鐵路信號設(shè)備維護與安全保障

　　評論：　更新日期：2016年02月03日

2.3軌道電路的維護及注意事項

2.3.1檢查維護

1.外部檢查

??? （1）檢查塞釘接續(xù)線道岔跳線是否良好。（標準是打入深度最少與鋼軌平，露出不超過5mm，[此處加標準的打入深度]。塞釘孔要全面緊密接觸，并涂漆封閉，保持線條無彎曲，密貼魚尾板，達到平，緊，直。跳線無銹蝕，斷股不超過1/5，跳線引線處不得有防爬器和軌距桿等物，橫過軌底應有20mm以上的距離。

??? （2）軌距桿，道岔連接桿，連接板與安裝裝置絕緣外觀檢查。檢查鋼軌絕緣外觀良好，軌縫應達到6—10mm，軌頭保持相差不大于2mm。

??? （3）檢查箱盒有無破損，漏水，基礎(chǔ)傾斜度不超過10mm，箱盒防塵良好，箱盒距地面不少于150mm，排水良好。檢查箱盒壁上有無黃色水印，若有說明此處進水（加入畫面特寫）

??? （4）檢查外部螺絲緊固，這里是指抗流螺絲，如果抗流螺絲松，會造成軌道電路紅光帶所以抗流螺絲一定要緊固，包括內(nèi)部螺絲（此處加入緊固的螺絲）

2.內(nèi)部檢查

??? （1）打開箱盒，各部分配線端子與螺絲不松動，配線不破皮。需要檢查螺絲是否松動的有：軌道變壓器一次，二次端子，限流器固定螺母，過路端子螺絲。（此處把要緊固的螺絲用紅筆標出來。）

??? （2）內(nèi)部清掃，清掃時應注意，要把毛刷把上的鐵皮用絕緣膠布纏起來使用，為防止短路，清掃電纜芯線時應小心避免碰斷電纜。

3.電氣測試

??? （1）軌道電路測試內(nèi)容按測試記錄本上所要求的測試。主要有：送受軌面電壓，送受端電壓，送端限流器，受端限流器（根據(jù)需要），抗流送受端電壓。

??? （2）軌道電路入口電流測試，入口電流是指在正線上使機車信號感應線圈所能感應的電流，當入口電流小，會造成機車信號掉碼。入口電流只是在正線區(qū)段才測

方法是：先辦理一條正線接車進路，用0.06歐姆標準分路線安列車運行方向依次

封起，用鉗流表在送端抗流鋼絲繩上測出，標準為不小于1.4A。若電流小，可在

室內(nèi)的發(fā)碼變壓器上調(diào)整。注：（測量時分穩(wěn)定值，即將室內(nèi)CJ 繼電器11—12接點封連測。脈動值，即用插上CJ 繼電器測）

??? （3）軌道電路殘壓測試，用0.06歐姆標準分路線在軌道電路軌面上封連短路（注意：當軌面生銹時，應打亮點），這時，在室內(nèi)二元二位繼電器3—4線圈上測得電壓即為殘壓。標準是舊型軌道電路為不大于7V，97型不大于7.4V。

（4）極性交叉測量，極性交叉是為防止絕緣破損時相鄰區(qū)段軌道電路軌道繼電器誤動

??? 測量方法：先測一受端軌面電壓U1，然后將電表跨接于一組絕緣節(jié)上，另一端

絕緣節(jié)用電線連通，測得另一電壓U2。若U2大于U1，說明極性交叉正確。

2.3.2常見問題及故障分析

1.常見問題

??? （1）如何對軌道電路電壓調(diào)整，軌道電路受電端變壓器二次是固定的，調(diào)整時可在軌道電路送電端變壓器二次側(cè)調(diào)整，方法是根據(jù)銘牌上的表格調(diào)整，在一送多受的區(qū)段，每個受電端之間電壓相差不超過1V，這時可以用調(diào)整軌道電路受電端限流器的方法來解決。

??? （2）軌道電路日常要注意那些問題，軌道電路日常要注意鋼軌絕緣，夏天要防止軌縫過小，絕緣擠死。冬天要防止軌縫過大，把絕緣拉壞。最好在春，秋兩季，與工務(wù)聯(lián)系把絕緣逐個分解檢查。日常除絕緣外還要注意鋼絲繩和接續(xù)線有無斷股，或是接觸不良。

2.簡單故障分析

??? 軌道電路的故障從現(xiàn)象上分為軌道電路白光帶和紅光帶。軌道電路白光帶是進路不解鎖造成，原因大部分是軌面生銹造成分路不良，也有是FDGJ繼電器緩放時間不夠造成，原因是緩放電路的電容不良。軌道電路紅光帶的原因是軌道電路短路和斷路，如果是一連幾軌道電路紅光帶可能是軌道電源故障；若是兩相臨的軌道電路紅光帶說明兩相臨的軌道電路之間絕緣破損；若是單獨的一個軌道電路紅光帶原因可能是軌道電路短路和斷路。

