1．概述
　　
　　我國現(xiàn)行的柔性路面設(shè)計規(guī)范是以設(shè)計容許彎沉為控制指標(biāo)，但在施工規(guī)范中則采用壓實度作為驗收控制指標(biāo)，而將彎沉檢驗作為參考值。在實際操作中：壓實度表示某一有限厚度的路面結(jié)構(gòu)層經(jīng)碾壓后的相對密實程度；彎沉表示被測路面結(jié)構(gòu)層以下各層（包括路基）在汽車標(biāo)準(zhǔn)軸載下產(chǎn)生的總位移。兩者均可反映路基、路面的碾壓質(zhì)量，但在理論上卻沒有關(guān)聯(lián)。由于路面結(jié)構(gòu)體系的復(fù)雜性，不能使設(shè)計與施工采用相同的控制指標(biāo)顯然是一件憾事。
　　
　　工程監(jiān)理方出于對工程質(zhì)量的嚴(yán)格要求，總希望多一些檢測手段，以便于將檢驗資料進(jìn)行對比和相互印證。而且彎沉檢驗在實施過程中也比壓實度檢驗更為方便、快捷，故許多工程監(jiān)理方很愿意采用“雙控（即控制壓實度和彎沉）指標(biāo)”來掌握路基、路面的碾壓質(zhì)量。
　　
　　然而大量的施工實踐告訴我們：經(jīng)碾壓后的路基、路面在通過彎沉檢驗時遠(yuǎn)比通過壓實度檢驗容易的多，以蘇州市南環(huán)西路工程驗收記錄資料為例（見表1）：當(dāng)壓實度滿足要求后，實測彎沉值已比設(shè)計容許彎沉值小了許多。因此，名為“雙控”，實際上只要滿足壓實度驗收指標(biāo)就可以了。
　　
　　按理壓實度和彎沉指標(biāo)是從兩個不同角度來衡量筑路材料的碾壓質(zhì)量，檢驗手段雖不同而目的是一致的。因此，對于同一路面（或路基）結(jié)構(gòu)層在相同碾壓條件下的檢驗結(jié)論應(yīng)該基本一致或相近才是，為什么會產(chǎn)生較大差異呢？本文對此進(jìn)行分析并提出建議，不妥之處請同行批評指正。
　　
　　2．路面設(shè)計公式（或參數(shù)）不能照搬用來計算施工檢驗彎沉
　　
　　柔性路面結(jié)構(gòu)體系比較復(fù)雜，首先它是以層狀結(jié)構(gòu)支撐在無限深的路基上，各層材料性質(zhì)多變，實際具有彈－粘－塑和各向異性，特別還受到周圍環(huán)境的氣候、水文、地質(zhì)的影響。其次，作用在路面上汽車荷載的輕、重、多、寡以及分布不均勻等。所有這些因素都造成了試圖建立一個精確的、通用的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計數(shù)學(xué)模型幾乎是不可能的，因此我們現(xiàn)在采用的路面設(shè)計理論是經(jīng)過某些假定、簡化過程的半理論、半經(jīng)驗的設(shè)計方法。此外，雖然路面計算公式中沒有明確給出安全系數(shù)，但數(shù)學(xué)公式在推導(dǎo)過程中的假定、簡化以及經(jīng)驗資料的分析取值都是偏安全考慮的。也就是說：在通常情況下采用現(xiàn)行的路面設(shè)計方法是可靠和安全的。
　　
　　但是從設(shè)計角度來說是可靠和安全的計算方法（包括采用的設(shè)計參數(shù)）若照搬來計算施工檢驗彎沉卻是不可靠。例如確定筑路材料回彈模量的大小：對于設(shè)計而言取小一些計算出的路面結(jié)構(gòu)偏厚，偏安全，這是合理的。但較小的回彈模量計算出的彎沉值偏大，若以此彎沉作為施工檢驗指標(biāo)無疑是在人為降低路基、路面的強(qiáng)度指標(biāo)，與真實情況不符。但如果適當(dāng)加大路基、路面的回彈模量值再重新計算檢驗彎沉，則顯然當(dāng)計算至路表頂面彎沉?xí)r必然與原設(shè)計容許彎沉值不符，這與設(shè)計又產(chǎn)生了矛盾。
　　
　　舊路面補(bǔ)強(qiáng)亦同理。由舊路面計算彎沉公式：
　　L0＝（L0＋λ·б）·k1·k2·k3
　　
　　可知：舊路面計算彎沉L0在考慮了保證率系數(shù)及季節(jié)影響等諸因素后，總是大于舊路面實測平均彎沉值，由此舊路面計算彎沉設(shè)計出的補(bǔ)強(qiáng)厚度是有強(qiáng)度保證的。但是絕不能以此舊路面計算彎沉來推算各補(bǔ)強(qiáng)層的檢驗彎沉，否則也是在人為地降低路面材料本身具有的強(qiáng)度指標(biāo)，這同樣也是毫無道理的。
　　
　　由此可見，套用路基、路面設(shè)計計算公式（或參數(shù)）來計算路基、路面各層次的施工檢驗彎沉是不妥當(dāng)?shù)摹?/p>