??????? 飛行安全是航空事業(yè)永恒的生命線，為了使我們的航空制造業(yè)興旺發(fā)達，作為一名飛行安全監(jiān)督員，職務賦予我們的使命是關(guān)榮的，責任是重大的，應時刻牢記飛行安全這一頭等大事，為實現(xiàn)自己航空事業(yè)的理想和信念，全身心投入到飛行安全工作中來，不斷探索飛行安全工作的新思路、新手段、新方法，一切以安全為先，以發(fā)展為重，扎實穩(wěn)步的做好每一項工作，為全面提升飛行安全管理水平，為企業(yè)的健康穩(wěn)步發(fā)展做出不懈努力！
??????? 飛行安全是我們永遠的追求主題，是我們?yōu)橹畩^斗的目標，飛行安全不是我們憑空捏造的，而是無數(shù)次實踐中從血的教訓中得來的，如果沒有飛行安全，飛機就不可能在空中自由的飛行，如果沒有飛行安全就沒有生命和財產(chǎn)的保證。“保證安全第一，改善服務工作，爭取飛行正?！笔俏覈裼煤娇瞻踩目偡结?，也是評價民航職業(yè)道德的行為準則，更是對飛行員素質(zhì)的要求，不管是飛行教員還是學員，我們每一位飛行人員都要把“安全”放在第一位，任何時候都不能有絲毫的動搖。
??????? 5、我國雷暴氣候特征及雷暴天氣產(chǎn)生機理
??????? 5.1我國雷暴氣候特點
??????? 我國低緯度地區(qū)一年四季都有雷暴，中緯度地區(qū)雷暴多半出現(xiàn)在夏季，特變是六七八月最多，一般出現(xiàn)在午后到傍晚這一段時間內(nèi)。海上或海邊則夜間雷暴發(fā)生的比較多。雷暴分布很廣，各地均有，一般南方多于北方，內(nèi)地多于沿海，山地多于平原，如云南南部雷暴最多，這是當?shù)厣絽^(qū)地形起伏比較大的緣故。印尼的茂物就在山邊，是世界上雷雨最多的地方（全年平均320天雷暴）。
??????? 這些氣候特點是由于形成雷暴的三大條件綜合運用。例如夏季，午后（海上夜間）以及低緯度，內(nèi)陸地區(qū)雷暴較多，主要因為在這些季節(jié)，時間和地區(qū)中水汽及不穩(wěn)定層結(jié)構(gòu)條件容易具備的緣故。而在山區(qū)多雷暴則和地形造成的抬升條件有關(guān)。青藏高原除了地形抬升條件外，和高原地面加熱作用，容易造成氣層不穩(wěn)定以及高原上盛行的低渦，切變線等天氣系統(tǒng)造成系統(tǒng)性輻合上升運動也有很大的關(guān)系。
??????? 我國雷暴日數(shù)有三個區(qū)域特別多，分別是雷州半島及海南島北部、云南東南部和四川西部。
??????? 雷州半島及海南島北部雷暴日數(shù)多大100天以上，在同緯度中的區(qū)域中是非常多的，這是因為受了瓊州海峽的影響，因為這里日射強烈，水汽充足，海陸輻射差異，熱對流尺度大于海峽尺度。在世界各地因為這個原因而多由雷暴區(qū)域還有如馬六甲海峽。
??????? 而云南雷暴多的原因主要是因為其復雜的地形，該地區(qū)地形起伏比較大，使得受到的日輻射相當不均勻。比如以上提到的印尼的茂物就是屬于這種情況。
??????? 至于四川西部雷暴多是因為該地區(qū)山地起伏大，而且水汽非常充足，因此該地區(qū)常伴有冰雹，因為冰雹而導致的自然災害也不少。參考現(xiàn)有資料有以下的我國雷暴日數(shù)分布圖:
??????? 圖3.1 我國平均年雷暴日數(shù)的地理分布
??????? 5.2雷暴對飛行的危害及如何防止雷暴對飛行的危害
??????? 雷暴中包含這各種對飛機有害的天氣，包括閃電、積冰、冰雹、下?lián)舯┝鳌⑼牧?、暴雨等?br /> ??????? 5.2.1閃電
