關(guān)鍵詞：船舶碰撞 應(yīng)急措施 進(jìn)水量 排水能力

引言

船舶碰撞事故在海事中發(fā)生率高，經(jīng)濟(jì)損失通常很大，而且時(shí)常造成船毀人亡。據(jù)交通部海事局介紹，根據(jù)對1995年至1999年5年內(nèi)的重大事故統(tǒng)計(jì)，碰撞事故占70%。船舶碰撞以其發(fā)生之多和嚴(yán)重程度位居海事事故之首。因此，專家學(xué)者以及各資深船長們便對碰撞事故發(fā)生的主要原因進(jìn)行總結(jié)以減少事故發(fā)生的頻率和可能，對碰撞后的應(yīng)急措施進(jìn)行研究，以期降低損失?，F(xiàn)今面對兩船碰撞人們對其研究的主要方法是視情況采取慢車頂推撞擊船船體堵住破損口以減少進(jìn)水量，確信脫離險(xiǎn)境方可離去。也有的認(rèn)為，在很多情況下為保一船而造成兩船損失的增加甚至在有些時(shí)候造成兩船傾覆或者沉沒。此時(shí)作為船舶的決策者，應(yīng)該顧及本船自身的利益，義無返顧地選擇倒車以減少總損失。[1]本文將對船舶碰撞后被撞船的破損狀況和外部條件的分析，確定最終的措施，使得總損失減少到最低。

1.現(xiàn)今碰撞后應(yīng)急措施的弊端

由于船首部位加強(qiáng)，而且局部堅(jiān)硬而船中光滑且未進(jìn)行防撞艙壁的設(shè)置，局部承受壓力小，因而船首對船中碰撞成為船舶碰撞中造成損害最大，且對其研究最多。根據(jù)各專家對碰撞后應(yīng)急措施的研究和總結(jié)，現(xiàn)今船舶碰撞后一般采取微速頂?shù)拇胧﹣頊p少船舶的進(jìn)水量，降低船舶損失，但在某些時(shí)候存在一些弊端。

1.1球鼻首撞雙層底情況下采取微速頂?shù)谋锥?。由于船舶的雙層底位于水線以下，當(dāng)撞擊船球鼻首撞入被撞船雙層底后，若碰撞產(chǎn)生破洞很大，則進(jìn)水量將會很大。若船舶排水能力小于單位時(shí)間進(jìn)水量，船舶內(nèi)的進(jìn)水量將會大大增加。而根據(jù)雙層體中線構(gòu)件的隔離作用，只會造成船舶一舷側(cè)進(jìn)水，產(chǎn)生船舶的橫傾。此時(shí)由于撞擊船采用微速頂?shù)拇胧矒舸虮鞘着c被撞船破洞相連，被撞船由于橫傾將會把船體壓在撞擊船球鼻首上，使得撞擊船承受一定外力來阻擋被撞船的繼續(xù)橫傾。當(dāng)外力超過破損處的允許強(qiáng)度時(shí)，船舶將會進(jìn)一步破損使得破洞增大，使得球鼻首更加深入被撞船船體造成船體中線處雙層底構(gòu)件的損害，產(chǎn)生開孔。根據(jù)船艙結(jié)構(gòu)得知，在船中0.75L范圍內(nèi)船舶中線處構(gòu)件不允許開孔，而且此處承受船舶總縱彎矩，將會對船體造成更大損害。此外，由于被撞船破損增大，船舶的單位時(shí)間總進(jìn)水量將會增加，船舶繼續(xù)下沉，使得撞擊船承受更大外力，當(dāng)外力大到靠撞擊船自身退車推力不能脫離被撞船船體時(shí)，撞擊船將會隨同被撞船一起下沉，甚至沉沒。

1.2船舶碰撞發(fā)生在水線附近時(shí)采取微速頂?shù)谋锥恕Ｍ瑯拥?，?dāng)船舶因?yàn)榕潘芰π∮趩挝粫r(shí)間進(jìn)水量時(shí)，船舶會下沉，但由于初始時(shí)船舶的進(jìn)水面積較小，進(jìn)水量也相應(yīng)很小，船舶下沉幅度較小。撞擊船會認(rèn)為采取微速頂可以平衡此下沉趨勢，而采取微速頂。當(dāng)船舶下沉到進(jìn)水面積為整個破洞面積時(shí)，船舶進(jìn)水量會增大，下沉幅度變大，使得被撞船破洞處和撞擊船首部將會承受更大外力。外力增大到超過允許的強(qiáng)度時(shí)，會造成被撞船破洞增大，破損變大。撞擊船由于首部受到外力的下壓，將會引起船體變形，產(chǎn)生中拱。由于船舶后退的推力小于正車時(shí)的推力，此時(shí)可能造成撞擊船靠本身推力不能脫離被撞船，造成兩船下沉甚至沉沒。

