6.1 對(duì)付暴雨和水害的措施

在鐵路自然災(zāi)害中，水害是最具破壞性的，由于下雨和洪水引發(fā)的鐵路事故在我國(guó)時(shí)有發(fā)生，洪水主要發(fā)生在夏季，不同的地區(qū)均有可能發(fā)生，而且造成的危害也較大。暴雨對(duì)鐵路的破壞主要表現(xiàn)為：

1、暴雨引發(fā)山洪和河水泛濫，直接沖毀路軌、橋梁通訊電力設(shè)施、涵洞和防護(hù)工程，淹沒路軌，其影響范圍和程度取決于暴雨的范圍、強(qiáng)度和持續(xù)時(shí)間。例如:1991年汛期，共有65條干線、支線發(fā)生水害，斷道356次，中斷行車 13 000多小時(shí)，造成經(jīng)濟(jì)損失12. 76億元，是我國(guó)歷史上罕見的鐵路災(zāi)害年;

?2、暴雨引起泥石流、滑坡、塌方等災(zāi)害，沖毀路基、橋梁、涵洞、通訊、電力設(shè)施，掩埋路軌，造成鐵路運(yùn)行中斷，列車顛覆等重大事故。例如:1981年7月，成昆鐵路發(fā)生了我國(guó)鐵路史上最嚴(yán)重的泥石流災(zāi)害。因此，必須采取預(yù)防措施，減少自然災(zāi)害引起鐵路事故的發(fā)生。

在鐵路設(shè)計(jì)時(shí)，將水面上的橋，設(shè)計(jì)在歷史最大水位基礎(chǔ)的適當(dāng)高度，作為抵抗大雨和洪水的方法。在堤狀路基地段，一定高度范圍內(nèi)要用混凝土墻進(jìn)行保護(hù)。橋下的水面警戒線要根據(jù)上游雨量的情況來確定。根據(jù)這些信息進(jìn)行必要的軌道巡邏和列車限制運(yùn)行，如控制運(yùn)行速度或暫停運(yùn)行等。既有鐵路根據(jù)多年的實(shí)踐，已有比較成熟的管理體系，可以借鑒。

6.2對(duì)付雪災(zāi)的辦法

?由于積雪、雪崩、降雪等雪害而引起的鐵路事故的地段，主要集中在我國(guó)東北、華北、西北等地區(qū)。2005年的一場(chǎng)大雪造成鄭州局管內(nèi)鐵路運(yùn)輸癱瘓，損失慘重，影響極大。對(duì)于經(jīng)常下雪的地區(qū)，尤其要注意下雪、積雪及冰土等災(zāi)害的影響，需要采取一定措施。

1、清除軌道上的積雪以及使防害開關(guān)動(dòng)作的雪融化;

2、列車底板上的設(shè)備也要嚴(yán)密地封閉和更好地絕緣;

3、要將融雪裝置裝在岔區(qū)特別是尖軌部位，用來化雪以及防止堆積影響道岔的搬動(dòng)。在下雪的季節(jié)，根據(jù)巡邏人員和司機(jī)的雪量報(bào)告啟用融雪裝置。

?⑷車速也要根據(jù)雪量和粘附在車身上的雪進(jìn)行調(diào)整。

6.3 關(guān)于風(fēng)害的對(duì)策

在我國(guó)由于風(fēng)而引起的列車事故不多，近幾年來時(shí)常有因大風(fēng)而影響行車安全，2006年南疆鐵路因強(qiáng)風(fēng)造成了旅客列車顛覆事故。像東南及沿海地區(qū)自然災(zāi)害那樣常有臺(tái)風(fēng)或季風(fēng)發(fā)生的地區(qū)，要研究風(fēng)與列車運(yùn)行及事故預(yù)防的措施。臺(tái)風(fēng)一般在夏末秋初，而季風(fēng)則在冬末春初大氣壓降低的時(shí)候。多數(shù)情況下，臺(tái)風(fēng)速度在20 m/s到40 m/ s，極少情況下可達(dá)50 m/s。季風(fēng)速度從15 m/s到20 m/s不等。預(yù)防風(fēng)害有如下對(duì)策：

1、要研究列車不會(huì)被風(fēng)吹翻的風(fēng)速的允許安全極限值。而且列車行駛速度標(biāo)準(zhǔn)也建立在此原理上。

2、要建立風(fēng)速與列車速度之間的關(guān)系式，規(guī)定當(dāng)風(fēng)速到達(dá)一定值時(shí)，列車只能以多大的速度行使。當(dāng)風(fēng)速超過允許安全極限時(shí)，列車就要停止運(yùn)行。

3、在強(qiáng)風(fēng)或狂風(fēng)可能產(chǎn)生的地方建立風(fēng)速表，如在河床或山頭等地段。風(fēng)速信息被傳遞給最近的車站而被自動(dòng)地記錄下來。

