4.1工程概況
????? 6標為雙線單洞隧道，馬蹄形斷面(6.2mx6.7m），正臺階法開挖，區(qū)間隧道范圍內上覆第四系全新統人工堆積層，海積沖積層及第四系中統殘積層，下伏燕山期花崗巖，地下水豐富；隧道埋深較淺，部分位置上覆砂層，開挖面土質強度較低，上覆砂層地段條件極差。
4.2超前預加固輔助工法
????? 從最初的超前小導管注漿預加固到現在應用廣泛的各種淺埋暗挖輔助工法都以適用不同的地層條件及隧道周邊環(huán)境要求為標準。從6標的工程實踐來看，針對不同的地層條件，特別是在地下水豐富地區(qū)施工地鐵隧道（大部分標段不能采取前期降水處理），在不同的地質條件下，超前預加固方法和參數的選擇相當重要。
????? 6標一般地層條件下，隧道上覆粘土或粉質粘土，且土層較厚，故水量較小，因此采用超前小導管注漿預加固；一般地層到富水砂層地段之間的過渡段水量逐漸變大，采用長短結合的小導管注漿預加固，達到雙層的加固效果，短導管外插角比長導管大，管徑和間距增大；在富水砂層地段采用長短結合的小導管注漿預加固或小管棚加固，后者對改善開挖面條件和控制地層變形效果顯著。注漿壓力及注漿量的控制對預加固效果有影響，地層較好的情況下可以不注漿。
4.3開挖時空順序
????? 地鐵隧道開挖在土中進行，開挖擾動使原始地層應力重分布，而土的自穩(wěn)能力較差，暗挖法開挖不像盾構法施工有足夠的抗力支撐擾動地層，只能以超前預加固和“短開挖、早支護”保證地層的穩(wěn)定。因此掌握開挖和支護的時空效應對穩(wěn)定地層，保證施工安全，控制地層變形都有很大幫助，對于掌子面而言要把握開挖進尺、分步開挖順序；對雙線隧道則要確定左右線的間距。
4.4施工進度的基本情況分析
????? 施工進度的快慢與開挖進尺及每一個開挖循環(huán)所用的時間有關，因此，考慮在預加固前提下土體的自穩(wěn)時間及地層的塑性變形發(fā)展確定工序?，F場每個工序循環(huán)耗時如表1，每個班做1．5個循環(huán)，開挖進尺為1mm／循環(huán)，無支護時間為4小時；而當地層條件較差時，開挖進尺減小為0．75或0．6m／循環(huán)，超前預支護長短結合需要更多時間，而開挖土方減少開挖時間減少，即預支護強度提高和無支護時間減少，地層變形減小。
?
????? 隧道通過含水砂層地段時，施工進度慢則掌子面裸露時間長，而上臺階沒有施作臨時橫撐或臨時仰拱，且上臺階拱腳容易積水，土的強度又低，雖然用鋼板或木板支撐，拱部結構仍產生整體下沉，隧道結構不及時封閉成環(huán)，對沉降的發(fā)展不易控制。因此施工過程中工程技術人員應當及時做好超前的地質預報，隨時改變頂支護參數，保證安全、快速施工。六標一般情況上、下臺階2～3m／d(下臺階機械施工，相對進尺快，有時隔天開挖)砂層地段開挖進尺小，開挖困難進度慢，甚至不時停工，其沉降大.當然在地層條件極差位置，土體易失穩(wěn)，6標邊墻曾出現噴混凝土前大面積土體滑落，相當危險，現場采用三臺階開挖，縮短每步開挖的時間，保證了施工的順利進行。這也是對地層變形的有效控制。
5.努力方向
????? 我國已有近40年的地鐵修建史，尤其是近十多年來的快速發(fā)展，豐富和創(chuàng)新了我國地鐵規(guī)劃、設計、施工、管理運用、防災救災設備維修的技術方法及工作制度。由于我國地域廣大、地質情況多樣，地鐵修建技術也必然極具復雜性和高難度。就目前來講，我們已有的技術手段可以應付除西部和東北地區(qū)以外的大部分區(qū)域的城市地鐵修建任務，更為可貴的是我們已經鍛煉和造就了一大批有經驗的、有高度責任感的地鐵建設工作者和能吃苦耐勞、有風險精神及創(chuàng)新智慧的設計、施工隊伍。
展望未來，為使我國地鐵修建技術日臻完善，保證地鐵工程質量，實現地鐵的社會經濟效益最大化，我國尚需在以下幾個方面努力。
????? 5.1盡快統一地鐵和輕軌修建的設計、技術標準、施工技術規(guī)范和工程驗收技術標準，以便使我國地鐵和輕軌工程設施和設備產品規(guī)范化、系列化,對國產化也十分有利.
????? 5.2組織力量對地鐵施工設備進行系統研制開發(fā)。
????? 5.3加強地下工程施工輔助工法的研究開發(fā)和創(chuàng)新。
????? 5.4在地下工程防水施工工藝、新材料、新技術方面加大研究的力度和進程。
????? 5.5強化環(huán)保意識，地鐵的修建較大地改變了城市區(qū)域地層的地應力和水文地質的原始狀態(tài)，尤其是水土流失會造成生態(tài)環(huán)境的改變,甚至會形成災害隱患。