（1）反應時間：又稱反應潛伏期， 它是指信號接收和反應的時間間距。信號刺激引起了一種過程，這種過程包括信號刺激使駕駛員感覺器官產(chǎn)生活動，經(jīng)由傳入神經(jīng)傳入大腦神經(jīng)中樞，經(jīng)過綜合加工，在由傳出神經(jīng)從大腦傳給肌肉，肌肉收縮，對制動器和方向盤進行操作。雖然這種過程在機體內(nèi)部是潛伏的，但是其每一步都需要時間，這些時間的總和稱為反應時間。反應時間由反應知覺時間和動作時間兩部分組成。
?? （2）動視力：駕駛員所獲得的大部分信息都是在運動狀態(tài)下完成的，運動狀態(tài)下的視力叫做動視力。動視力敏感度與汽車的運動車速有關(guān)，駕駛員的視認能力隨車速的提高而降低。
?? （3）色視覺：不同顏色對于駕駛員產(chǎn)生的警示作用是有差距的，這取決于駕駛員的色視覺敏感度。視覺敏感度與顏色對比有一定關(guān)系。當人從遠處辨認前方的多種不同顏色時，其易辨認的順序是紅，綠，黃，白，即紅色是最先被看到。所以，停車，危險等信號標志都采用紅色，研究表明，瀝青混凝土單一的黑色路面和水泥混凝土單一的灰色路面是導致駕駛員昏昏欲睡的重要原因。如果把危險路面的顏色涂成黃色和紅色，可以對駕駛員產(chǎn)生感官刺激，竟是效果大大增強。今年國內(nèi)外普遍采用的彩色減速路面就是典型代表。
?? （4）視野：視野是指人的頭部和眼球固定不動的情況下，眼睛觀看正前方物體時所能看得到的空間范圍，常以角度來表示，事業(yè)的大小和形狀與視網(wǎng)膜上感覺細胞的分布情況有關(guān)，可以用視野計來測定視野的范圍。
3.3?基于信息處理的交通安全設施思想
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目前針對山區(qū)大長坡路路段的交通安全保障設施尚缺乏系統(tǒng)成熟的設計理論。國內(nèi)外相關(guān)研究涉及到山區(qū)公路交通的很多，但是缺少綜合性的設計理念。反映在具體的設計過程中，就是交通安全保障設施的設計隨意性比較強。設計過程中的不科學不嚴謹無法解決山區(qū)公路交通安全問題的根本矛盾，直接造成了這類路段交通安全形勢的嚴峻現(xiàn)狀。樹立交通安全保障設計思想，知道安全保障工程實施，成為改善山區(qū)公路安全形勢的根本途徑。
??? 在分析駕駛員信息處理過程的基礎上，綜合信息傳遞影響因素，提出不斷強化信息的刺激作用來迫使駕駛員保持警惕，達到安全行車效果的解決方案。該方案包括“視線誘導”，“視覺警示”，“觸覺強制減速”和“緊急救援”四層安保工程措施。
?? “視線誘導”是指采用線性誘導標志對駕駛員進行視覺上的引導，以確保車輛在正常的車道內(nèi)行駛，不至發(fā)生側(cè)向的碰撞和翻車事故。駕駛員駕車的過程中也是通過視覺，觸覺不斷獲取路況信息的過程。山區(qū)公路存在急彎陡坡，連續(xù)彎道等不利線形，視線誘導設施成為駕駛員傳達該路況的重要媒介。連續(xù)分布在路測的視線誘導標志將道路信息傳遞給駕駛員的視覺系統(tǒng)，視覺神經(jīng)將信息傳遞給中樞神經(jīng)，中樞神經(jīng)發(fā)出指令制導運動系統(tǒng)采取合理的操作，提高駕駛員的警惕性同時糾正駕駛行為。
?? “視覺警示”指采用圖文標志對駕駛員進行視覺上的警示，將前方路段的危險狀況預先告知駕駛員，規(guī)范駕駛行為，在僅設置視線誘導標志的公路上駕駛員對于前方道路信息是無法提前預判的，視覺警示可以解決這一問題。
