論文摘要：根據(jù)水運行業(yè)施工的特點，按照國家和行業(yè)有關(guān)規(guī)定及標準，提出了水運工程施工危險源辨識的依據(jù)和方法，為進一步制定適合政府監(jiān)管的行業(yè)管理辦法和適合施工企業(yè)管理的行業(yè)標準提供了依據(jù)。

　　論文關(guān)鍵詞：水運，施工；危險源；辨識

　　一、前言

　　近年來，我國水運行業(yè)發(fā)展迅速，水運工程建設(shè)突飛猛進。2006年我國沿海港口(內(nèi)河港口)新(擴)建碼頭泊位183(164)個，新增吞吐能力36148萬t(7870萬t)，其中萬t級以上泊位111(13)個。全年新增及改善內(nèi)河航道里程383km。“十一五”期間我國已將加快水運發(fā)展擺在更加重要的位置，水運基礎(chǔ)設(shè)施呈現(xiàn)出新一輪的建設(shè)高潮。在繁重的建設(shè)任務(wù)面前，水運工程施工安全工作面臨的形勢更加復雜，面臨的任務(wù)也更加艱巨。

　　二、水運工程施工特點

　　水運工程施工期通常較長，施工環(huán)境惡劣，而且大多屬于野外作業(yè)和水上作業(yè)，受地形、地質(zhì)、氣候影響極大，安全隱患多。水上作業(yè)施工時，常需要多工種交叉作業(yè)，施工船舶和大型起重機械較多，工作面狹窄，同時水運工程受臺風、洪水、風暴潮、滑坡等自然災(zāi)害的影響更為突出，因此極易引發(fā)物體打擊、車輛傷害、機械傷害、起重傷害、觸電、淹溺等重大人身傷亡和財產(chǎn)損失事故。

　　近年來，隨著船舶向大型化發(fā)展，水運工程向深水、遠離岸線區(qū)域轉(zhuǎn)移，專業(yè)化碼頭越來越多，改擴建碼頭工程和危險貨物碼頭工程亦越來越多，內(nèi)河航運樞紐工程比例逐步上升，工程難度和施工環(huán)境發(fā)生了質(zhì)的變化，施工建設(shè)過程中的工程安全問題更顯突出。因此水運工程施工危險源辨識具有點多、面廣、影響因素復雜、辨識不易，以及容易發(fā)生人員和財產(chǎn)重特大傷亡及損失的事故。

　　三、國內(nèi)外危險源辨識的發(fā)展

　　為了減少事故并減小事故發(fā)生造成的傷害和損失，世界上很多國家都相繼建立了適合本國國情的建筑安全法律、法規(guī)和危險源辨識標準。例如歐盟1982年頒布了《工業(yè)活動中重大事故危險法令》(EECDirective82／50)，簡稱《塞韋索法令》，1996年又頒布了《塞韋索法令Ⅱ》。美國1970年通過了《職業(yè)安全與健康法》(OSHAct)，1990年又提出了《過程安全管理標準(RMPR)》，對危險源辨識、嚴重度分級和控制措施做了規(guī)定。另外在國際勞T組織(ILO)的支持下，一些國家也建立了國家重大危險源辨識和控制系統(tǒng)[1]。

　　我國從20世紀80年代開始開展對重大危險源的辨識和分析，并初步在生產(chǎn)實際中加以應(yīng)用。進入90年代，我國經(jīng)濟發(fā)展較快，由于安全監(jiān)管工作沒有及時跟上，導致后期安全事故多發(fā)。2002年6月，國家頒布了《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》，標志著我國安全生產(chǎn)正式納入法制化管理軌道。

　　目前，我國交通水運建設(shè)地方行政主管部門和水運工程施工企業(yè)有的已經(jīng)制定了一些危險源管理辦法和規(guī)定，但各地制定的辦法和規(guī)定基于的標準不同，因此這些辦法和規(guī)定也不統(tǒng)一。