2.船舶碰撞及應(yīng)急措施分析

2.1船舶排水能力大于進(jìn)水量時(shí)船舶碰撞分析及其應(yīng)總措施

2.1.1船舶排水能力與進(jìn)水量大小的判斷

(1)定性分析
船舶破損后由于進(jìn)水，將使得船舶承受由進(jìn)水產(chǎn)生的外力，船舶將會因此下沉。當(dāng)船舶排水系統(tǒng)開啟前，船舶在單位時(shí)間內(nèi)的進(jìn)水量都將會增加，船舶下沉幅度增大。當(dāng)船舶排水系統(tǒng)開啟后，排水能力大于排水量，單位時(shí)間內(nèi)船舶總的進(jìn)水量為負(fù)，船舶總的進(jìn)水量將會減少，船舶會因承受外力減小而上升，最終停留在受力平衡的特定位置。此時(shí)，船舶一進(jìn)水便會被抽光，船舶時(shí)而下沉?xí)r而上升，總是圍繞著特定位置上下浮動。

(2)定量分析
假設(shè)船舶破損后在△t時(shí)間內(nèi)船舶的進(jìn)水量為△Q，船舶排出的水量為△q，船舶總的進(jìn)水量為△p，則△P=△Q-△q。由于△t時(shí)間很短，船舶總的排水量和船舶總的進(jìn)水量相比很小，將船舶在單位時(shí)間內(nèi)的進(jìn)水量△p作為船舶額外加重處理，根據(jù)船舶吃水變化公式得△d=△p/TPC。根據(jù)船舶靜水力曲線可以查得船舶的TPC，從而可以求得船舶在△t時(shí)間內(nèi)船舶吃水變化量△d。因此在船舶碰撞破損進(jìn)水并且開啟船舶排水系統(tǒng)后，測得船舶的吃水量變化來估略確定船舶在單位時(shí)間內(nèi)總的進(jìn)水量的大小。當(dāng)△d的變化量為負(fù)值時(shí)，[2]可以推得船舶的排水能力大于船舶單位時(shí)間內(nèi)總進(jìn)水量，船舶將會上升，最終停留在一個平衡位置。

2.1.2應(yīng)急措施分析
根據(jù)定性分析，可以了解船舶破損上升和下沉情況，船舶是否安全；根據(jù)定量分析，可以判斷船舶排水量和排水能力的大小，確定應(yīng)采取的措施。根據(jù)以上分析，得知船舶排水能力大于進(jìn)水量時(shí)，船舶將會停留于一個特定位置。此時(shí)由于船舶進(jìn)水很少，趨近于零，船舶因破損而受到的影響很小。
(1)應(yīng)立即停車，然后可以采取進(jìn)車進(jìn)行微速頂?shù)拇胧┦沟么暗倪M(jìn)水量減少，但是進(jìn)車時(shí)一定要慢，防止破損度增加。
(2)進(jìn)行搶灘。根據(jù)海圖查得附近淺灘位置，利用雷達(dá)測得距事故點(diǎn)的距離。由于此種情況，船舶碰撞后不會有太大危險(xiǎn)，可以根據(jù)距離遠(yuǎn)近來決定是否進(jìn)行搶灘進(jìn)行修理。
(3)亦可采取退車。由于此種情況，船舶的進(jìn)水不會很大，撞擊船選擇退車也不會造成被撞船因進(jìn)水量增大而下沉，但應(yīng)該在周圍觀察其狀態(tài)變化，以決定相應(yīng)補(bǔ)救措施。在此過程中，應(yīng)該對破損艙采取檢查、堵漏措施，減少貨物的損失。

