0 引言　　?????

　　2003 年2 月18 日，韓國大邱市地鐵發(fā)生了一起人為縱火引起的火災(zāi)事故，造成近200 人死亡、數(shù)百人受傷、車站設(shè)施損壞等嚴重后果。這一重大事故引起了世界各國對地鐵防災(zāi)及救援系統(tǒng)完備性和重要性的關(guān)注。專家認為，世界各國現(xiàn)在的地鐵設(shè)備基本與韓國相同。地鐵防災(zāi)救援系統(tǒng)如何應(yīng)對突發(fā)性的大災(zāi)難，是各國面臨的緊迫課題。

　　1 　地鐵災(zāi)害( 火災(zāi)) 概述

　　1. 1 　地鐵災(zāi)害的種類及其事例

　　地鐵在施工和運營期間可能發(fā)生的災(zāi)害可分為自然災(zāi)害和人為災(zāi)害兩類。從世界地鐵100 多年的歷史教訓(xùn)來看，地鐵災(zāi)害中發(fā)生頻率最高、造成損失最大的是火災(zāi)。本文將著重討論地鐵火災(zāi)的防災(zāi)救援問題。歷史上的幾次地鐵火災(zāi)事例有:1991 年德國柏林發(fā)生地鐵火災(zāi)，18 人送醫(yī)院急救；2003 年1 月英國倫敦發(fā)生地鐵列車撞月臺引起大火事故，至少造成32 人受傷； 近期的韓國大邱地鐵人為縱火事故等。

　　1. 2 　地鐵火災(zāi)的特點

　　由于相對封閉的環(huán)境特點，地鐵中發(fā)生火災(zāi)將比地面建筑物中發(fā)生火災(zāi)更具有危險性。地鐵火災(zāi)的主要特點概括如下:

　　(1) 人的心理恐慌程度大，行動混亂程度高。地鐵區(qū)間隧道出入口少、通道狹窄、疏散距離長、人員多，故造成的人員恐慌和行動混亂程度要比在地面建筑物中嚴重得多，易發(fā)生擠踩事故。

　　(2) 濃煙積聚不散。地鐵內(nèi)部封閉的環(huán)境使物質(zhì)不易充分燃燒，火災(zāi)時可燃物的發(fā)煙量很大，而地鐵的進排風(fēng)只靠少量的風(fēng)口，機械通風(fēng)系統(tǒng)發(fā)生故障時很難依靠自然通風(fēng)補救，煙霧的控制和排除都比較復(fù)雜。濃煙積聚不散，對人員逃生和火災(zāi)撲救都將帶來很大的障礙。

　　(3) 溫度上升快，峰值高。由于地鐵建筑物是一個相對封閉的空間，發(fā)生火災(zāi)以后，大量的熱量積聚無法散去，空間溫度提高很快，火勢猛烈階段溫度可達到1 000 ℃ 以上。高溫有時會造成氣流方向的變化，對逃生人員影響很大，而且會對車站結(jié)構(gòu)造成很大的破壞。

　　(4) 人員疏散難度大。人員從地鐵內(nèi)部到地面開闊空間的疏散和避難都要有一個垂直上行的過程，比下行要耗費體力，從而影響疏散速度。同時， 自下而上的疏散路線與內(nèi)部煙和熱氣流自然流動的方向一致，因而人員的疏散必須在煙和熱氣流的擴散速度超過步行速度之前完成。這一時間差很短， 又難以控制，故給人員的疏散帶來很大困難。

　　(5) 撲救困難。由于地下空間限制，以及濃煙、高溫、缺氧、有毒、視線不清、通信中斷等原因，救援人員很難了解現(xiàn)場情況；又由于大型的滅火設(shè)備無法進入現(xiàn)場，進入的救援人員需要特殊防護等特點， 因此救人、滅火困難大。

　　1. 3 　防災(zāi)設(shè)計原則

　　防災(zāi)設(shè)計需貫徹“ 預(yù)防為主，防消結(jié)合”的工作方針。防災(zāi)設(shè)計應(yīng)遵照我國有關(guān)的設(shè)計規(guī)范和規(guī)定，從建筑結(jié)構(gòu)防災(zāi)設(shè)計、監(jiān)控報警與消防系統(tǒng)設(shè)計、地鐵車輛防火設(shè)計、火災(zāi)時的應(yīng)急方案等方面來考慮，建立和完善地鐵“ 預(yù)防、監(jiān)控、報警、救援和消防”的防災(zāi)系統(tǒng)。