4、當(dāng)風(fēng)速超過一定值時(shí)，分別發(fā)出謹(jǐn)慎、警告和危險(xiǎn)的信號(hào)，并在車站和地方控制中心響警報(bào)?？刂浦行墓ぷ髡呓拥竭@些信號(hào)后，就指示ACT發(fā)信號(hào)到有關(guān)的區(qū)域，并通過無線電報(bào)告機(jī)車司機(jī)。

6.4 預(yù)防地震災(zāi)害

?在我國(guó)，因地震引起的鐵路事故不常見，但在地震帶，系統(tǒng)的防震是不可缺少的。在地震發(fā)生時(shí)，列車必須停止運(yùn)行并在確認(rèn)安全時(shí)方準(zhǔn)恢復(fù)。工程上常采取如下的防震措施:

1、在約20 km的相鄰兩車站內(nèi)裝有兩種地震儀，一種是用于中等強(qiáng)度，另一種是用于劇烈地震;

2、當(dāng)任一種地震儀有反應(yīng)，與其連接的車站電路開關(guān)就會(huì)中斷列車運(yùn)行的電源;

3、切斷電源，緊急剎車使其自動(dòng)停止運(yùn)行;

4、兩個(gè)地震儀任何反應(yīng)都要自動(dòng)地向控制中心發(fā)出指令，使其作出相應(yīng)反應(yīng);

5、僅僅是中等強(qiáng)度的地震儀反應(yīng)時(shí)，控制中心的發(fā)送器通過遙控裝置接通分供電站電路開關(guān)。

6.5 預(yù)防塌方和滑坡

由于塌方或滑坡而引起的鐵路事故在我國(guó)時(shí)有發(fā)生，主要發(fā)生地點(diǎn)集中在山區(qū)，尤其是我國(guó)的西南山區(qū)等地方。有必要建立一套塌方和滑坡事故預(yù)防系統(tǒng)，可以采取的措施如下:

1、在設(shè)計(jì)時(shí)，要盡量讓線路避開塌方和滑坡地段。

2、對(duì)塌方地段建立一些防護(hù)措施，如擋土墻等。

3、對(duì)滑坡及重大塌方地段建立自動(dòng)觀測(cè)記錄系統(tǒng)，并將觀測(cè)的記錄結(jié)果及時(shí)傳送到車站的調(diào)度室內(nèi)，以便調(diào)度員做出決定。???

7 人員因素與安全

在高速鐵路和客運(yùn)專線生產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)中，安全管理的各項(xiàng)規(guī)章制度和措施，最終都要落實(shí)到管理人員身上。根據(jù)安全相關(guān)理論，人的差錯(cuò)率在1‰∽10‰左右，有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也表明，在1989至1998年問，我國(guó)鐵路由于人為因素造成的行車重大、大事故占事故總數(shù)的42.2%。因此，“人”是安全保障體系的核心，管理人員和生產(chǎn)人員對(duì)待安全工作的態(tài)度和具體行為，將直接影響到高速鐵路和客運(yùn)專線的安全狀況。

??? 由于人的行為貫穿于整個(gè)鐵路運(yùn)輸組織、作業(yè)、運(yùn)行的過程當(dāng)中，作業(yè)人員(維修人員、檢查人員、巡查人員等)的作業(yè)行為決定了運(yùn)輸安全的可靠性大小。

??? 對(duì)人、機(jī)、環(huán)境及管理制度進(jìn)行強(qiáng)制性的規(guī)范化管理。通過對(duì)日常數(shù)據(jù)的整理統(tǒng)計(jì)，可以仿真培訓(xùn)環(huán)境，對(duì)人員的教育與培訓(xùn)、安全法令法規(guī)的管理(包括條例的制定、修改和執(zhí)行監(jiān)督等)、安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)管理及設(shè)施設(shè)備安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)管理等進(jìn)行嚴(yán)格的培訓(xùn)和管理，以保證系統(tǒng)日常良好的秩序和環(huán)境。

8 地面安全監(jiān)測(cè)

適逢我國(guó)高速鐵路客運(yùn)專線籌建和建設(shè)之際，在認(rèn)真研究國(guó)外高速鐵路的安全防災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，借鑒既有鐵路安全管理和防災(zāi)成果，建立我國(guó)高速鐵路和客運(yùn)專線工務(wù)安全防災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)危及行車安全的各類鐵路災(zāi)害監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的集中管理和綜合利用，以及跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨應(yīng)用系統(tǒng)間的廣泛共享，以期對(duì)我國(guó)客運(yùn)專線鐵路的防災(zāi)起到積極作用。

8.1 軌溫監(jiān)測(cè)

軌溫的升高使無縫線路鋼軌的縱向應(yīng)力加大，超過一定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)會(huì)導(dǎo)致脹軌跑道事故，對(duì)行車安全有極大的危害。一般情況下，每隔70 km設(shè)置一處軌溫監(jiān)測(cè)裝置。在橋梁較多地段或曲線較多地段，可根據(jù)實(shí)際情況適當(dāng)增設(shè)。