2.2船舶排水能力小于單位時(shí)間進(jìn)水量時(shí)船舶碰撞分析及其應(yīng)急措施分析

2.2.1船舶排水能力和進(jìn)水量的大小的判斷
(1)定性分析
船舶碰撞破損后會產(chǎn)生下沉。當(dāng)排水系統(tǒng)開啟后，由于船舶的排水能力小于單位時(shí)間內(nèi)船舶進(jìn)水量，雖然排水系統(tǒng)的開啟可以減少船舶單位時(shí)間內(nèi)總的進(jìn)水量，從而延緩船舶下沉的幅度，但是由于總的進(jìn)水量為正，則船舶的進(jìn)水量將會繼續(xù)增加，船舶繼續(xù)下沉，直到船舶受力平衡。當(dāng)船舶不能平衡所增加的外力時(shí)，船舶將會傾覆或者沉沒。
(2)定量分析
計(jì)算船舶在單位時(shí)間△t內(nèi)總進(jìn)水量為△p=△Q—△q。根據(jù)吃水變化量公式，在單位時(shí)間△t內(nèi)吃水變量△d=△p/TPC。由船舶靜水力曲線可以查得船舶的TPC，來求得船舶吃水變化量。當(dāng)船舶排水系統(tǒng)開啟后，若測得船舶的吃水變化量為正值，則可以推得船舶的排水能力小于船舶單位時(shí)間內(nèi)進(jìn)水量，船舶的吃水增加，船舶將繼續(xù)下沉。當(dāng)船舶的進(jìn)水量超過了船舶本身的儲備浮力時(shí)，船舶將會沉沒。因而可以根據(jù)船舶進(jìn)水量公式求得當(dāng)船舶不再進(jìn)水時(shí)，船舶進(jìn)水量△Q是否大于船舶本身的儲備浮力，來判斷船舶是否有沉沒的危險(xiǎn)。

2.2.2應(yīng)急措施分析
由于在此種情況下，船舶碰撞后進(jìn)水情況對船舶的影響很大，甚至?xí)斐纱暗某翛]，如處理不當(dāng)時(shí)會造成兩船沉沒，造成更大損失。由于現(xiàn)今通常采取的應(yīng)急措施———微速頂存在的弊端，不可一律采取進(jìn)車來減少損失，而應(yīng)根據(jù)不同分析確定不同措施。
(1)堵漏措施。在船舶發(fā)生碰撞造成進(jìn)水后，被撞船應(yīng)該立即發(fā)出堵漏警報(bào)，組織全體人員進(jìn)行快速、積極搶救。在此同時(shí)，應(yīng)該采取備車、停車，以減少船舶進(jìn)水量。當(dāng)周圍有波浪時(shí)，應(yīng)該盡量讓船舶在其破洞處于背著波浪的方向停車。根據(jù)船舶吃水、干舷變化來確定船舶破損的大小，確定相應(yīng)堵漏措施。開動所有排水泵排水，使得船舶單位時(shí)間內(nèi)總的進(jìn)水量減少，來延緩船舶下沉的幅度，減少因船舶進(jìn)水而造成對船舶穩(wěn)性和浮性的影響。被撞船船員應(yīng)該根據(jù)船舶破洞的位置和受損面積的大小確定應(yīng)采取的堵漏措施。A.對于水線以下船體破洞且直徑小時(shí)，采用軟木塞或者堵漏板進(jìn)行堵漏。當(dāng)直徑大時(shí)，選擇堵漏毯臨時(shí)堵住洞口，排水后用水泥箱堵漏。B.水線以上船體破洞，可以選擇從外向里堵。C.對于裂縫，可以采用麻絲或者破布，橡膠蓋住裂縫然后釘牢。D.對于承受水壓力較大但本身承受能力較小處應(yīng)進(jìn)行加固。在被撞船采取措施的同時(shí)，撞擊船慢速準(zhǔn)確地微速進(jìn)車，堵住船舶破洞使得船舶進(jìn)水面積減小，單位時(shí)間內(nèi)進(jìn)水量減小。同時(shí)，應(yīng)該密切注意被撞船的浮性和穩(wěn)性的變化，以及采取措施是否有效；應(yīng)該及時(shí)將情況通知領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)和附近的港務(wù)機(jī)關(guān)，以求得指示和救援。
(2)恢復(fù)船舶的浮性和穩(wěn)性。船舶在破損后由于進(jìn)水，會使得船舶的穩(wěn)性和浮性發(fā)生變化，甚至造成傾斜過大而傾覆。船舶的浮性變差，造成本船和撞擊船的損壞，因而在采取堵漏措施的同時(shí)應(yīng)該采取措施恢復(fù)船舶正常的浮性和穩(wěn)性，以免產(chǎn)生以上后果。
在被撞船采取堵漏和恢復(fù)被撞船浮性和穩(wěn)性的同時(shí)，撞擊船應(yīng)該利用通訊手段迅速了解被撞船破洞的大小，根據(jù)破洞產(chǎn)生的位置，確定可能產(chǎn)生的后果。根據(jù)船舶本身推力的大小，確定撞擊船承受被撞船橫傾產(chǎn)生的極限壓力。利用自身的資料和計(jì)算工具，根據(jù)進(jìn)水量和排水量公式確定此時(shí)的總的進(jìn)水量，從而根據(jù)△d=△p/TPC，確定此時(shí)的船舶吃水變化，來決定船舶采取后退時(shí)的時(shí)間。
(3)搶灘。船舶碰撞后，根據(jù)船舶狀態(tài)分析船舶有沉沒的趨勢，若附近有淺灘時(shí)，應(yīng)迅速分析是否有搶灘的可能。首先，比較碰撞事故發(fā)生到被撞船所到達(dá)擱淺位置的時(shí)間與船舶從碰撞后進(jìn)水到船舶沉沒的時(shí)間。再次，應(yīng)該考慮淺灘位置的底質(zhì)。當(dāng)淺灘的底質(zhì)為巖石或者較堅(jiān)硬的物質(zhì)時(shí)，船舶將會造成船體刮傷或者更大損害，不適宜搶灘；當(dāng)淺灘底質(zhì)為沙泥或者柔軟物質(zhì)時(shí)，船舶不會造成大損害適宜搶灘。此外，在船舶前進(jìn)的過程中，應(yīng)該注意兩船前進(jìn)的一致性，防止產(chǎn)生錯位或者速度變化造成船舶更大損壞。當(dāng)以上條件都滿足時(shí)，應(yīng)該迅速決定采取搶灘措施。在此過程，撞擊船也應(yīng)該注意被撞船下沉對于本船的影響，根據(jù)船舶設(shè)計(jì)資料查得船體此部位的允許強(qiáng)度，確定船舶首部承受的外力極限，從而確定船舶是否會發(fā)生本身破損，來決定是否應(yīng)該采取后退的措施，來減少損失。
(4)棄船。若以上堵漏措施、恢復(fù)船體措施不能改變船舶沉沒，而選擇搶灘措施又不滿足條件時(shí)，被撞船船長應(yīng)該決定棄船。撞擊船應(yīng)該及時(shí)、迅速地采用退車使船體完全脫離被撞船，防止本船被牽連造成損害。特別是小船撞大船時(shí)，由于大船在進(jìn)水后下沉，小船船首部受力將會增大。根據(jù)船舶動力學(xué)得知，一般船舶倒車的推力只有正車推力的60%—70%。當(dāng)船舶受力很大時(shí)，船舶靠自身的動力不能脫離被撞船船體而造成兩船沉沒的危險(xiǎn)。因而小船作為撞擊船時(shí)，更應(yīng)該考慮此因素，及時(shí)確定船舶倒車的時(shí)間。在撞擊船完全安全時(shí)，應(yīng)該迅速搶救被撞船上的船員、重要物品如航海日志以及重要文件證書等，減少總損失。[3]

