定，對人體產(chǎn)生有害生理作用的濃度界限：CO（一氧化碳）為0.15%-0.20% ，CO₂（二氧化碳）為5%-6.7%，在此濃度環(huán)境下，人最長可以逗留時(shí)間為30-60 min；較危險(xiǎn)的氣體有HCN（氰化氫）、丙烯醛、HCl（氯化氫）、氨、SO₂（二氧化硫）、H₂S（硫化氫）、硝酸和硫酸，以及甲酸和醋酸。當(dāng)它們達(dá)到一定濃度時(shí)，就會使人中毒，甚至瞬間死亡。

??? （2）煙氣的減光性?？梢姽獾牟ㄩLλ為0.4-0.7μm，而煙粒子的粒徑d為幾μm到幾十μm，由于d>2λ，煙粒子對可見光是不透明的。由于地鐵的特定構(gòu)造，煙氣不易散出，因此疏散指示器照明作用降低，甚至失去指示功效。據(jù)日本自治省消防廳研究所資料表明： 當(dāng)煙氣濃度按減光系數(shù)達(dá)到0.1 m^{- 1}時(shí)，人的行進(jìn)速度急劇下降，人的思考力和判斷力也隨之下降；當(dāng)減光系數(shù)達(dá)到0.6 m^{- 1}時(shí)，人的步行速度接近于零，已無法自行脫險(xiǎn)；當(dāng)疏散走道上照明強(qiáng)度小于1 lx 時(shí)，人員就會開始發(fā)生心理動(dòng)搖，產(chǎn)生輕生的思想。

??? （3）煙氣的爆炸性。煙氣中的不完全燃燒產(chǎn)物，如CO、H₂S、HCN等一般都是易燃物質(zhì)，而且這些物質(zhì)的爆炸下限都不高，極易與空氣形成爆炸性的混合氣體。

??? （4）地鐵火災(zāi)容易形成氣浪。由于地鐵工程散熱排煙口少，燃燒產(chǎn)生的熱會加熱地鐵內(nèi)煙氣，使其膨脹，加快煙氣流動(dòng)速度，形成高溫氣浪，使人員逃生更加困難。

??? （5）煙氣流動(dòng)速度快。地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí)，煙氣的前鋒流速約為1.75-2.40 m/s，由于地鐵煙氣的排出口亦是人員的逃生口，而在照明系統(tǒng)正常的情況下，人員的疏散速度只有煙氣速度的一半，因而更易受到煙氣的危害。

（6） 火災(zāi)煙霧中的潛在危險(xiǎn)大。由于地鐵系統(tǒng)的特殊性，一旦遭遇火災(zāi)，煙霧不易擴(kuò)散，特別是地鐵系統(tǒng)中使用的有機(jī)高分子裝飾材料，一旦遇到火災(zāi)，很容易產(chǎn)生有毒氣體（表1）。但當(dāng)達(dá)到一定濃度時(shí)，就會使人中毒，特別是某些高毒類的有害氣體，甚至?xí)鹑藛T的瞬間死亡。另外，由于煙霧粒子對光具有很強(qiáng)的吸收和散射作用，使人員疏散變得困難。

表1. 可燃物燃燒時(shí)產(chǎn)生的有毒氣體

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1.2 疏散難度大

（1） 客流量大。地鐵作為現(xiàn)代城市的主要交通工具之一，其便利快捷受到廣大市民的青睞，因此客流量非常大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，莫斯科地鐵日均客運(yùn)量達(dá)800萬人次，高居世界首位；北京市地鐵日均客流量達(dá)125萬人次；上海已建成運(yùn)營的地鐵一號、二號線和明珠線日均客流總量為100萬人次，其中，地鐵人民廣場站日均客流量為25萬人次，地鐵的滿載率和單車運(yùn)行均居世界第一。因此地鐵發(fā)生火災(zāi)事故時(shí)，要組織有序的疏散相當(dāng)困難。

