從運(yùn)行結(jié)果可以看出，無(wú)論以交通安全的那個(gè)指標(biāo)來(lái)衡量，單位鋪裝道路面積私人汽車數(shù)量(輛/平方米)、單位交通用地面積民用汽車數(shù)量(萬(wàn)輛/平方公里)、單位鋪裝道路長(zhǎng)度公路貨運(yùn)量_市轄區(qū)(萬(wàn)噸/公里)、單位鋪裝道路長(zhǎng)度公路貨運(yùn)量_市轄區(qū)(萬(wàn)噸/公里)四個(gè)因素都與天津城市交通安全的關(guān)聯(lián)度比較大，同時(shí)其他因素與交通安全的關(guān)聯(lián)度也不容忽視。從八個(gè)因素的關(guān)聯(lián)度對(duì)比可以看出以下幾個(gè)問(wèn)題：

從結(jié)果中可以看出單位鋪裝道路面積私人汽車數(shù)量與交通安全指標(biāo)的關(guān)聯(lián)度明顯高于單位鋪裝道路面積(市轄區(qū))民用汽車數(shù)量，關(guān)聯(lián)系數(shù)達(dá)到了0.95以上。這是因?yàn)槊裼闷嚨脑隽恐写蟛糠譃樗饺似?，天津市?duì)私人購(gòu)置小汽車基本上沒(méi)有任何限制，在同類大城市中是最寬松的，這也是最近幾年天津市小汽車擁有量快速增長(zhǎng)的主要因素。小汽車的過(guò)快增長(zhǎng)的同時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施則是緩慢增長(zhǎng)，單位鋪裝道路面積私人汽車數(shù)量過(guò)快增長(zhǎng)，這勢(shì)必造成了城市交通擁擠嚴(yán)重，交通事故頻發(fā)。

從結(jié)果中可以看出單位鋪裝道路長(zhǎng)度公路客運(yùn)量（市轄區(qū)）與城市交通安全的關(guān)聯(lián)度明顯高于單位鋪裝道路長(zhǎng)度公路貨運(yùn)量（市轄區(qū)），關(guān)聯(lián)系數(shù)達(dá)到了0.95以上。這說(shuō)明客運(yùn)事故數(shù)高于貨運(yùn)事故，根據(jù)公安部通報(bào)2005年全國(guó)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析顯示，營(yíng)運(yùn)車輛肇事135114起，導(dǎo)致38752人死亡，分別占總數(shù)的30％和39.2％。其中，營(yíng)運(yùn)客車肇事51247起，導(dǎo)致10566人死亡，分別占總數(shù)的11.4％和10.7％。對(duì)于城市道路交通而言，由于有關(guān)管理部門對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)挠行鑼?dǎo)，所以城市交通事故中貨運(yùn)交通事故低于客運(yùn)交通事故，所以應(yīng)對(duì)城市客運(yùn)進(jìn)行有效的管理，但作為港口城市的天津貨運(yùn)安全也不容忽視。

單位交通用地面積民用汽車數(shù)量與城市交通安全的關(guān)聯(lián)度明顯高于單位鋪裝道路面積(市轄區(qū))民用汽車數(shù)量，關(guān)聯(lián)系數(shù)達(dá)到了0.90以上。這說(shuō)明在城市交通事故中其他交通基礎(chǔ)設(shè)施與交通事故有很大的相關(guān)性，例如停車場(chǎng)數(shù)量過(guò)少，而機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)迅猛導(dǎo)致停車設(shè)施短缺的矛盾日益突出，加之缺乏完整的停車法規(guī)和停車管理措施，亂停亂放占道停車現(xiàn)象愈演愈烈，不僅降低了道路車輛的行駛速度及通行能力，更重要的是給城市交通造成了不安全隱患；過(guò)街設(shè)施沒(méi)有形成獨(dú)立的系統(tǒng)，由于內(nèi)環(huán)線、中環(huán)線及主要的放射線沿線的商業(yè)設(shè)施較多，行人穿越道路頻繁，對(duì)直行交通干擾嚴(yán)重，不安全隱患增加。這些都可能是造成交通事故的一個(gè)重要原因。