?? “視覺強制減速”是指利用駕駛員的觸覺感應，在行車道和路肩設置凹凸不平的標線，坑槽和突起引起車輛振動，迫使駕駛員降低車速或者保持清醒。駕駛員在山區(qū)行車過程中存在超速行駛，疲勞駕駛等安全隱患，在這種情況下“視線誘導”和“視覺警示”難以糾正其駕駛行為，因而需對駕駛員實施“觸覺強制減速”。該設施利用不平整的路面與輪胎接觸產(chǎn)生的強烈振動，將道路信息反饋給駕駛員的觸覺系統(tǒng)，進而刺激中樞神經(jīng)的不適感，迫使駕駛員提高警惕糾正駕駛行為。
??? “緊急救援”是指對于強制減速之后仍不能安全行車的遇險車輛進行緊急施救。遇險車輛類型多為大型載重貨場，遇險地點多為山區(qū)高速公路長大坡路的坡中和坡底。載重貨車在長下坡行駛過程中，由于制動時間過長，制動性能下降很快甚至出現(xiàn)制動失效，駕駛員只能依靠道路附屬設施達到平穩(wěn)駐車的目的。緊急救援是在強化視覺，觸覺信息傳輸之后的補救措施，體現(xiàn)了以人為本的公路工程設計新理念。
4?? 交通安全保障設施設計方案
4.1?視線因素設置誘導標志設計
視線誘導設施以圖形標志的形式，在視覺上給與駕駛員充足的道路，環(huán)境信息，提高駕駛員辨識道路輪廓的能力，使其在規(guī)定的車道內(nèi)保持安全行駛。
?? 視線誘導設施主要包括輪廓標，路鈕，示警墩和突起路標。這些設施沿行車道兩側(cè)布置，向駕駛員傳遞道路線形，方向，行車道邊界及危險路段位置等信息。為了提高這些標示的視認性，改善信號傳播效果，各種標志牌的材質(zhì)均要求具有反光物質(zhì)，可以全天候引導駕駛員視線，表明道路輪廓，保證行車安全。
?? 視線誘導設施的選用與事故率，路測環(huán)境和道路線形密切相關(guān)。對事故概率低，路測危險不大，線形指標較好等路段，可選用線性誘導標。
?? 輪廓標：輪廓標可以誘導駕駛員視線，表明公路幾何線形，從而使駕駛員獲取前方道路信息，保障了車輛能按照規(guī)定的路線行駛，有效避免了交通事故。輪廓標反射體的顏色分別為白色和黃色。按行車方向，配置白色反射體的輪廓標應安裝與公路右側(cè)，配置黃色的輪廓標應安裝與公路左側(cè)。輪廓標一般設置在公路的路肩或路側(cè)護欄上。
?? 線形誘導標是另一種將道路信號傳輸給駕駛員的視線誘導設施。該設施用于引導駕駛員改變行駛方向，促使車輛安全形勢，根據(jù)需要設置與事故多發(fā)的小半徑路段，或其他因受山體樹木，建筑物等阻擋造成視距不良且線形條件較差的位置，如急彎，不利彎坡組合等。
?? 路鈕是粘貼在路面上，用來誘導駕駛員行車方向的交通安全裝置。路鈕在不良氣候和環(huán)境下能保證駕駛員的視認性。路鈕的經(jīng)濟性和實用性較強，使駕駛員夜間行車安全保障。
?? 警示樁是另一種視線誘導裝置，除了誘導之外還有防護功能，示警樁一般設置在路測有一定寬度凈區(qū)，視距良好的路段，路測有一定危險程度，但危險程度不大的路段。
4.2 強制減速設施設計
駕駛員直接通過視覺系統(tǒng)獲取道路，環(huán)境信息是基于一種主動的感知，其效果具有一定的局限性，由于生理或者心理因素，駕駛員在駕車過程中未能采取減速，轉(zhuǎn)彎或按指定車道運行，在這種情況下需要考慮通過反饋將道路信息傳輸給駕駛員的觸覺系統(tǒng)和中樞神經(jīng)，引導其減速慢性。利用凹凸不平的路面結(jié)夠可以將減速慢行的指令信號反饋給駕駛員的感覺系統(tǒng)，達到理想的減速效果，目前主要的強制減速設施包括：行車道減速標線，路肩振動警示帶，減速丘，比利時路面等等。