??? 下面以一個軌道電路紅光帶為例說明如何處理：首先區(qū)分是短路和斷路，軌道電路短路時在分線盤上測回樓電壓很低，接近于零，在室外送端限流器上測得電壓比平時高。軌電路斷路時，在分線盤上測回樓電壓可能會很高，這可能是50HZ的牽引電流串入，室外送端限流器上測得電壓比平時低。在查找故障點時可以用軌道電路故障測試儀用25HZ在軌面上推動，當有電流感應時，說明正常，若沒有電流感應時，說明故障點在此。短路故障應重點懷疑軌距桿。斷路故障重點懷疑接續(xù)線和鋼絲繩是否接觸良好。

3.鐵路信號維護安全性問題

3.1典型事故案例

■南疆線K883次旅客列車脫軌重大事故?

一、事故概況?

??? 2001年1月8日9時47分，烏魯木齊開往喀什的K883次旅客列車(編組13輛，總重689噸，計長28.6)運行至南疆線上新光一下新光間K275＋674處（速度54公里／小時），重聯(lián)機車DF41126號及機次第1~11位車輛脫軌，機后第12位車輛脫軌1個臺車，脫軌后走行306米。造成機車小破 1臺，車輛小破 12輛，鋼軌報廢 3根;無人員傷亡；直接經(jīng)濟損失647 086.60元；中斷行車55小時50分。構(gòu)成旅客列車脫軌重大事故。?

二、原因分析?

??? 隧道內(nèi)整體道床支承塊擋肩設(shè)計時缺少一排鋼筋，長期使用后支承塊擋肩突發(fā)性斷裂（該處位于R＝400米曲線上），導致線路結(jié)構(gòu)強度減弱，橫向承載力嚴重下降，在輪對橫向沖擊力作用下，軌道失穩(wěn)，軌距加大，導致輪對脫軌。此次事故發(fā)生前，前行列車司機和車站值班員兩次報告列車調(diào)度員該處嚴重晃車，但列車調(diào)度員均沒有采取有效措施，導致事故發(fā)生，這是事故發(fā)生的主要原因。?

三、事故責任?

??? 責任單位：和靜車務(wù)段負主要責任；和靜工務(wù)段負重要責任。?

四、事故教訓?

??? 1．人員素質(zhì)不高。行車調(diào)度指揮人員在接到司機晃車的報告后，沒有堅持“情況不明不準放行列車”的規(guī)定，盲目放行列車；工務(wù)工區(qū)人員在接到行車調(diào)度有關(guān)線路不良的通報后，沒有堅持“客車安全高于一切”的思想，未及時整治線路，延誤了防止事故的有利時機。?

?2．干部作風不實。在連續(xù)數(shù)次開展了安全大檢查中，個別單位的領(lǐng)導未能高度重視，沒有將主要精力放到安全生產(chǎn)上。對查出的問題沒有認真查找原因，沒有從根本上解決突出問題。放松了安全生產(chǎn)全過程的監(jiān)督管理，導致基層管理人員的僥幸心理日趨嚴重。?

?3．設(shè)備存在嚴重隱患。各級管理人員對支承塊擋肩發(fā)生裂紋失效一事早已知道，但沒有積極采取措施更換，缺乏超前預防能力，對長期存在的設(shè)備質(zhì)量慣性問題，沒有從根本上根治和防范。特別是設(shè)備出現(xiàn)不良的情況反映時，反應遲緩，以至于導致事故的發(fā)生。?

??? 4．行車指揮系統(tǒng)管理無序。造成此次事故的列車調(diào)度員在接到車站值班員兩次晃車的報告后，竟未引起高度重視，在線路狀況不明的情況下，盲目發(fā)布命令放行列車。工務(wù)調(diào)度接到列車晃車的報告后，未及時采取措施對線路進行檢查和封閉，反映了調(diào)度指揮部門的職工責任心不強，安全責任意識、憂患意識嚴重匱乏，對待行車安全工作麻木不仁的思想作風突出。?

五、采取措施?

??? 1．深刻吸取事故教訓，牢固樹立“安全第一”的思想，把安全工作放在重中之重的位置，處理好安全與生產(chǎn)、經(jīng)營、改革的關(guān)系。特別要加大對客車安全工作的監(jiān)督、檢查、指導力度。在處理好減員分流與現(xiàn)實需要矛盾的基礎(chǔ)上，恢復部分已撤銷的工務(wù)、電務(wù)、車輛等專業(yè)調(diào)度，規(guī)范和強化調(diào)度部門的管理。?