??????? 如果在雷暴區(qū)域飛行，飛機有可能會被閃電擊中，由于閃電是具有強大的能量的，可以向空氣中釋放強大的能量，其電流可達到一萬安培甚至十萬安培，溫度極高，空氣急劇膨脹，形成沖擊波，如果飛機被擊中，任何部位都可能產(chǎn)生損傷，如果主要控制系統(tǒng)被擊中飛機可能會失去控制。
??????? 而且強大的電流會干擾飛機上的電子設(shè)備，影響通訊，而且其產(chǎn)生的強大磁場會影響導航設(shè)備，如NDB（ Non-Directional Beacon:無指向性無線電信標）會直接指向閃電，導致飛機偏離航向，飛向閃電密集區(qū)，未知的地理氣象情況會更加危險。如果在實施儀表著陸，閃電也會影響著陸系統(tǒng)，可能會導致飛機失去控制或者偏離下滑道。
??????? 5.2.2積冰
??????? 由于積雨云在發(fā)展?jié)夥e云的時候，其高度已經(jīng)發(fā)展到零攝氏度以下的高度了，在這種高度，水的溫度非常低，空氣非常純凈，缺少凝結(jié)核，即積冰缺少附著點，因此是沒有辦法結(jié)冰的，水滴的尺度很大，當飛機飛入其中，相當于給這些水滴提供了凝結(jié)核，飛機是非常容易結(jié)冰的，尤其是機翼，這在很大的程度上影響了飛機的氣動性。
??????? 5.2.3冰雹
??????? 飛機在高速飛行的時候遭遇冰雹，由于其相對速度非常大，而且冰雹的質(zhì)量很大，一顆直徑2厘米的冰雹其下降速度為19米/秒，會對飛機的結(jié)構(gòu)造成非常大的損害，飛機如果在成熟的雷暴中天飛行，一般在8000米高度的時候遭遇冰雹的概率最大，而在一萬米的高度遭遇到冰雹的概率小一點，而且在云的上風方向概率也小。
??????? 5.2.4下?lián)舯┝?br /> ??????? 下?lián)舯┝饕话愠霈F(xiàn)在雷暴云的下方或者附近前方，也可能出現(xiàn)在強雷暴云云砧的下方，有時還可能會與龍卷風并存。下?lián)舯┝魇堑孛嫔纤斤L速大于17.9米/秒、中空氣流向下、地面氣流為輻散或者是直線的災害性天氣，很多航空事故的發(fā)生都因為突然發(fā)生的下?lián)舯┝?，尤其是在飛機在最后進近著陸的時候，下?lián)舯┝骺赡軙癸w機突然失去很多高度，最后砸在對面上，而且下?lián)舯┝鲗Φ孛嬖O(shè)施也有損害。
??????? 由于下?lián)舯┝鞯碾y預測性，以及其危害性，這對航空事業(yè)造成了非常大的危害。預測下?lián)舯┝饕惨虼俗兊迷絹碓接斜匾?，而且其方法也正在不斷發(fā)展改善。
??????? 5.2.5湍流
??????? 在成熟的雷暴云中，常常伴有強烈的上升氣流和下降氣流，而且這些氣流強度忽大忽小，帶有很多的突然性，有強烈的風切變，當飛機遇到的時候會感受到飛機的劇烈震動，如果湍流非常強烈，可能會導致飛機的結(jié)構(gòu)損傷甚至飛機的解體，而且對儀表的準確性也有影響，如高度表、速度表、垂直速度表的讀數(shù)會出現(xiàn)不斷地變化，對飛行員操縱飛機有影響。
??????? 5.2.6暴雨
??????? 在暴雨中飛行的時候，首先會有低能見度，這個會在很大程度上影響飛機的著陸，而且可能會使飛行員產(chǎn)生錯覺。暴雨對飛機發(fā)動機也會有影響，尤其是噴氣式發(fā)動機，由于暴雨中空氣溫度的降低，加上水蒸氣被吸入發(fā)動機，水蒸氣可以吸收渦輪增壓室內(nèi)的熱量，是其內(nèi)部的氣體溫度進一步降低，而低溫度的空氣更加容易被壓縮，這樣通過發(fā)動機的空氣量變大，增加了飛機的推力，但是若暴雨過大，可能會造成發(fā)動的的點火來不及，最后使發(fā)動機熄火。
??????? 5.3如何防范雷暴對飛行的影響