?? 減速丘是在路幅寬度范圍內(nèi)較正常路面高度隆起的減速設施，施工材料可以選用瀝青混凝土和水泥混凝土，它的原理是利用自身對行車的阻礙，強制大中型車輛的駕駛員利用低檔，采用發(fā)動機輔助制動來減輕行車制動器的負荷程度，從而降低車輛失控的可能性。減速丘一般設置在山區(qū)公路的長下坡，急彎陡坡以及一些低等公路穿越村莊市鎮(zhèn)的路段。
?? 熱塑振動減速標線是一種在基層標線上增加的新型標線，其突起的形狀提高了光的反射性能，使得標線有較好的視認性。當車輪碾壓在布設減速標線的路段時會發(fā)出“轟隆”聲，從而降低運行車速的效果。
?? 比利時路面主要應用于山區(qū)一二級公路。礫石路面為24cm厚的混凝土路面上嵌鋪一層粒徑在3-5cm的磨圓度較好的堅硬礫石。車輛在駛過時，凹凸不平的面層對司機產(chǎn)生強烈的顛簸感，從而降低車速。礫石路面長度一般為20-30m。這種減速帶減速效果比較明顯，但是在高等級公路主線較少采用。
?? 視覺標線是運用交通工程學和交通心理學的基本原理，采用立體設計圖案，中間設計黃藍白三種色彩，設置與行車道上。亮麗的警示色彩，美觀的立體設計圖案，能使駕駛員產(chǎn)生降低車速的實際效果。這種方式不破壞路面結(jié)構(gòu)層，經(jīng)濟型較好，但是對于熟悉路況的司機會失效。
?? 5?連續(xù)長大下坡交通設施實例
焦作至晉城高速公路穿越太行山脈，山勢陡峻，多懸崖孤峰，溝谷狹窄，峰巒起伏，路基深挖高填，橋隧先連，坡陡彎急，晉城段36.603km路面高差260m,焦作段17.036km,路面高差381m。通車伊始，由于連續(xù)下坡安全防范設施考慮不充分，導致下坡重載車輛制動失控而發(fā)生的交通事故時有發(fā)生。其主要原因是：高速公路連續(xù)下坡致使重載車輛制動失控，制動失控是由于剎車片長時間使用引起高溫所致，據(jù)此經(jīng)分析，焦作市公路管理局焦作辦有關(guān)技術(shù)人員共同研究制定了焦晉高速公路降溫水池和避險車道方案，決定：1 修建降溫水池來降低剎車片溫度；2 修建避險車道使“野馬陷入泥潭”，實現(xiàn)緊急避險，從而使焦晉路變成了平安路。目前，國內(nèi)高速公路有降溫水池和避險車道的情況極少。
焦晉高速公路2002年12月底通車試運行，2003年5月底開始修建降溫水池和避險車道，降溫水池在使用過程中發(fā)現(xiàn)車輛涌水嚴重，損失較多，進行了兩次修整，目前使用效果良好，避險車道在第一道修建過程中，使用碎石作為填料，結(jié)果又一輛失控車輛進入，導致車毀人亡，隨即對方案進行了及時調(diào)整，填料換用卵石，過渡段坡度改為下坡，在修建完成后，有失控車輛進入卵石區(qū)不到20-30米就停住了，保證了人員和車輛的安全，截止目前，有60多輛失控車進入避險車道，挽救生命100多次。
通過此例，建議在今后的連續(xù)下坡高速公路設計時，充分考慮行車安全保障措施與主體工程同時設計，同時施工，以保障行車安全。
6?? 結(jié)束語
論文系統(tǒng)地闡述了連續(xù)下坡路段事故發(fā)生的機理，并結(jié)合我國的國情因地制宜提出了切實可行的安全對策。主要內(nèi)容包括連續(xù)下坡路段交通安全特征分析，車輛制動失效機理分析，縱坡坡度與坡長限制，制動失效緩沖車道設置，交通工程、沿線服務設施設置，交通安全管理，綜合處置措施等。
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參考文獻
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淺談道路危險貨物運輸?shù)陌踩芾?/a>
城市軌道交通在國外的發(fā)展現(xiàn)狀
