?。?）充分利用遮攔效應(yīng)由于在下行線隧道外側(cè)已經(jīng)打了一排遮攔樁，遮攔樁施工完畢到靠近遮攔樁的深層攪拌樁施工已有20d左右的時(shí)間，遮攔結(jié)構(gòu)達(dá)到了比較高的強(qiáng)度，水泥土和型鋼形成一個(gè)整體，能承受一定的水平荷載；而上行線隧道外側(cè)的遮攔樁施工完畢到靠近遮攔樁的深層攪拌樁施工只有3d，水泥土還遠(yuǎn)沒有達(dá)到強(qiáng)度，其遮攔效果不好。
　?。?）控制連續(xù)成樁數(shù)量N1區(qū)的深層攪拌樁每天施工7～14根，共施工了11d，而N2區(qū)相同樁數(shù)的深層攪拌樁只施工了3d，幾乎是連續(xù)施工。由于隧道的變形主要是由深層攪拌樁施工產(chǎn)生的孔隙水壓力引起，N1區(qū)攪拌樁的施工速度很慢，先前打樁產(chǎn)生的部分孔隙水壓力已經(jīng)消散，因而隧道的隆起值較N2區(qū)施工時(shí)的小得多。N2區(qū)的深層攪拌樁幾乎是連續(xù)成樁，其產(chǎn)生的超孔隙水壓力來(lái)不及消散，隧道隆起較大。
　　（3）隧道上方加固在地鐵隧道兩側(cè)進(jìn)行抗拔樁施工前，先在隧道上半圓環(huán)圈采用雙液注漿加固，雙液注漿厚度1m.雙液分別為A液和B液，A液為水∶水泥∶膨潤(rùn)土∶外摻劑=0.7∶1.0∶0.03∶0.03，水泥采用42.5普通硅酸鹽水泥；B液為水玻璃；A液∶B液=1∶1.地基加固的作用：首先，增大土體的C、φ值，增大土體的彈性模量，使得基床系數(shù)k增大，進(jìn)而使得隧道縱向彈性特征值增大，從而隧道的變形減??；其次，加固體形成的整體性很好的空間厚板體系，在打樁產(chǎn)生擠土作用時(shí)，增大土體對(duì)隧道的約束，從而可以有效地限制隧道的隆起。
　　合理安排打樁順序，先在地鐵隧道上方進(jìn)行地基加固，然后打靠近隧道的深層攪拌樁（內(nèi)插型鋼）作為遮攔結(jié)構(gòu)，利用先打樁自身的遮攔作用，可以減小隧道的隆起值。
　　在N1區(qū)施工之前，在隧道上半圓環(huán)圈采用雙液注漿加固，加固已有25d左右的時(shí)間，而在N2區(qū)深層攪拌樁施工前，下行線隧道上方?jīng)]有進(jìn)行加固。隧道上方加固提高土體的強(qiáng)度，增大了土體對(duì)隧道的約束，從而可以有效地限制隧道的隆起。
　　可以明顯看出，采取上述打樁措施具有很好的效果，可以減小攪拌樁施工引起隧道的變形。
　　3.3基坑土體分層、分條開挖基坑開挖前對(duì)施工范圍內(nèi)土體（包括坑內(nèi)土體、坑底土體及隧道周邊土體）進(jìn)行加固，使土體具備自立性，以利土體開挖。待坑內(nèi)土體、坑底土體及隧道周邊土體、卸載抗拔樁達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度（底板以上土體強(qiáng)度達(dá)到1.0MPa，底板以下土體強(qiáng)度達(dá)到1.2MPa）后才進(jìn)行開挖。N1、N2兩個(gè)基坑均長(zhǎng)約26m，寬18.1m，與地鐵二號(hào)線近于垂直，出于保護(hù)地鐵線，不能按照常規(guī)方法進(jìn)行土方開挖，必須考慮分層、分小段、分條開挖。
　?。?）分層開挖基坑深達(dá)6.5m，不應(yīng)一次開挖到底，一次大面積卸荷會(huì)使得地鐵隧道的回彈量過(guò)大，超過(guò)地鐵保護(hù)的要求限制。對(duì)于N1段，因?yàn)榧庸痰臅r(shí)間相對(duì)較短，坑內(nèi)土體的強(qiáng)度相對(duì)較小，故分4層開挖，上面的3層（D1、D2、D3）采用整體挖除（圖5），下面的一層分條開挖。破土削掉0.5m土層D1，監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)在控制范圍以內(nèi)再挖D2層，D2層厚1m，地鐵隧道回彈量為0.75mm，而后挖D3，D3層厚2m，地鐵隧道回彈量為1.98mm，很明顯，大面積卸荷時(shí)，卸荷量對(duì)地鐵隧道的影響非常的大。N2段一方面由于土體加固的時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，坑內(nèi)土體的強(qiáng)度也就相對(duì)較大，另一方面受實(shí)際的施工條件和工期的限制，決定分三層開挖（圖6），一二兩層為一次性挖除，第三層分條開挖，相應(yīng)調(diào)整了每層開挖土體的厚度，監(jiān)測(cè)結(jié)果顯示地鐵隧道的回彈量完全在控制的范圍內(nèi)。
　　（2）分條開挖以前楊高路下立交開挖基坑的分條方式為土條的中線與地鐵隧道基本平行，開挖時(shí)地鐵隧道的回彈較大。本工程施工中，為減小各條土體開挖對(duì)地鐵隧道的影響，基坑土條與隧道成斜交，如圖7所示，基本垂直。這種分條方式相當(dāng)于土條中只有一部分土體開挖會(huì)對(duì)隧道回彈產(chǎn)生較大的影響，同楊高路下立交相比，相當(dāng)于減小了地鐵隧道上部的卸荷量，從而使得隧道的回彈量小些?！　?br /> 　?。?）加設(shè)支撐
　　為了減少基坑暴露時(shí)間，按照設(shè)計(jì)要求，土方開挖分段、分層、分小段，并限時(shí)完成每小段的開挖、開挖后加支撐1～2道，縱向間距4m。
　　3.4監(jiān)測(cè)及信息化施工
　　隧道上方的基坑開挖是高風(fēng)險(xiǎn)性工程，下立交通道底離運(yùn)營(yíng)地鐵隧道頂最近只有2.8m，運(yùn)營(yíng)地鐵隧道的變形控制要求極高，因此跟蹤監(jiān)測(cè)十分重要。東方路下立交工程中采用了自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，進(jìn)行信息化施工技術(shù)。
　　地基加固和基坑開挖期間，根據(jù)大量的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，利用理論和數(shù)值反分析工具預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)下一步施工引起隧道位移，隨時(shí)掌握隧道位移情況，及時(shí)預(yù)報(bào)施工中出現(xiàn)的問(wèn)題，信息化指導(dǎo)施工。

　　4、控制效果
　　在東方路下立交工程的施工過(guò)程中，緊密結(jié)合工程，提出基坑施工對(duì)下方運(yùn)營(yíng)地鐵隧道變形的控制方法，解決了隧道上方近距離基坑開挖的施工這一國(guó)內(nèi)外罕見的技術(shù)難題，成功地將運(yùn)營(yíng)地鐵隧道的位移控制在20mm之內(nèi)。運(yùn)營(yíng)地鐵隧道下行線最終隆起12.25mm，上行線最終隆起11.79mm，確保了地鐵的運(yùn)營(yíng)安全。