??? 2．進一步加強安全管理工作。切實建立、完善、落實安全管理規(guī)章制度，做到依法行政，依法管理；嚴肅行車紀律，強化調(diào)度集中統(tǒng)一指揮，防止令出多門。?

?3．切實提高人員素質(zhì)。加強對新《技規(guī)》、《行規(guī)》、《調(diào)規(guī)》和《站細》修改情況的學習，提高職工現(xiàn)場事故應急處理能力。針對南疆鐵路惡劣的行車條件，充分預想，科學制定應急事故處置預案，加強現(xiàn)場演練工作，盡量減少事故造成的損失。?

?4．加大設(shè)備檢查力度。一是加大對長大隧道病害整治力度，對管內(nèi)7處長大隧道的線路允許速度由目前的80公里/小時降到65公里／小時；集中財力解決長大隧道的照明和通訊盲區(qū)問題，改善長大隧道的安全保障環(huán)境；制定長大隧道巡檢辦法，杜絕巡檢不到位的現(xiàn)象。二是研究制定南疆線長大隧道的安全管理辦法。?

?5．加大對工務(wù)設(shè)備的投人力度。①加快南疆線隧道群和天山隧道群內(nèi)線路設(shè)備的補強工作，加裝軌距桿至每25米10根；將隧道內(nèi)鋼軌由50公斤軌更換成60公斤軌，長度大于500米的隧道上無縫線路；將隧道內(nèi)的軌枕更換為III型軌枕。②所有隧道內(nèi)增設(shè)和完善照明設(shè)備，以利于工務(wù)人員對設(shè)備的巡檢維修。?

3.2關(guān)于設(shè)備維護的建議

??? 我認為為了逐步實現(xiàn)“設(shè)備保安”和“技防”精細化管理是減少信號設(shè)備故障的最有效手段．具體有以下幾個方面：

??? 一．是要提高維修管理水平．單項設(shè)備的維修周期要制定合理，要以《鐵路信號維護規(guī)則》為指導，結(jié)合本局（公司）的運輸任務(wù)，設(shè)備的運用狀態(tài)合理制定周期：月度維修計劃的制定要準確，必須要和局（公司）的“天窗”同步，計劃實施的準確率要高．減少計劃變更；設(shè)備維修要標準化，各單項設(shè)備要有統(tǒng)一的質(zhì)量標準；各級管理機構(gòu)、管理人員要加強維修質(zhì)量檢查，對維修質(zhì)量差，抄表、漏表現(xiàn)象要及時糾正并追究責任。

??? 二．是要加強安全管理工作。加強安全管理的重點是要加強故障統(tǒng)計分析工作，統(tǒng)計分析不是簡單的數(shù)據(jù)對比．而是要從統(tǒng)計分析中掌握故障發(fā)生規(guī)律，發(fā)現(xiàn)管理上的漏洞，及時制定措施，及時調(diào)整管理重心，做到未雨綢繆。對于故障的管理和考核．要遵循“重在分析，貴在防范，寬嚴適度，抓小防大”的原則。

??? 三．是要強化職工培訓．大準鐵路公司電務(wù)段現(xiàn)有職工235人．但受過信號專業(yè)培訓的人員不足50人．職工整體的業(yè)務(wù)素質(zhì)不高．這就給電務(wù)段管理水平的提高形成了很大的制約。2008年，電務(wù)段改變過去“一鍋燴”的培訓方式．而是職工自愿報名．通過理論和實做考試，根據(jù)考試成績劃分為最佳、優(yōu)秀、一般三個檔次進行培訓．并加大掛鉤工資傾斜力度，激勵職工自覺自愿的學習．同時也達到了因材施教的效果。在培訓內(nèi)容方面，力求貼近現(xiàn)場實際，不以培訓的內(nèi)容多少為目的．而是以培訓的效果為目的，確保培訓質(zhì)量。職工業(yè)務(wù)素質(zhì)的提升，提高了維修質(zhì)量，提升了故障判斷和處理能力，降低了故障延時。

??? 控制和減少信號設(shè)備故障，其關(guān)鍵還是要從本專業(yè)角度加強管理．加大投入，加快科技創(chuàng)新步伐。

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謝?辭

??? 通過本次論文的設(shè)計，查找資料，使我明白鐵路是一個大聯(lián)動機，各專業(yè)間相互依靠，相互關(guān)聯(lián)，相互影響，相互制約．任何一個部門都不是獨立的個體．其發(fā)展也就離不開路內(nèi)路外環(huán)境的不斷改善．離不開各兄弟單位相互協(xié)作、相互配合，也需要科學的管理和一支能打硬仗的團隊。要想使鐵路長期和諧、快速地發(fā)展，必須堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，這是鐵路各專業(yè)安全發(fā)展必須遵循的法則。