??????? 5.3.1防范雷暴對飛行的危害
??????? 雷暴對飛行的危害已經(jīng)是眾所周知的了，如何減少雷暴對飛行的危害已經(jīng)成為民航事業(yè)的重中之重。這里除了對機組的合理搭配和機組成員在雷雨天的正確飛行外，利用一切可以利用的氣象設(shè)備來預測雷暴也是有必要的。飛行員在雷暴中飛行的經(jīng)驗是非常重要的；所駕駛飛機能經(jīng)受的亂流強度；機上雷達若是正常的話，根據(jù)雷達觀察結(jié)果來判定哪塊積雨云可以穿過，如果機載雷達上的回波特別強，光點特別亮，而且在光斑中出現(xiàn)“黑洞”，這個“黑洞”中亂流很強飛機絕不能由此穿過[7]。在這里必須注意的是，為了避開伴有危險天氣的雷暴，機載雷達是必須利用的設(shè)備，但是若以為機上有雷達就可以隨意在雷暴區(qū)飛行那是錯誤的。
??????? 此外在雷暴的下面飛行也是危險的。因為雷暴發(fā)展到成熟期時，在雨區(qū)的中心有強烈的下沉氣流，有使飛機墜落撞山的危險。要繞飛積雨云必須遵守以下原則：航線云外繞飛時，選擇上風面10km以上間隔，并在0℃等溫線以上的高度繞飛，如果選擇從云隙中穿過，兩塊雷暴云之間的空隙應不小于50～70km。如果飛機升限、油料等條件允許，可以從云上飛過，距雷暴云頂至少有500米的余度，因此飛越前應對飛機性能，云頂高等準確了解，避免擦云頂飛行。這里有一個簡單的式子可以獲得繞過積雨云所需的最小高度：
??????? H=h+d×tgθ
??????? H為繞飛所需的高度，h為飛機當前高度，d為飛機距云區(qū)距離，θ為天線仰角。
??????? 另外雷暴可以在十幾或二三十分鐘發(fā)生很大的變化，原來判斷可以繞過去，可是等飛機飛過去云體就可能增大或連成一片，所以一定要慎重。在實際飛行中往往遇到的是積雨云群而不是積雨云單體。到目前為止的方法是首先推測一下穿過積雨云群的情況然后應采取下列措施。了解航線上積雨云區(qū)的寬度、強度和高度。這些在大多數(shù)情況下雖然可由將機上雷達放在最大距離刻度來探知，但必要時還要通過航管取得地面雷達的情報。這是因為機上雷達的波長較短衰減較大，顯示出來的雨區(qū)的范圍比實際要小。將駕駛艙所有的燈光都打開，使之盡可能亮一些。這是為了防止閃電造成目眩。決定穿過積雨云區(qū)的飛行高度。最不利的高度是在0℃--10℃（大約在0℃層以上1500米左右）附近。一般的經(jīng)驗認為1200米-1800米是最有利的高度。不過為了防止撞山，要選擇比最高的山頂高出1200米。
???????? 在進入雷暴區(qū)之前要將飛機的功率保持在使飛機的亂流響應的最小速度。這樣才能使飛機在雷暴云中保持一定的功率。這是因為在雷暴云中表速要受垂直氣流的影響而變化。機上雷達要像下面一樣進行連續(xù)的監(jiān)視：在積雨云中可使用小的距離刻度進行觀察，但要注意時時改變距離刻度以便觀察全部情況；改變天線的角度，連續(xù)觀察上、下回波的變化，注意冰雹的危險和下游積雨云的急速的發(fā)展。這是因為積云發(fā)展時從突破0℃層開始，經(jīng)過15分鐘左右在積雨云中就會出現(xiàn)最惡劣的天氣。 在積雨云中由于電荷的作用使磁羅盤、中波收訊機失效，要利用VOR，在沒有VOR的地區(qū)穿過大范圍的積雨云區(qū)時有可能弄不清楚自己的位置所以要特別注意。不過在陸上飛行時也可以利用機上雷達給自己定位。