8.2 路基災(zāi)害監(jiān)測(cè)

主要監(jiān)測(cè)路基病害的發(fā)生、發(fā)展和發(fā)出預(yù)警信息，這部分屬于“漸進(jìn)”災(zāi)害。路基災(zāi)害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)由測(cè)斜儀、沉降儀等傳感器，數(shù)據(jù)記錄與顯示和信息傳輸三部分組成。

8.3 雨量及洪水監(jiān)測(cè)

洪水災(zāi)害不像地震、風(fēng)災(zāi)那樣具有突發(fā)性，而是按積少成多、循序漸進(jìn)的規(guī)律因汛期雨水多而形成災(zāi)害的。客運(yùn)專線鐵路受雨及洪水破壞主要表現(xiàn)在路堤、橋梁以及路塹自然邊坡破壞三大方面。雨量及洪水監(jiān)測(cè)系統(tǒng)由數(shù)據(jù)采集設(shè)備、監(jiān)測(cè)終端設(shè)備以及監(jiān)測(cè)主機(jī)設(shè)備構(gòu)成。數(shù)據(jù)采集設(shè)備主要包括雨量計(jì)、水位儀、防撞監(jiān)視儀、沖刷測(cè)量?jī)x、洪水測(cè)量?jī)x等。

8.4 強(qiáng)風(fēng)監(jiān)測(cè)

在易發(fā)生強(qiáng)風(fēng)或突發(fā)性大風(fēng)地區(qū)的車站、高架線和橋梁上，設(shè)置風(fēng)向、風(fēng)速計(jì)，其信號(hào)送至分析記錄裝置，記錄顯示裝置設(shè)置在綜合調(diào)度中心，根據(jù)警報(bào)顯示，中央裝置做出相應(yīng)的限制列車運(yùn)行速度的規(guī)定。

8.5 地震監(jiān)測(cè)

地震監(jiān)測(cè)系統(tǒng)一般由兩大部分組成;拾震(及數(shù)據(jù)處理)設(shè)備和中心監(jiān)視設(shè)備。拾震設(shè)備包括地震儀及P波檢測(cè)儀。地震儀作為列車地震防護(hù)裝置使用時(shí)，有加速度報(bào)警儀和顯示用地震儀兩種?？瓦\(yùn)專線鐵路沿線地震儀應(yīng)設(shè)置在地震烈度大于等于Ⅶ度的線路區(qū)段。

8.6 隧道監(jiān)測(cè)

客運(yùn)專線為了提高行車速度，大量地使用了橋梁和隧道，所以必須設(shè)置橋梁、隧道監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。系統(tǒng)所收集的可能或直接影響行車安全的信息(如火災(zāi)、非法侵限等)，應(yīng)直接或通過車站綜合信息系統(tǒng)傳送至綜合調(diào)度中心安全調(diào)度臺(tái)匯總處理。

8.7 異物侵入監(jiān)測(cè)

依據(jù)線路建筑標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于一些易發(fā)生土、石崩潰和塌方，落物難以預(yù)測(cè)及整治投資大、施工困難的地段，根據(jù)預(yù)測(cè)的塌方范圍及落物軌跡，設(shè)置崩塌、落物防護(hù)監(jiān)測(cè)網(wǎng)是必要的。在公路立交橋橫跨客運(yùn)專線鐵路處，為防止汽車意外墜落，也應(yīng)設(shè)置報(bào)警檢測(cè)網(wǎng)。監(jiān)測(cè)網(wǎng)一般為框架式或柵欄式，并可考慮多層設(shè)置。

8.8 其他自然災(zāi)害監(jiān)測(cè)

客運(yùn)專線同普速鐵路一樣，還應(yīng)針對(duì)不同地理環(huán)境條件、不同的運(yùn)營(yíng)機(jī)制，設(shè)置相應(yīng)的防火災(zāi)、防雷擊、防冰雪等設(shè)施。

“安全第一，預(yù)防為主”是以法律形式確定的鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的基本原則和必然要求。隨著列車速度越來越快，由此帶來的安全問題更應(yīng)引起人們的重視。在低速時(shí)許多可以忽略的現(xiàn)象，在高速時(shí)卻變得非常重要。工務(wù)安全是一個(gè)龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程，須建立包括人員、設(shè)備、環(huán)境和管理四大要素而建立的完善的安全保障體系。高速鐵路運(yùn)輸安全的水平，除了表現(xiàn)為鐵路職工安全文化素質(zhì)有較大提高外，還將取決于綜合性的安全保障體系的功能，安全環(huán)境及社會(huì)文明有較大改善?，F(xiàn)代科學(xué)管理、科技進(jìn)步和創(chuàng)新使我國(guó)鐵路高速安全技術(shù)邁上新臺(tái)階等。

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