現(xiàn)代飛機(jī)普遍使用雷達(dá)，可以改變航向以避開壞天氣和已知亂流。

在嚴(yán)重顛簸飛行中，飛行員主要擔(dān)心兩個問題。第一是結(jié)構(gòu)上會受到過度的載荷；第二是飛機(jī)姿態(tài)可能達(dá)到極限狀態(tài)?，F(xiàn)代新型噴氣飛機(jī)，機(jī)翼載荷很大，撓性后掠翼的飛行平穩(wěn)品質(zhì)較好，在嚴(yán)重顛簸中發(fā)生的任何結(jié)構(gòu)損壞，是姿態(tài)變化過大或改出的操縱動作太大，并同顛簸結(jié)合在一起的結(jié)果，而不是單純顛簸的影響。

1． 空速

當(dāng)噴氣飛機(jī)在嚴(yán)重顛簸中飛行時，飛行速度過低，會遇到了一些困難。一般總是根據(jù)過去所規(guī)定的穿越顛簸的最低速度值，把速度接近于甚至低于這一數(shù)值，低速飛行比較適合于中等顛簸，但在嚴(yán)重顛簸時，低速有幾個不利之外。第一，飛機(jī)易低速抖動，而且嚴(yán)重顛簸使飛機(jī)仰角發(fā)生很大變化，所以遇到強(qiáng)烈抖動的機(jī)會較多，隨之產(chǎn)生的高阻力會使飛機(jī)失掉高度，還容易誘使飛行員不必要地改變推力。第二，在低速飛行時，為了補(bǔ)償速度或推力的變化。需要對配平量作出較大的改變，這就給操縱帶來更大的困難。第三，在嚴(yán)重顛簸中，飛機(jī)在較低速度下，容易在橫側(cè)方向受到擾動。

由于低速飛行具有上述缺點(diǎn)，應(yīng)采用稍大于過去所規(guī)定的速度。為了簡化起見，只強(qiáng)調(diào)一個指示速度就可以了，即280海里/小時或M0.8。采用這兩個指數(shù)中的較低值作為目標(biāo)速度，由于壓縮性的影響，最好用M0.8。飛行速度M0.8可以最大限度地適應(yīng)由于大高度、高載荷因數(shù)和強(qiáng)陣風(fēng)的結(jié)合所引起的高速和低速抖動。

應(yīng)將速度保持在目標(biāo)速度附近的合理范圍之內(nèi)。如果速度變化不大，不論高于或低于目標(biāo)速度，都不要緊。因此，不要過度和猛烈地操縱；儀表指示的擺動往往是顛簸本身的結(jié)果，并不一定表示飛機(jī)速度或高度的真實(shí)變化。

基于上述原因，在飛行時，要把重點(diǎn)放在高于目標(biāo)速度的一邊，而不要放在低的一邊。不要用升降舵或推力去追求速度，因?yàn)檫@些動作常常是無效的，而且在顛簸中應(yīng)該以飛行姿態(tài)作為主要參考。

2． 姿態(tài)

在嚴(yán)重顛簸情況下所需要的操縱技術(shù)，可能與飛行員的自然反應(yīng)相反。為了保持機(jī)翼水平，允許迅速使用大幅度的副翼操縱，但在極度顛簸中，則只能用少量到中量的升降舵來操縱俯仰姿態(tài)，以免操縱過度或使飛機(jī)承受壓力。飛機(jī)本身的安定性會使顛簸引起載荷逐漸縮小。飛行員應(yīng)該主要依賴飛機(jī)本身的安定性，不必過多地關(guān)心俯仰姿態(tài)的改變。因?yàn)橄乱粋€陣風(fēng)的方向、時間和大小都是不可預(yù)知的。應(yīng)柔和地操縱升降舵，阻止飛機(jī)離開所要求的姿態(tài)；當(dāng)飛機(jī)正在向要求的姿態(tài)恢復(fù)時，就使升降舵回到中立位置。用這樣的操縱方法，可以避免操縱過量，減小俯仰變化的幅度，所產(chǎn)生的g載荷也比嚴(yán)密操縱俯仰姿態(tài)要小。

對俯仰姿態(tài)的操縱。只能使用升降舵，決不要使用安定面配平。因?yàn)閺?qiáng)陣風(fēng)和垂直氣流引起空速的姿態(tài)迅速改變，使安定面配平很難有效地應(yīng)用。另外，上升或下降氣流本身也可能在幾秒鐘之后轉(zhuǎn)換方向。如果使用配平來抵消第一個垂直氣流，那么，第二個反方向的垂直氣流反而會加重失去配平的情況。因此，在嚴(yán)重顛簸中，最好不要去動安定面配平。

3． 推力

一旦按照推薦的穿越顛簸速度，選定好需要的推力之后，在遇到嚴(yán)重顛簸時，一般就不要再去改變推力。在嚴(yán)重顛簸中，空速和高速肯定會發(fā)生很大變化，憑經(jīng)驗(yàn)調(diào)整推力的簡單方法不能普遍應(yīng)用于各個高度和重量。最合適的推力就是能在平穩(wěn)氣流中以推薦的穿越速度作近于平飛的推力。在緊急情況下，在高的巡航高度上，把N1的初始定值放在93%左右，較為適合；在10，000英尺高度上，可以把N1的初始定值放84%。最主要的就是將初始推力定得盡量正確。