??????? 尤其是在雷雨季節(jié)中，航空公司的各個部門應該積極配合，機務應該加強對飛機的檢修，確保飛機是處于最佳狀態(tài)，比如對飛機除冰防冰系統(tǒng)、放電刷、氣象雷達的重點檢查,安全部門應當結(jié)合已發(fā)生的事故原因分析；還有某些存在的隱患提出合理的建議完善其安全管理條例，保證飛行的安全與舒適，并且嚴格審查其中的不完善；標準制定部門應該聽取各個部門的相關(guān)建議就針對飛行員如何應當雷暴提出合理的操作手冊；訓練部門也應該就飛行員對雷暴的應急處置能力進行訓練，保證飛行員有過硬的心理素質(zhì)和飛行技術(shù)。
???????? 5.3.2 模擬飛行條件下雷暴天氣的安全飛行
??????? 模擬機可以模擬很多種復雜天氣，讓飛行員可以在地面上就可以學會如何在復雜氣象條件下飛行。在我進行飛行培訓階段，國內(nèi)外都進行了模擬機培訓階段。
??????? 在國內(nèi)主要進行的是理論培訓，其模擬機主要是硬件、軟件結(jié)合，由操縱桿和舵面操縱飛機，信息反饋到電腦，經(jīng)過一系列處理模擬各種飛行狀況。國外飛行培訓對學生的操作和程序記憶要求很嚴，所以其模擬機的操作面板和機艙全是模仿真機，尤其在后期高性能的培訓中所用到的king air c90模擬機，在其中操作，模擬的感覺和飛真機的感覺基本相似。
??????? 飛行員的培訓過程中就多次用到過這樣的模擬機，可以在零風險的情況下提高飛行技術(shù)，增強危險情況的應對意識。作為一名合格的飛行員應該就如何避讓雷暴天氣，在雷暴周圍飛行時應該注意些什么，不小心誤入雷暴的備份應對方式都應該很好地掌握。我們知道雷暴之所以危險是因為雷暴與一系列的惡劣天氣是相關(guān)聯(lián)的，比如說風切變、下?lián)舯┝?、冰雹、雷擊，就算沒有飛入雷暴云中，也是有可能遇到這些天氣的。
??????? 雷暴與很多種危害天氣相關(guān)聯(lián)，例如降雨、結(jié)冰、下?lián)舯┝鳌⑼牧鞯?，在國?nèi)模擬機的訓練中，就大致的進行了如何避讓雷暴云的學習。
??????? 如果飛機有搭載乘客，乘客座位超過10個，飛機是要求裝上雷暴發(fā)現(xiàn)裝置或者是機載雷達，這些都是為了保證飛行安全，但是也會有突發(fā)情況，比如說機載雷達失效，而前方就是雷暴天氣，這個時候飛行員就要盡快報告管制中心，聽從管制中心指令，結(jié)合目視情況，做出最正確的處置方案。
???????? （1）在目視飛行條件下
??????? 飛行員主要是觀察云的形狀來分析天氣，通過觀察云體是可以知道前方有沒有雷暴云的，如果在飛行中發(fā)現(xiàn)前方的云有如下特征：云體高大，像大山或高塔；底部交平，呈暗灰色；頂部突起而明亮，呈圓弧形重疊，像花菜或雞冠花頂，有時會呈白色纖維結(jié)構(gòu)并擴展成鐵砧狀。那么這種云就是雷暴云。還有飛機如果在其他云上飛行的時候，例如雨層云，在這濃密的云層上有向上突起的云塔，其頂部伸展到8000米以上的高空，被強勁的空中風吹得像馬鬃似地倒向一邊，那么在這層狀云中一定有積雨云。飛機在避讓雷暴云過程中，若航線上出現(xiàn)了孤立分散的雷暴，可以選擇從上風一側(cè)，離開云體的目視距離不小于10千米，若雷暴呈帶狀分布時，可以從云隙較大的地方垂直于云帶迅速通過，而且對于熱雷暴，不能從云下飛過。這樣能夠最低程度上減小雷暴天氣對飛機的影響，如果飛機高度足夠，可以從雷暴云的上方飛過。
??????? （2）在國外模擬機的培訓階段
??????? 尤其是最后一階段的高性能地面模擬機訓練，在熟悉如何操作king air c90的同時也學會了如何使用機載氣象雷達。雖然在每次飛行之前都查天氣，但是天氣是千變?nèi)f化的，沒有誰能夠保證天氣百分百與預測是一樣的。于是在某些飛行的某些時刻打開氣象雷達是必要的的。氣象雷達可以探測到與雷暴相關(guān)的雨區(qū)、風切變，還有地形測繪與湍流。