（2）逃生途徑少。地鐵運(yùn)營環(huán)境的特殊性，使其提供給乘客安全逃生途徑單一。地鐵的安全出口較少，一般是進(jìn)出兩用通道，除此之外既沒有供乘客使用的垂直電梯（設(shè)計(jì)上僅考慮殘疾人專用電梯），也沒有緊急避難場所。

（3）垂直高度大。世界上僅考慮商業(yè)運(yùn)營的地鐵，一般建在地下15米左右，如上海地鐵一號線的垂直深度為地下7至25米?？紤]商業(yè)和戰(zhàn)備兼顧的地鐵，則一般建在深達(dá)30－70米左右的地下，如日本東京都營大江戶地鐵線，其中六本木車站共七層，深入地下達(dá)42.3米，光臺階就有200多級。突發(fā)火災(zāi)事故后，乘客從站臺及站廳層僅憑體力往地面逃生，既耗時(shí)又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握不大，對老弱病殘乘客而言更是兇多吉少。

（4）逃生距離長。由于地鐵站長度一般都在50米以上，地鐵從乘客下車到走出地鐵口，平均4-5分鐘，一旦突發(fā)火災(zāi)事故，乘客會習(xí)慣性地選擇平常行走相對熟悉的路線或盲目跟隨他人逃生。這對選擇較長路線逃生的乘客來說，被困受害的可能性就很大。以上海地鐵人民廣場站為例，該站共有12個(gè)出入口，其中5個(gè)直通地面，7個(gè)通道連通地下商場（4個(gè)通道中間設(shè)有防火卷簾），12條疏散通道中有10條逃生距離在100 m 以上，最遠(yuǎn)的達(dá)260 m，一旦突發(fā)火災(zāi)事故，地鐵內(nèi)人員被困受害的可能性相當(dāng)大。

（5）允許逃生的時(shí)間短。試驗(yàn)證明，允許乘客逃生只有五分鐘左右的時(shí)間。針對地鐵火災(zāi)事故，日本消防部門曾做過實(shí)驗(yàn)，日本地鐵的車廂雖被確認(rèn)具有不易燃燒性（與上海、北京相似），但起火后，快則1分半鐘，慢則8分鐘就會出現(xiàn)對人體有害的氣體。2至5分鐘內(nèi)，車廂內(nèi)煙霧彌漫就無法看清楚逃生出口，相鄰的車廂在5至10分鐘內(nèi)也會出現(xiàn)相同情形。另外，車內(nèi)乘客的衣物一旦引燃，火勢能在短時(shí)間內(nèi)擴(kuò)大，允許逃生的時(shí)間則更短。

（6）障礙物阻隔。突發(fā)火災(zāi)事故中，大量乘客會同時(shí)涌向狹窄的通道及樓梯，另外，一般在入口處設(shè)置的自動(dòng)檢票裝置等障礙物嚴(yán)重也影響了乘客的快速逃生。這樣就嚴(yán)重阻礙了人員的疏散，延滯了人員的疏散時(shí)間。而列車若在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，乘客逃生的唯一通道是列車首尾一扇寬度僅為80 cm的直通式緊急疏散門，其后果可想而知。

??? （7）乘客逃生意識差異大。地鐵站臺（廳）或列車內(nèi)突發(fā)火災(zāi)事故后，險(xiǎn)惡的災(zāi)害環(huán)境，使乘客容易產(chǎn)生恐慌及焦慮心理。這對逃生意識較強(qiáng)、通道較熟悉的乘客來說，還能冷靜判斷險(xiǎn)情，相對準(zhǔn)確的采取自救措施，安全逃生的可能性也就較大。但就自救意識較差的乘客而言，從眾是多數(shù)人的選擇，爭先恐后擁向出口處時(shí)，被踩、擠、壓倒地后，易導(dǎo)致群死群傷。另外，因恐懼迷失方向后，易導(dǎo)致被困直接致傷或致死。

1.3 滅火救援難度大

火災(zāi)發(fā)生后，地鐵隧道內(nèi)煙霧大，能見度低、散熱慢、溫度較高，極易造成人員傷亡。并且地鐵構(gòu)造是相對封閉的地下系統(tǒng)，發(fā)生火災(zāi)后的救護(hù)工作十分困難。