3.結(jié)束語

根據(jù)以上碰撞情況的分析，作為船舶的決策者絕不能千篇一律地采取現(xiàn)今通常采取的做法——微速進(jìn)車來堵住破洞以減少進(jìn)水量，使受害船損失減少。不能因?yàn)橛挂环綋p失減少而不顧大局，使損失不僅不能減少反而增大甚至造成兩船均沉沒。作為船舶的決策者，船長應(yīng)該綜觀大局，應(yīng)該根據(jù)當(dāng)時(shí)情況迅速及時(shí)地做出正確的判斷，對于各種情況進(jìn)行分析總結(jié)使損失減少并且應(yīng)該多多了解船舶抗沉方面的知識，進(jìn)行分析和總結(jié)。同時(shí)由于船員在緊急情況下精神高度緊張和慌亂，船舶負(fù)責(zé)人應(yīng)該在平時(shí)進(jìn)行船舶碰撞后應(yīng)急行動的訓(xùn)練來使得船員緊急情況下的心理平?；褂酶鞣N方法使之平靜，協(xié)調(diào)救助船與受害船之間措施的默契和一致性，而且應(yīng)該訓(xùn)練各種情況下應(yīng)考慮因素和本身資料及計(jì)算工具的應(yīng)用，縮短計(jì)算時(shí)間，使應(yīng)急措施行之有效，使損失降低至最低點(diǎn)。

參考文獻(xiàn)

[1]王自力，顧永寧.船舶碰撞研究的現(xiàn)狀和趨勢[J].造船技術(shù)N0.4，2000

[2]沈華，杜嘉立，徐邦楨等著.船舶穩(wěn)性與強(qiáng)度計(jì)算[M].大連：大連海事大學(xué)出版社，2001，168——189

[3]林長浩，欒良柱等.船藝[M].大連：大連海事大學(xué)出版社，1995，170——177