??????? 機載氣象雷達主要是由四部分組成的：收發(fā)機、天線、控制單元和顯示單元。由收發(fā)機發(fā)射信號經(jīng)過信號的倍頻由778MHz變成9333MHz的微波信號，微波脈沖信號遇到含有雨滴目標后，一部分穿過目標，一部分反射回來，反射回波被平板天線接收,最后經(jīng)過一些列的處理將這些信號顯示到顯示器上。
??????? 雷達探測大氣的基礎(chǔ)是氣象目標對雷達電磁波的散射。大氣中引起雷達波散射的主要物質(zhì)是大氣介質(zhì)、云、降水粒子等。其中大氣介質(zhì)的散射包括大氣氣體分子的散射，以及大氣介質(zhì)折射率分布不均勻引起的散射與反射。云、降水粒子的散射情況則隨形態(tài)、幾何形態(tài)不同而異，在雷達有效探測范圍內(nèi)，具有一定的降雨區(qū)包含較大的雨滴，就能夠?qū)ξ⒉ㄩL生產(chǎn)生一定程度的反射，形成有效的氣象回撥。不同性質(zhì)的氣象目標產(chǎn)生的回波強度不同，降雨率越大，雷達的回波就越強。機載氣象雷達以不同顏色來表征目標回波的強弱。中雨區(qū)顯示是黃色，那種品紅色的區(qū)域就得注意，很大的可能是雷暴區(qū)中的暴雨和湍流區(qū)[5]。利用機載氣象雷達飛過雷暴區(qū)時，如果要在兩塊雷暴云之間穿越，在雷達屏幕上，兩塊雷暴云回波之間的空隙應不小于50到70千米，如果氣象雷達顯示一個極強雷暴云回波，繞過這一雷暴云時，在雷達屏幕上，飛機與雷暴云回波邊緣的距離不應小于25千米。
??????? 當然在模擬飛行的時候，不僅學到了利用雷達探測雨滴，而且在模擬飛行的時候，也學到了如何處理飛機結(jié)冰情況，這個時候會感到飛機操縱變得越來越困難，飛機性能越來越差，有時為了保持飛行高度，油門加了很大，仰角在不斷提升，這個時候就知道飛機機翼可能結(jié)冰了，如果繼續(xù)下去，飛機有可能會失速，所以果斷的解決方案就是打開所有除冰防冰裝置，報告管制中心，結(jié)合飛行情況有必要的改變航線、降低高度等。
??????? 模擬飛行過程中，若接近雷暴，這個時候無線電羅盤指針左右會搖擺，飛機顛簸增強，如果接著向前飛，可能會飛入雷暴，大多飛入的雷暴是那種隱藏在其他云中間的隱藏雷暴，在目視飛行條件下，不依靠機載氣象雷達這種雷暴是很難發(fā)現(xiàn)的，在雷暴中飛行，各種惡劣天氣會伴隨而來，比如上面所說的暴雨、積冰，除了這些還有湍流、強顛簸等，為了保證飛行安全，飛行員最正確的做法是解除自動駕駛儀，保持飛機平飛姿態(tài)，不要保持高度飛行，這樣做可以保證飛機不會因為強烈的湍流使飛機超載荷而使飛機結(jié)構(gòu)受損，當然再根據(jù)公司的標準操作手冊來完成其他事宜，一般飛行員應該調(diào)轉(zhuǎn)航向或飛往已知有目視飛行條件的區(qū)域，保證飛行安全[3]。
??????? 在模擬飛行的時候，我因為從地面天氣中心知道了跑道附近有雷暴，而雷暴附近常常伴有低空風切變和下?lián)舯┝鳎孛婀苤朴植荒軠蚀_的預知這些天氣現(xiàn)象了，所以果斷的拒絕了起飛。一般飛機遭遇到風切變的時候空速表會發(fā)生急劇變化，高度表指示會出現(xiàn)異常，在飛機起飛和著陸的時候遭遇風切變是非常危險的，如果飛行員不能夠保證安全著陸，最正確的做法就是復飛。對于下?lián)舯┝?，因為這個航空史上也出現(xiàn)過一些飛行事故，這些飛行事故基本上都有因為不能正確的預知下?lián)舯┝鲗е碌?。針對這些飛行事故，越來越多的機場也陸陸續(xù)續(xù)的安裝了多普勒雷達，這很有效的預測下?lián)舯┝?，提高飛行安全。雷暴中有下沖氣流的目視征兆是有滾軸狀云或雨幡。在雷暴周圍飛行的時候一定要有雷暴中下沉氣流所造成的外流最遠可出現(xiàn)在雷暴云前方20-30千米處的意識。下?lián)舯┝鲗︼w行造成的主要影響是在低空造成強烈的垂直風和水平風切變，若飛機在飛行中遭遇到微下?lián)舯┝黠w機的性能往往是先變好后變壞，若飛機遭遇到該暴流，最正確的做法就是馬上避開。
