規(guī)章制度除了具備強(qiáng)制作用外，還具有很強(qiáng)的導(dǎo)向作用。好的制度，能規(guī)范人的行為，起到良好的保障作用；而不完善不科學(xué)的制度，則會(huì)適得其反。

　　按新的《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》事故分類辦法，如果因行車設(shè)備故障耽誤本列客車1小時(shí)以上，或耽誤本列貨運(yùn)列車2小時(shí)以上，就屬一般D類事故。這是鐵路法規(guī)，是一道不可逾越的紅線。

　　為了適應(yīng)《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》要求，壓縮因設(shè)備故障而耽誤列車運(yùn)行時(shí)間，鐵路行車設(shè)備維修單位在制定安全考核制度時(shí)，都少不了設(shè)備故障件數(shù)和設(shè)備故障延時(shí)這兩項(xiàng)考核條款，其目的是盡可能減少設(shè)備故障發(fā)生的次數(shù)和每件故障發(fā)生后盡可能在短時(shí)間內(nèi)處理完畢。這種思路本身并沒什么問題，但如果指標(biāo)定的過高，它就有可能成為了一個(gè)無法實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)，而這樣不科學(xué)不合理的導(dǎo)向則有可能誘發(fā)安全事故。之所以這樣說，是因?yàn)橛腥齻€(gè)客觀理由。

　　一則天不皆是風(fēng)和日麗。許多設(shè)備故障是不可預(yù)測(cè)的，并且相當(dāng)多的行車設(shè)備是在室外，難免受到天氣和外界影響干擾，故障的發(fā)生也不一定都出在好天氣里，如果遇到風(fēng)雨交加天寒地凍等惡劣天氣，就會(huì)給故障處理增加難度，在客觀上延長了故障恢復(fù)時(shí)間。

　　二則地不盡為康莊大道。自2006年鐵路進(jìn)行生產(chǎn)力布局調(diào)整以來，基層站段合并做大了，管轄范圍擴(kuò)大了；站段內(nèi)部的車間班組也進(jìn)行了重組做大，相應(yīng)增大了管轄范圍，出現(xiàn)了部分無人駐守的小站。如果故障出現(xiàn)在無人駐守的小站，班組職工趕赴故障地點(diǎn)或許要通過崎嶇的山間羊腸小道，跋涉于泥濘的鄉(xiāng)間小路上，等到達(dá)故障點(diǎn)時(shí)，還沒等動(dòng)手處理，或許時(shí)間已過去一兩個(gè)小時(shí)，一般D類事故就發(fā)生了。

　　三則人不全為精兵強(qiáng)將。實(shí)現(xiàn)一兩個(gè)小時(shí)內(nèi)完成故障處理任務(wù)的前提是，職工個(gè)個(gè)是業(yè)務(wù)能手技術(shù)尖子。然而事實(shí)上鐵路職工素質(zhì)普遍不高，并且在短時(shí)間內(nèi)也不可能達(dá)到不發(fā)生一般D類事故的要求。除了業(yè)務(wù)素質(zhì)外，職工心理素質(zhì)在故障處理中起到十分重要的作用。試想，當(dāng)職工在處理故障時(shí)，碰巧有一列客車關(guān)在站內(nèi)或站外，如果不在1小時(shí)內(nèi)處理完畢，就會(huì)被定一般D類事故，個(gè)人經(jīng)濟(jì)損失無疑是巨大的，心理承受能力差的職工為了縮短故障處理時(shí)間，或許會(huì)鋌而走險(xiǎn)，采取違章違法等非正常手段處理故障，倒致故障升級(jí)乃至發(fā)生安全事故。

　　企業(yè)的奮斗目標(biāo)，一般來說應(yīng)該是經(jīng)過職工努力可以實(shí)現(xiàn)的。如果定得過高，無法實(shí)現(xiàn)，必定會(huì)讓職工氣餒，挫傷他們工作的積極性。在鐵路運(yùn)輸行業(yè)中，不實(shí)事求是的過高過嚴(yán)的安全考核指標(biāo)，就不只是挫傷個(gè)人積極性的問題了，它極有可能為誘發(fā)安全事故埋下禍根。