4． 高度

在嚴(yán)重顛簸區(qū)域中，由于上升和下降氣流的速度很大，高度肯定會出現(xiàn)很大變化。過多地注意這些變化，只會引起過度的操縱動作，從而使g載荷發(fā)生變化，并使空速改變。應(yīng)該允許高度在合理的范圍內(nèi)變化。在大高度或中高度進(jìn)行高速巡航飛行中遇到顛簸時，可能發(fā)生高速抖動。在嚴(yán)重顛簸的情況下發(fā)生高速抖動時，很容易將這種作用誤認(rèn)為大氣擾動更加猛烈，從而對情況作出過分嚴(yán)重的估計(jì)。在35，000英尺以上的高空遇到意外的嚴(yán)重顛簸時，偶而發(fā)生高速抖動是不可避免的。遇到這種情況時，不應(yīng)該驚慌，也不應(yīng)該誤認(rèn)為這是一種低速失速，急速推桿改出，因?yàn)檫@種操作只會增加馬赫數(shù)而使抖動惡化。隨著高度增加，這種在嚴(yán)重顛簸中遇到高速抖動的趨勢也增大。因此，當(dāng)你企圖爬高以超越預(yù)知的嚴(yán)重顛簸區(qū)，而又未能完全越過時，就會發(fā)生這種類型的抖動。

5． 自動駕駛

在遇到嚴(yán)重顛簸時，應(yīng)立即斷開自動駕駛。這是因?yàn)椋?）自動駕駛對升降舵操縱系統(tǒng)的控制作用有限，必要時還要求水平安定面的配平運(yùn)動作為幫助。因此，由于自動駕駛的作用，完全有可能使飛機(jī)失去配平。如果使用“高度保持”方式，過多的操縱活動和過度的姿態(tài)變化更為嚴(yán)重。在“人工”方式下，配平活動較小，嚴(yán)重性也較小。2）當(dāng)自動駕駛接通時，如果飛行員再對駕駛桿施加力量，會產(chǎn)生不適當(dāng)?shù)暮瓦^度的配平量。3）如果在一個不適當(dāng)?shù)臅r機(jī)偶然地?cái)嚅_自動駕駛，飛機(jī)姿態(tài)會突然改變，使飛行員難以改出。因此，雖然在輕度至中等顛簸中飛行時，自動駕駛可以起到一定的作用，但在嚴(yán)重顛簸中最好不去用它。

6． 偏轉(zhuǎn)阻尼器

現(xiàn)代噴氣運(yùn)輸機(jī)的滾轉(zhuǎn)和側(cè)滑運(yùn)動比舊型飛機(jī)難以控制，這主要是由于后掠翼、重量大和飛行高度的緣故。這種運(yùn)動對旅客十分不舒適，對于飛行員一般也是難以應(yīng)付的。在后掠翼飛機(jī)上，這種運(yùn)動容易被激化，不容易阻尼掉，所以現(xiàn)代的噴氣飛機(jī)上，裝有偏裝阻尼器來幫助飛行員操縱飛機(jī)。飛行實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)證明，在穿越顛簸其間使用偏轉(zhuǎn)阻尼器有很大的好處。雖然方向舵操縱變得更為靈敏，但是側(cè)滑和滾轉(zhuǎn)的幅度較小，從而使垂直尾翼上所承受的結(jié)構(gòu)和載荷減輕很多。因此，在穿越嚴(yán)重顛簸的期間，建議一直接通偏轉(zhuǎn)阻尼器。

7． 襟翼

在嚴(yán)重顛簸中，采用最好空速和機(jī)翼形態(tài)，對防止失速和結(jié)構(gòu)變形有很大的保護(hù)作用。襟翼收上時，飛機(jī)能經(jīng)受較大強(qiáng)度的陣風(fēng)。在穿越顛簸時，將襟翼收上，并選擇一個能保證結(jié)構(gòu)安全的速度，這樣就可以離失速速度比較遠(yuǎn)，比襟翼放下時的任何一個標(biāo)定速度都要有利。因此在嚴(yán)重顛簸中，防止結(jié)構(gòu)變形和失速的最好辦法就是在襟翼收上的情況下，采用推薦的空越顛簸速度。在低于15，000英尺高度和著陸重量適應(yīng)于進(jìn)近航線的情況下，當(dāng)飛機(jī)處在光潔形態(tài)時，可以將速度減到250海里/小時。這里即使遇到嚴(yán)重顛簸離開失速仍有足夠的裕量。在已知有顛簸的區(qū)域飛行時，應(yīng)盡量延放襟翼。如果這一區(qū)域存在嚴(yán)重顛簸，最好的方法就是改航飛到另一機(jī)場著陸。