???????? （3）合格的飛行員
??????? 在飛行前和飛行中不僅僅要時刻的掌握航路的天氣狀況、地形等，還需要能夠利用一切可利用的資源避開惡劣天氣，保證飛行的安全、高速、舒適，若在緊急情況下，例如飛機飛入了雷暴或者降落時遭遇下?lián)舯┝?，飛行員也要沉著應對，在事情可以挽回之前找到應對方案，做出最合理的應對措施。模擬飛行只是訓練成為一名合格飛行員的一種方式，飛行員在任何時候都應該學會思考，提高主觀能動性。
??????? 在飛行中，不會每次飛行都是理想狀態(tài)的，而且天氣是千變?nèi)f化的，沒有誰能夠百分百的預測，而且隨著中國航空事業(yè)的發(fā)展，對天氣的預知和避免危害天氣的飛行越來越有必要了，這是衡量一名優(yōu)秀飛行員必要的素質(zhì)，就本文所研究的雷暴來說，從雷暴的成因發(fā)展來研究因雷暴而導致的航空事故，我們是可以清楚的認識其實很多惡劣天氣是可以避免的，有時候需要的只是飛行員一個正確的決策就可以保護飛機上乘客的安全財產(chǎn)就本文做了一下的總結(jié)：
??????? 第一，飛行員在飛行前一定要仔細查看所飛區(qū)域的天氣變化信息而且正確掌握飛行區(qū)域的氣候特征，從雷暴的成因來說我們知道雷暴的形成需要足夠的水汽、不穩(wěn)定能量和足夠的沖擊力。我國雷暴日數(shù)有三個區(qū)域特別多，分別是雷州半島及海南島北部、云南東南部和四川西部。在每次飛行前如果有飛行雷暴多發(fā)區(qū)域，對這些區(qū)域的天氣分析是有必要的。
??????? 第二，雷暴是伴隨著各種惡劣天氣，比如說低能見度等，因這些情況導致的連鎖反應比如說機場的暫時關(guān)閉，空域變得異常繁忙，在這個時候一名飛行員的自身心理素質(zhì)是非常重要的，飛行員不僅要相信自己的機組，而且還要相信地面管制人員，大家的共同目標是保證飛行的安全，飛行員能做的就是沉著處理當下的事情，向管制人員報告當下情況，避免惡劣天氣，保證乘客安全。還有飛行員在任何時候都應做個正確的決策，不要急于做什么事不經(jīng)過大腦思考，不要認為別人做的都是對的，也不要認為別人做的都是錯的，更不要反權(quán)威。在美國學習期間就有一名機長和我說他親眼所見，他看見一架客機在龍卷風離他還有大概20海里的位置的時候還決定起飛，當然后來管制拒絕了。
??????? 總之在出現(xiàn)任何特殊情況的時候，飛行員都必須要清楚當下處于什么情況，天氣狀況如何，飛機狀況如何，做任何事情經(jīng)過慎密的思考，做出最正確的決策，保證飛行安全。
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??????? 致謝
??????? 非常感謝老師的悉心教導，從選題、結(jié)構(gòu)安排、論文初稿直至最終定稿的全過程無一不是在導師的悉心指導下進行，論文的順利完成，也離不開其它各位老師、同學和朋友的關(guān)心和幫助。在整個的論文寫作中，各位老師、同學和朋友積極的幫助我查資料和提供有利于論文寫作的建議和意見，在他們的幫助下，論文得以不斷的完善，最終幫助我完成論文。另外，要感謝在大學期間所有傳授我知識的老師，是你們的悉心教導使我有了良好的專業(yè)課知識，這也是論文得以完成的基礎(chǔ)。最后，衷心感謝于百忙之中評閱論文的各位老師。
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