　　2 　地鐵火災(zāi)預(yù)防措施

　　火災(zāi)預(yù)防除在地鐵設(shè)計時需進行多方面的考慮外，還應(yīng)加強平時的安全管理。自大邱事件以來，我國地鐵管理部門對火災(zāi)的預(yù)防措施逐步進行了改進和加強。地鐵火災(zāi)預(yù)防措施有以下幾個方面。

　　(1) 嚴格按照防火規(guī)范設(shè)計。地鐵必須根據(jù)自身的交通運輸功能和日?？土髁看蟮奶攸c，按照相應(yīng)的防火設(shè)計規(guī)范在建筑、結(jié)構(gòu)、機電方面進行綜合防火設(shè)計。其中，在進行車站建筑物及列車車體等設(shè)計時，要為人員安全疏散創(chuàng)造最大可能的條件:

　?、?站臺寬度，要滿足發(fā)生災(zāi)害或者緊急事件時客流的疏散要求； ② 出入口與通道，要設(shè)在車站分向客流大、行人較密集，并有足夠集散空間的地方，出入口與通道數(shù)的量和寬度應(yīng)滿足緊急狀態(tài)下6 min 內(nèi)將客流疏散完畢的要求； ③ 引導(dǎo)標志和事故照明設(shè)備，應(yīng)設(shè)置在疏散通道和出口位置，且和緊急備用電源連接，發(fā)生緊急事故時可以及時引導(dǎo)人員安全疏散； ④ 合理劃分車站的防火、防煙區(qū)間，在各獨立防火區(qū)之間設(shè)置防火墻和防火門或者防火卷簾；在防火分區(qū)內(nèi)劃分防煙分區(qū)，并通過與排煙系統(tǒng)的結(jié)合， 盡可能地排除煙霧，減少煙霧對人員逃生的危害。⑤ 屏蔽門系統(tǒng)，屏蔽門在發(fā)生火災(zāi)時可以起到阻隔火焰、控制煙氣流動的作用，為火災(zāi)的控制和人員逃生創(chuàng)造條件，并可避免火災(zāi)時人群因為擁擠而發(fā)生意外的情況。⑥ 合理設(shè)計地鐵列車，采取車廂之間互相貫通、列車加裝逃生系統(tǒng)等措施。

　　(2) 合理選用建筑和車體材料。地鐵中使用的建筑、裝修材料，車站用具和設(shè)備，列車車體和車上用具等制作材料必須滿足難燃、阻燃要求。

　　(3) 采用合理和必要的消防設(shè)備。設(shè)置可靠的自動探測、報警和滅火系統(tǒng)，消防設(shè)備要按規(guī)范布置，控制系統(tǒng)的可靠性要高。

　　(4) 加強日常管理與維護。在地鐵入口和站臺安排安全員巡視，防止出現(xiàn)人為事故。對地鐵設(shè)備要及時維護，排除電火；要管理好各種火災(zāi)探測、消防設(shè)施設(shè)備，使其處于良好的工作狀態(tài)，保證及時預(yù)報和撲滅火災(zāi)。

　　(5) 制訂火災(zāi)時的應(yīng)急方案，并加強防火演練。地鐵管理部門要注意對緊急情況的預(yù)防，制訂多套緊急預(yù)案；加強員工和乘客的消防教育和訓(xùn)練，和消防部門一起組織防火演練，增強地鐵站務(wù)人員對突發(fā)事件的應(yīng)急處理能力。

　　(6) 健全相關(guān)法規(guī)制度。出臺針對性的法規(guī)， 從法律的角度來督促和保證公共交通的防火安全。

　　3 　地鐵火災(zāi)的監(jiān)控與報警

　　3. 1 　火災(zāi)傳感器的種類

　　火災(zāi)報警系統(tǒng)中，火災(zāi)探測器是最重要的組成部分。常見的火災(zāi)傳感器可分為感煙式火災(zāi)探測器、感溫式火災(zāi)探測器、火焰探測器和氣體傳感器， 以及復(fù)合型探測器等。不同類型的傳感器對不同的火災(zāi)參量進行響應(yīng)，并將信號送到火災(zāi)報警控制器。

　　3. 2 　火災(zāi)監(jiān)控與報警設(shè)備類型

　　根據(jù)設(shè)備的使用環(huán)境條件，地鐵火災(zāi)監(jiān)控與報警設(shè)備可分為以下3 種類型。