現(xiàn)在駕駛員的數(shù)量增加幅度對(duì)交通安全的影響雖然不如前幾個(gè)因素大，但關(guān)聯(lián)系數(shù)也達(dá)到了0.55以上。新增的駕駛員由于駕齡低、經(jīng)驗(yàn)不足，加之城市道路的復(fù)雜性和擁擠日益的嚴(yán)重性，就勢(shì)必造成新增的駕駛員出交通事故的幾率遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于駕齡較高的駕駛員。所以我們不僅要限制駕駛員絕對(duì)數(shù)量的過(guò)快增長(zhǎng)，更應(yīng)該對(duì)相應(yīng)的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)進(jìn)行嚴(yán)格的審查和增加再培訓(xùn)力度。

從以上因素的分析可以看出減低天津市城市交通事故應(yīng)從兩方面入手：一方面應(yīng)對(duì)某些因素進(jìn)行限制；另一方面應(yīng)對(duì)某些因素加大投資力度。

從幾個(gè)關(guān)聯(lián)度較大的因素可以看出應(yīng)對(duì)以下幾個(gè)因素加以限制：

1. 限制機(jī)動(dòng)車的過(guò)快增長(zhǎng)，特別是限制私人汽車的過(guò)猛增長(zhǎng)，從結(jié)果可以看出單位鋪裝道路面積私人汽車數(shù)量與天津市城市交通安全的關(guān)聯(lián)度最大。具體措施可以借鑒北京、上海等城市的方法，如在北京只有擁有停車位后才能有資格購(gòu)買私人小汽車，上海則采用了對(duì)駕照拍賣的辦法限制私人小汽車的快速增長(zhǎng)。

2. 限制機(jī)動(dòng)車駕駛員的絕對(duì)數(shù)量的增加，并對(duì)駕駛員的資格進(jìn)行嚴(yán)格審查，對(duì)不符合資格的駕駛員取消其駕駛執(zhí)照。根據(jù)公安部通報(bào)2005年全國(guó)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析，2005年中國(guó)3年以下駕齡的機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)苏厥鹿矊?dǎo)致31534人死亡，占全部機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)苏厥聦?dǎo)致死亡總?cè)藬?shù)的31.9％，根據(jù)統(tǒng)計(jì)可以看出 應(yīng)該對(duì)駕駛員的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)進(jìn)行嚴(yán)格的審查，同時(shí)增加再培訓(xùn)力度。

3. 限制公路貨運(yùn)量在市區(qū)范圍內(nèi)尤其在高峰時(shí)刻的增長(zhǎng)；引導(dǎo)公路貨運(yùn)通過(guò)三環(huán)以外的公路疏導(dǎo)出城。

從幾個(gè)關(guān)聯(lián)度比較大的因素可以看出應(yīng)對(duì)以下幾個(gè)因素加以鼓勵(lì)：

1. 加大城區(qū)交通用地面積建設(shè)。對(duì)城區(qū)交通用地的建設(shè)是一個(gè)系統(tǒng)工程，應(yīng)該統(tǒng)籌交通用地與其他用地的關(guān)系，但從天津市長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展來(lái)看，相當(dāng)一部分的工業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)用地，特別是位于內(nèi)環(huán)線與中環(huán)線之間的工業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)用地將改變性質(zhì)而作為居住和公共設(shè)施特別是交通公共設(shè)施的建設(shè)用地，而內(nèi)環(huán)線以內(nèi)的工業(yè)用地和一部分居住用地也應(yīng)被大型公共設(shè)施所取代。

2. 加大城市道路投資，進(jìn)而增加市轄區(qū)人均鋪裝道路面積和長(zhǎng)度。天津市交通固定資產(chǎn)投資只占GDP的比例不足1%（僅指城市道路）。致使天津市人均鋪裝道路面積與發(fā)達(dá)國(guó)家相去甚遠(yuǎn)，甚至與國(guó)內(nèi)一些發(fā)達(dá)城市相比差距也很大。交通固定資產(chǎn)投資嚴(yán)重不足造成了道路網(wǎng)的系統(tǒng)化建設(shè)滯后，這不僅與天津市把物流作為天津市支柱產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃相違背，同時(shí)也是天津市城市交通事故更加嚴(yán)重的一個(gè)重要原因。

