隨著環(huán)保意識的加強，歐、美、日等一些發(fā)達國家對廢氣排放污染的限制越來越嚴格，各汽車生產(chǎn)廠都投入巨額資金開展廢氣污染物的控制研究，早于90年代初，汽油車已基本上普遍采用了電控燃油噴射發(fā)動機，使廢氣中的有害氣體大為減少，動力性和燃料經(jīng)濟性均有所提高，再加上其他多種措施的綜合應用，使汽油車的廢氣污染得到了有效的控制。柴油車用的電控燃油噴射發(fā)動機也正在研制，但進入實用階段尚為時過早。目前，國外對于廢氣排放的控制和治理主要有如下幾種措施。
　　(1)廢氣再循環(huán)。已查明NOx是燃油在高溫燃燒中的生成物。廢氣再循環(huán)就是根據(jù)發(fā)動機的不同工況，將廢氣中的一部分(3%～15%)引入燃燒室，用以降低氣缸的燃燒和溫度速度，從而進一步減少NOx的排放量。
　　(2)二次空氣供給。二次空氣供給系統(tǒng)是在排氣管的上段設置一個反應器，通過空氣泵、控制閥、單向閥和噴射管等引入適量的新鮮空氣，在高溫下，令CO和HC在熱反應器內繼續(xù)燃燒(生成H2O和CO2)，從而進一步減少了CO和HC的排放量。有的發(fā)動機則向三元催化器提供二次新鮮空氣，以使CO和HC在催化器內獲得更充分的氧化反應(燃燒)。
　　(3)三元催化凈化裝置。三元催化凈化器的催化劑為鉑、銠、鈀和釕等貴金屬，其載體的形狀分為粒狀和片狀。根據(jù)生產(chǎn)工藝的方便性，后者的應用較廣泛。

　　鉑和鈀為氧化劑，使CO和HC發(fā)生氧化反應，生成CO2和H2O。銠為還原劑，使NOx脫氧，還原成N2并釋放出O。后者正好為CO和HC的氧化提供了充分的條件。
?　　三元催化凈化器的工作特性是要求發(fā)動機處于理論空燃比狀態(tài)下工作時，才表現(xiàn)出良好的凈化效果?，F(xiàn)代電控燃油噴射發(fā)動機的電控系統(tǒng)為了實現(xiàn)對理論空燃比的監(jiān)測和控制而應用了能檢測廢氣中氧殘留量的氧傳感器，電控系統(tǒng)接收到氧傳感器反饋的信號后便及時調整噴油量，使發(fā)動機工作處于理論空燃比狀態(tài)，從而實現(xiàn)了燃油噴射的“閉環(huán)”控制。三元催化凈化器的最佳工作溫度為400～800℃，如果同時不配合使用氧傳感器時，則很快就會出現(xiàn)早期損壞，壽命大大縮短。

　　稀土金屬也同樣具有貴金屬的一些特性，用它制成的催化凈化器，雖然效果比貴金屬差，但價格便宜得多。而我國的資源相當豐富，目前這方面的開發(fā)研制已取得了令人振奮的效果。
　　(4)無鉛汽油。汽油中加入千分之0.1～0.4g四乙鉛后便可大大提高汽油的抗爆性能，有利于減少機件的損壞，但鉛對人體的毒害非常大，同時也會使三元凈化器中毒而早期失效，所以世界各國已嚴格限制含鉛汽油的生產(chǎn)和使用。
　　我國一直在長期使用含鉛汽油，可喜的是，我國已決定2000年將全面禁止生產(chǎn)和銷售含鉛汽油，推動汽油標號升級。目前北京、上海、廣州、深圳等20多個城市已禁止含鉛汽油的銷售和使用，為全國推廣無鉛汽油的使用邁出了第一步。
　　(5)低硫份柴油。硫主要存留于柴油中，燃燒后生成毒性極大的SO2。美、歐、日等國家對柴油中的含硫量要求非常嚴格，限值為0.05%～0.10%。而我國的煉油技術相對來說較為落后，限值為0.5%左右，與國外的差距甚大。因此，努力提高我國的煉油技術，降低柴油中的含硫量已成為煉油行業(yè)的重要任務。
　　(6)富氧燃料和燃油添加劑。甲醇、乙醇、異丁醇、叔丁醇、乙基叔丁基醚等許多含氧化合物具有很高的辛烷值，是良好的抗爆劑。汽油中加入少量的含氧化合物可以改善燃料的燃燒性能，可明顯地減少CO和HC的生成。但過量的加入會影響發(fā)動機的動力性。美國AST-MD4814-94標準規(guī)定含氧化合物的體積加入量：甲醇類為2%；非甲醇類為2.75%。
　　在改善柴油品質方面，國外也早已開發(fā)生產(chǎn)了多種柴油添加劑，適量地加入一定比例的柴油添加劑，能使柴油得到活化，提高其霧化能力，有利于減少碳微粒的生成。柴油添加劑屬高科技產(chǎn)品，具有良好的企業(yè)經(jīng)濟效益和社會效益，是精細化工行業(yè)的發(fā)展方向。

　　柴油機的燃燒過程與汽油機不同，壓縮比高，而且是在富氧狀態(tài)下燃燒，廢氣中的CO和HC含量較少，約為汽油機的1/10，NOx的含量與汽油機相當。但碳微粒的含量高，約為汽油機的30～80倍，特別是加速和全負荷狀態(tài)時，由于供油量急增，而進氣量變化不大，燃燒工況從富氧轉向缺氧，加上燃燒時間縮短，因此處于不完全燃燒狀態(tài)，使廢氣中產(chǎn)生大量的碳微粒。因此治理柴油機廢氣排放的碳微粒已成為當前的首要任務。
　　柴油不含鉛，但含有硫。硫燃燒后生成的SO2為膠狀硫化物，與碳微粒一道令凈化器極易堵塞，因而無法在柴油車上應用凈化器。
　　提高我國的煉油技術，降低柴油中的含硫量勢在必行，而這方面也已得到了國家的高度重視。

　　前述所提到的許多廢氣排放控制方法均與發(fā)動機的設計和性能、結構有關，根據(jù)國內的生產(chǎn)水平，非一朝一夕能短期解決。汽油機單純的加裝排氣凈化器，能起到一定的治理效果。但由于是“開環(huán)”控制，凈化器早期損壞嚴重，極需努力改進，向電控燃油噴射和“閉環(huán)”控制方向發(fā)展。燃料的改進也有待于同步進行。
　　對于柴油機來說，由于碳微粒是汽油機的30～80倍，治理碳微粒已成為當前的重要任務。由于碳微粒極易造成凈化器的堵塞，故目前柴油機還無法應用排氣凈化器。經(jīng)國內外的長期研究，能立竿見影地解決碳微粒的辦法是采用碳微粒收集器。
　　碳微粒收集器是一種特殊的微粒捕捉和濾除裝置，它的形式有袋式、陶瓷泡沫式和陶瓷蜂窩式等結構，安裝于消聲器之后，廢氣經(jīng)過微粒收集器后再排向大氣，其微粒的濾除效果可達60%～90%，碳微粒又是一種高級化工原料(碳黑)，可收集作綜合利用，從而又可進一步提高企業(yè)的經(jīng)濟效益。目前，國外正在研究一種微波加熱裝置，當碳微粒積聚到一定程度時，可自動燃燒掉，免去人工收集之麻煩。
　　碳微粒收集器的廢氣凈化效果非常明顯，能起到立竿見影作用，對當前柴油車的廢氣污染治理具有重要意義，結合我國當前的技術水平，很有必要進行研制開發(fā)和推廣應用。