燃燒過程的污染源，主要有固定源鍋爐和活動源機動車輛。

（一）鍋爐廢氣的綜合治理

鍋爐排放的煙氣中，主要污染物為SO2、NOx、煙塵、CO2等。

1.低NOx燃燒技術

可采用節(jié)4-3-2所述各種方法，在燃燒過程中控制NOx的形成。

2.SNOX聯(lián)合脫硫脫硝技術

由丹麥HaldorTopsor公司開發(fā)的SNOX(SulfurandNOxabatement)聯(lián)合脫硫脫硝技術，是將SO2氧化為SO3后制成硫酸回收，并用選擇性催化還原法SCR去除NOx。此工藝可脫除95％的SO2、90％的NOx和幾乎所有顆粒物，除需要用氨還原NOx外，不消耗任何其他化學品，還不產生廢水、廢物等二次污染物，同時還能回收硫酸，并利用余熱提高鍋爐效率。

300MW燃煤電廠的SNOX工藝流程如圖4－35所示，凈化裝置在空氣預熱器之后。煙氣流程為：煙氣經空氣預熱器和冷卻器降溫至200℃后進入袋式除塵器，使含塵量降至小于10mg/m3。接著，煙氣在換熱器中被SO2轉化器來的高溫煙氣加熱至380℃后，進入SCR反應器，氨的選擇性催化反應將脫去90％的NOx。然后，煙氣在加熱器中被燃料氣或過熱蒸汽提供的熱能加熱至420℃后，進入SO2轉化器，使其中95％～96％的SO2氧化成SO3。最后煙氣被冷卻至255℃進入空冷式降膜冷凝器（WSA），再用空氣冷至90～100℃，則煙氣中的SO3水合物冷凝成濃度為95％硫酸回收。SNOX裝置回收熱能有：排煙溫度低于普通鍋爐，SCR催化還原反應放熱及生成硫酸凝時結放熱。

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3.DESONOX聯(lián)合脫硫脫硝技術

由德國Degussa等公司共同開發(fā)的DESONOX聯(lián)合脫硫脫硝工藝，除了將煙氣中的SO2轉化為SO3后制成硫酸，以及用SCR除去NOx外，還能將CO及未燃燒的烴類物質氧化為CO2和水。該凈化裝置位于電除塵器后。160℃的煙氣進入燃用天然氣的燃燒器，煙氣加熱至反應溫度（400～460℃）后進入DESONOX反應器，在反應器的第一段，NOx被還原，在反應器的第二段，SO2、CO和烴類物質被氧化。然后，富含SO3的煙氣在冷凝器中冷卻并與水反應生成硫酸凝結，進入洗滌器用循環(huán)硫酸吸收未反應的SO3，可使30％的硫酸濃縮到95％。此工藝脫硫脫硝效率高，沒有二次污染，技術簡單，投資及運行費用低，適用于老廠的改造。

4.活性炭聯(lián)合脫硫脫硝技術

反應器為兩段移動床。除塵冷卻后，溫度為90～150℃的煙氣進入第一段活性炭床層（上段），SO2被催化氧化，與水反應生成H2SO4，被活性炭吸附，脫除90％的SO2。在兩段之間噴入氨，和煙氣混合后進入第二段（下段），NOx被催化還原，同時進一步脫除SO2。載有H2SO4的活性炭，由反應器底部送入脫附器，加熱至溫度400～450℃時，吸附在活性炭上的H2SO4放出SO3，可進一步加工成硫。脫附后的活性炭被空氣冷卻，篩除細粉后循環(huán)使用。該工藝可脫除98％的SO2和80％的NOx。

以上介紹的各種脫硫脫硝工藝均已有商業(yè)應用。

5.鍋爐除塵

鍋爐燃燒煙氣中的粉塵含量高，但只要選用合適的除塵器，就能使煙塵排放符合環(huán)境標準要求。各種除塵器的除塵效率為：旋風除塵器近90％，濕式除塵器95％～99％，袋式除塵器和電除塵器均可大于99.8％，其工作原理和性能結構在節(jié)§4-1已作過詳細介紹。我國工業(yè)鍋爐大多數(shù)使用各種機械式除塵器，少數(shù)使用濕式除塵器；電站鍋爐大部分使用電除塵器和袋式除塵器，少部分使用濕式除塵器。隨著對煙塵排放濃度的限制越來越嚴格，除塵器的采用趨于向高效除塵器變化。在許多發(fā)達國家，電除塵器、袋式除塵器的比例很大，其余除塵器比例很小或作為多級除塵的一級除塵設備。

（二）機動車尾氣的綜合治理

汽車及其他機動車排放的污染物與燃料性質和燃燒方式有關。對于預混燃燒的點燃式汽油發(fā)動機主要是NOx、CO和碳氫化合物HC，而采用擴散燃燒的壓燃式柴油發(fā)動機還會產生碳煙及顆粒物等。NOx是高溫燃燒時的熱力型，CO、HC和碳煙則是因燃燒不完全所產生。

影響污染物產生的最重要因素是燃燒時的燃空當量比φ(實際油氣比/理論油氣比)，汽油內燃機中NO，CO和HC的濃度與φ的變化關系如圖4－36所示。發(fā)動機在接近理論空燃比或略富燃料條件下，才能保證平穩(wěn)可靠。雖然污染物隨著混氣變貧而減少，但當空燃比約大于17時，過貧的混氣就不易著火，影響發(fā)動機的穩(wěn)定工作，并使大量燃料未經排放，則未燃HC急劇增大。在富燃料條件下，由于缺氧，NO減少而CO和HC增加。一般，巡航狀態(tài)下采用較貧混氣燃燒，則NO適中，HC和CO較少；冷發(fā)動機起動時，因系統(tǒng)溫度低必須增加供油量，處于富燃狀態(tài)，致使CO和HC濃度增大；發(fā)動機達到最大功率時在理論空燃比下工作，此時NO濃度有最大值。可見，機動車尾氣的排放控制十分復雜和困難，主要是通過控制燃燒、改進發(fā)動機和尾氣凈化等技術來解決。

1.分層燃燒

分層燃燒的實質是采用上述的濃淡燃燒原理，其基本結構有圖4-37所示的直接噴射（如德士古公司TCP系統(tǒng)，福特公司PROCO系統(tǒng)）和副燃燒室（如本田公司CVCC系統(tǒng)，大眾公司PCI系統(tǒng)）兩種型式。圖4-37(a)是依靠進氣渦流或采用機械方式，使進入氣缸內的混合氣實現(xiàn)濃度的依次分層；圖4-37(b)則是設置預燃室達到分層進氣目的。在燃燒室內，空燃比為12～13.5易于點燃的濃混合氣聚積在火花塞周圍，以確保可靠的著火條件，而其余大部分區(qū)域充滿稀混合氣，使總的平均空燃比保持在18以上。汽油機工作時，火花塞首先點燃濃混合氣，然后利用燃燒后產生的高溫、高壓和氣流運動，使火焰迅即向稀混合氣區(qū)域傳播和擴散，從而保證穩(wěn)定的燃燒。

由于采取缺氧的過濃燃燒和大空氣量的過稀燃燒，分層燃燒降低了燃燒溫度，使得NOx降低。貧燃區(qū)域氧量充分、混合良好，使得CO減少，HC的排放被抑制。為了進一步降低污染物的排放，分層燃燒系統(tǒng)通常與廢氣再循環(huán)和尾氣凈化裝置配合使用。