3．路表設(shè)計容許彎沉不能用于施工檢驗(yàn)
　　
　　美國各州公路工作者協(xié)會ＡＡＳＨＯ耗巨資進(jìn)行的試驗(yàn)路資料（見圖1）表明：路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度（更廣義的說是“現(xiàn)有路面耐用性指數(shù)ＰＳＩ”）在竣工后至設(shè)計年限末（即相當(dāng)于Ｎ次累計當(dāng)量軸載）是一個因疲勞而逐步衰減的過程。另外，從北京市建立網(wǎng)級路面管理系統(tǒng)過程中實(shí)測的資料（見圖2）同樣反應(yīng)出：隨著路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的逐年衰減路表彎沉值是在不斷增大。
　　
　　根據(jù)路表設(shè)計容許彎沉公式：
　　
　　可以知道：路表設(shè)計容許彎沉值是指當(dāng)汽車?yán)塾嫯?dāng)量軸載次數(shù)達(dá)到Ｎ次后（即設(shè)計年限末）所容許的彎沉值，而非路面竣工時的彎沉值。因此，路面竣工不能以此設(shè)計容許彎沉值作為檢驗(yàn)指標(biāo)。
　　
　　4．一點(diǎn)異議
　　
　　在《華東公路》１９９２年第６期中有一文“柔性路面強(qiáng)度衰減對設(shè)計彎沉的影響”，對路表設(shè)計容許彎沉不能用于施工檢驗(yàn)這一觀點(diǎn)有詳盡的描述，本人基本贊同。但對該文末尾“結(jié)語”段認(rèn)為“······現(xiàn)行的路面設(shè)計方法按容許彎沉設(shè)計路面，是基于強(qiáng)度不發(fā)生變化的概念，與客觀事實(shí)相違背，因而隱藏著不安全因素。故路面應(yīng)按初始彎沉進(jìn)行設(shè)計。為此現(xiàn)行柔性路面設(shè)計規(guī)范尚有修訂的必要······”表示異議。
　　
　　本人認(rèn)為現(xiàn)行的路表容許彎沉設(shè)計公式是根據(jù)大量統(tǒng)計資料歸納出來的，是經(jīng)驗(yàn)總結(jié)而非理論推導(dǎo)，有事實(shí)為依據(jù)，因而不存在“隱藏著不安全因素”的可能。問題的關(guān)鍵在于：設(shè)計容許彎沉和施工檢驗(yàn)彎沉的計算方法（包括參數(shù)）不能互相混淆，設(shè)計采用的計算公式或取用的參數(shù)對于設(shè)計而言是安全的，而對于施工檢驗(yàn)彎沉來說反而是不可靠的。路面設(shè)計公式中的回彈模量與彎沉互成反比關(guān)系足以證明這一點(diǎn)。
　　
　　5．提出三種選擇方案
　　
　　彎沉檢測雖在施工驗(yàn)收規(guī)范中未列入主要驗(yàn)收項(xiàng)目，但由于它簡便易行仍受到監(jiān)理和施工技術(shù)人員的歡迎。如何看待施工檢驗(yàn)彎沉，本人有如下設(shè)想：
　　
　　a)．參照路面設(shè)計公式并加以修改，反向改正一些從設(shè)計角度考慮屬偏安全的因素，從而建立一套專用于計算施工檢驗(yàn)彎沉的數(shù)學(xué)公式。現(xiàn)舉舊路面計算彎沉公式對比如下：
　?。ㄓ糜谠O(shè)計）L0＝（L0＋λ·б）·k1·k2·k3
　?。ㄓ糜谑┕z驗(yàn)）L0＝L0－λ·б
　　
　　b)．進(jìn)行相關(guān)分析。各地區(qū)按照本地的路基和路面材料類型，選擇若干組具代表性的路面結(jié)構(gòu)，通過不斷的資料積累和分析回歸，逐步建立起一套適用于本地區(qū)的壓實(shí)度與檢驗(yàn)彎沉的相關(guān)曲線。
　　
　　c)．倘若一時還不能確立一種頗具權(quán)威的施工檢驗(yàn)彎沉計算法則，則還不如暫時從施工規(guī)范中取消為好。取消一種“軟指標(biāo)”其實(shí)更能突出壓實(shí)度指標(biāo)的權(quán)威性。本人在實(shí)踐中遇到過個別對壓實(shí)度指標(biāo)帶有排斥心理的施工技術(shù)員，他們常以“既然路面設(shè)計是以彎沉為控制指標(biāo)，那么施工驗(yàn)收達(dá)到該指標(biāo)不就行了嗎？”作辨解，為不做或少做壓實(shí)度檢驗(yàn)尋找托詞。
　　
　　6．結(jié)束語
　　
　　本人依據(jù)大量工程實(shí)踐從理論上分析了路面設(shè)計容許彎沉和施工檢驗(yàn)彎沉之間的差異，并建議建立一套專用于施工檢驗(yàn)的彎沉計算公式。這樣，對于相同碾壓條件下的壓實(shí)度檢驗(yàn)結(jié)論和彎沉檢驗(yàn)結(jié)論才能基本相近?？傊?，只有兩個檢驗(yàn)指標(biāo)都“硬”，采用“雙控指標(biāo)”驗(yàn)收的目的也就達(dá)到了。