3. 早在1962年，Anthony Downs就提出了著名的DOWNS定律：”交通需求總是超過(guò)交通設(shè)施的供給能力” 發(fā)展城市公共交通是減少交通需求量以求供需平衡的最佳選擇，因此應(yīng)加大公共交通投資，發(fā)展城市公共交通。公共交通應(yīng)作為城市交通居民出行的最主要的交通方式，相對(duì)于其他交通方式來(lái)說(shuō)公共交通是一種既能緩解交痛擁擠，又是最安全的交通方式。根據(jù)最小間距算出的公交、自行車、助力車和小汽車四種交通方式的人均占路面積比為1：7.6：20.9：43.5。從數(shù)字可以看出自行車和助力車不僅安全系數(shù)低而且較其他交通方式對(duì)城市擁擠問(wèn)題影響也最大。目前天津市市以自行車為主體的混合交通運(yùn)輸模式下公交服務(wù)水平低，與大力發(fā)展城市公共交通的愿望想去甚遠(yuǎn)，難以吸引其他出行方式特別是自行車方式向公共交通轉(zhuǎn)移，而機(jī)非混行嚴(yán)重是影響城市道路安全的重要因素。截至2006年年底，北京共開(kāi)辟了13條、總路程100公里的公交專用道，初步形成了準(zhǔn)快速公交網(wǎng)。并在今后兩年內(nèi)將再建37條公交快速線，使之形成總里程達(dá)到300公里的準(zhǔn)快速公交網(wǎng)。這對(duì)北京市的城市交通擁擠具有明顯的緩解作用，進(jìn)而緩解了北京市的城市交通交通事故的發(fā)生頻率。在這點(diǎn)上天津應(yīng)該借鑒北京的經(jīng)驗(yàn)。

4. 除了加大城市道路的投資力度同時(shí)也應(yīng)增加其他交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如停車場(chǎng)、過(guò)街天橋等投資力度。道路交通建設(shè)要突出對(duì)主要骨架載體的重視，如城市快速路建設(shè)、軌道交通建設(shè)。交通基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)該是綜合協(xié)調(diào)發(fā)展，各級(jí)道路應(yīng)該形成完整獨(dú)立的系統(tǒng)，各級(jí)路網(wǎng)之間應(yīng)該密切關(guān)聯(lián)，如海河?xùn)|西部地區(qū)之間、三個(gè)環(huán)線構(gòu)成分區(qū)之間連接直通的干道。這才是緩解城市交通擁擠減少交通事故的根本解決途徑。

?

[1]????? Liu Sifeng, Forrest J. The role and position of grey system theory in science development .The Journal of Grey System.1997

[2]????? Fu C, Zheng J, Zhao J, et al. Application of grey relational analysis for corrosion failure of oil tubes .Corrosion Science.2001

[3]????? 劉思峰.灰色系統(tǒng)理論及其應(yīng)用[M] .北京:科學(xué)出版社,1999

[4]????? 劉運(yùn)通.論道路交通安全的宏觀評(píng)價(jià).中國(guó)公路學(xué)報(bào),1995.8(增)

[5]????? 劉志強(qiáng).道路交通安全研究方法.中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào),2000(12)

[6]????? 魏靜.道路交通事故中非主觀因素分析及建模.天津大學(xué)碩士學(xué)位論文,2004

[7]????? 石勇民.灰色關(guān)聯(lián)分析的改進(jìn)與應(yīng)用.西安公路學(xué)院學(xué)報(bào),1994.9

[8]????? 柴濤，劉玉存，于國(guó)欣.交通事故的灰色預(yù)測(cè)和關(guān)聯(lián)分析.華北工學(xué)院